Royal Enfield Continental GT: Buenas vibraciones
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Royal Enfield Continental GT: Buenas vibraciones

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Tengo la sensación de que los responsables indios de Royal Enfield saben lo que hacen. Después de fabricar la réplica de la Bullet en diferentes versiones, con esta Continental lo han bordado. Su estética de café racer, un estilo de moto que se está imponiendo entre aficionados y preparadores, es todo un acierto. A nadie deja indiferente. Su depósito de combustible metálico en rojo con el logotipo muy visible, el acertado colín o los amortiguadores que imitan la estética de Öhlins son algunos de los componentes que destacan en una moto equilibrada y auténtica, muy auténtica.
 
En tiempos en los que la legislación nos está limitando, por no decir que nos está ahogando, la moda de las café racer y el placer por la estética se está imponiendo al de las prestaciones. Esta Royal Enfield tiene unas prestaciones modestas y sin duda alguna a algunos nos gustaría que su sencillo monocilíndrico de carrera larga rindiera algo más que esos 30 CV de potencia, pero nos reconforta el hecho de que la parte ciclo está a buen nivel, es mucho mejor respecto a otros modelos más básicos con chasis de simple cuna. El motor rinde apenas 3 CV más que el resto de la gama, pero la parte ciclo es muy superior. El conocido motor Bullet pasa de 499 cc a 535 cc. Las levas tienen ahora un perfil más elevado y el sistema de inyección se ha modificado. Tiene el mismo carácter pausado de la familia, con sus inercias y tranquilo subir de vueltas, y sus prestaciones, que no sensaciones, la sitúan a la altura de las de un motor de 250 4T actual.
 
Pero si en el motor, que por cierto encaja perfectamente con la estética del resto del conjunto, se ha dado un pasito adelante, en lo que se refiere a la parte ciclo se ha dado un paso de gigante. Estoy convencido de que el chasis británico fabricado por Harris está preparado para soportar un motor más potente, y el conjunto de suspensiones italianas hace un buen trabajo, tal y como me demostró en carreteras reviradas, donde me lo pasé en grande con esta pequeña Continental. Tengo que reconocer que me sorprendió el hecho de poder disfrutar con sólo 30 CV de potencia bajo el culo. El secreto está en su ligereza, posición de conducción y buenas sensaciones que transmite en cuanto a chasis y suspensiones en combinación con los Pirelli de 18 pulgadas.
 
La horquilla con barras de 41 mm no es regulable, pero trabaja bien para lo que se espera de esta café racer, y los dos amortiguadores, firmados por Paioli y anclados en un basculante de sección rectangular, también tienen un tarado acertado para las prestaciones de la Continental. Y estoy seguro (insisto…) de que el conjunto está preparado para, por ejemplo, adoptar un kit de potenciación con un escape apropiado que mejoraría las prestaciones y reforzaría su estética de otros tiempos. ¿Un monocilindrico de 600 cc?, pues espero que alguien se anime y me la deje probar.
 
Pero vamos con lo que tenemos y dejemos de hacer volar la imaginación…
 

Acertada

Faro cromado, ruedas de radios, depósito metálico, dos relojes discretos, asiento a 800 mm del suelo, semimanillares abiertos, estriberas sin goma, guardabarros cromados, conmutadores modernos, embrague por cable, retrovisores generosos, mando del aire a la izquierda, botón de arranque con la pata de cabra subida, pues si no, no arranca, botoncito mágico de puesta en marcha, aunque no falta una palanca de arranque…
 
El sonido es discreto y la música de este pequeño monocilíndrico con inyección es pausada, las pistonadas espaciadas propias su carrera larga (87 mm x 90 mm).
 
Muy estrechita y ligera, la posición de conducción me gustó con los brazos ligeramente elevados y las piernas no excesivamente flexionadas.
 
El tacto del cambio y embrague son suaves y mis primeros kilómetros entre coches fueron muy reveladores, pues rápidamente me di cuenta de que, pese a las limitaciones de un motor de sólo 30 CV, la Continental tiene buenos argumentos, además de atractiva estética: es fácil de conducir, ligera, el chasis de doble cuna es mucho mejor que el de otros modelos de la casa y las suspensiones trabajan mejor y absorben las tapaderas de las cloacas con dignidad, sin la sensación de flotabilidad de otros modelos.
 
También me di cuenta rápidamente de que las vibraciones son bastante notables…
 
Para que sean muy evidentes, hay que pasar de las 4.500 rpm, algo que realmente es poco aconsejable. En carreteras rápidas o autopistas, que es mejor evitar, la Continental se encuentra cómoda sobre las 3.500 rpm con el velocímetro a 100 kilómetros por horaSi estiras un poquito más y te plantas en las 4.000 vueltas, se pone a 120 kilómetros por hora, es decir, a la velocidad máxima permitida por la ley (maldita sea). En este caso coincide con el ritmo de viaje que acepta esta Continental. No os recomiendo ni ir más deprisa ni subirla más de vueltas. Con la zona roja a partir de las 6.000 rpm, a partir de las 5.000 rpm las vibraciones en el manillar y por ende en los espejos retrovisores son exageradas y da la sensación de que ya está pasada de vueltas. Lo dicho: hasta las 4.500 rpm como máximo puedes ir hasta el fin del mundo o hasta que se te acabe la gasolina del depósito de combustible de 13,5 litros de capacidad, lo que sucederá después de recorrer algo menos de 300 kilómetros. En cualquier caso, dudo que no te pares antes, porque el mullido del asiento no invita a las tiradas largas…
 
Lo que reclama la pequeña Continental es buscar carreteras reviradas, hacer excursiones de media distanciapararse a tomar una cerveza para comentar la jugada. Beberse la vida con calma, sin dejar de lado el punto excitante que transmite una moto ligera y con una posición de conducción que invita a una conducción relativamente deportiva…
 

Divertida

Pues eso. Sin ser una auténtica sport, es divertida a pesar de sus escasos 30 CV de potencia, porque la parte ciclo es sólida y acompaña en una conducción ligeramente canalla, deportiva…
 
Es más sport que confortable, porque las suspensiones, además de firmes, tienen, especialmente los amortiguadores, poco recorrido. Su posición de conducción invita a un estilo clásico sin descolgarse, es muy manejable y me gustó tanto en tramos muy lentos y revirados como en curvas más rápidas, donde se muestra neutra y estable.
 
Buen tacto en general, frena lo suficiente, es estable y los neumáticos Pirelli Sport Demon encajan perfectamente con el espíritu y carácter de una moto sorprendente.
 
La primera sorpresa es verla en parado y apreciar que el buen gusto, la combinación entre indios, británicos (chasis Harris) e italianos (suspensiones) ha funcionado a la perfección. La segunda sorpresa viene cuando la pruebas. Y la tercera sorpresa me han dicho que se aprecia después de muchos kilómetros porque el mantenimiento es muy bajo y la moto no presenta problemas de fiabilidad. Al respecto se me ocurre que allí en la India, donde las fabrican y consumen, no se caracterizan precisamente por su meticulosidad en el cuidado y mantenimiento de sus vehículos. La moto está homologada para dos plazas y se vende un asiento biplaza y un conjunto de estriberas.
 
En definitiva, buenas vibraciones. Un poco cara, pero acertada, diferente, auténtica.
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