Connect with us
Publicidad

Pruebas

Royal Enfield Classic 500: Sin aditivos

Publicado

el

Recuerdo con cariño y nostalgia mis inicios en el mundo de las motos allá por el año 1975, cuando me subí por primera vez a una Mon­tesa Cota 25. La verdad es que no fue muy bien, me quedé gas a fondo pegado a un árbol escarbando con la rueda trasera rumbo a Nueva Zelanda. Por suerte alguien me salvó. Mi posterior experiencia pocos años más tarde, habiendo superado el primer trauma, fue con otra Montesa. En esa ocasión fue una Brío 82 que mi padre tenía abandonada en un rincón de un almacén. Hicimos locuras con esa moto de 250 cc 2T, y digo hici­mos porque mi hermano menor fue cómplice de todo. En esa moto, los frenos eran de tambor, por cable, asiento de guitarra, horquilla telescópica y amortiguadores donde el basculante no basculaba, sino que seguía una línea transversal perpendicular, por supuesto iba con carburador, platinos, y desde luego ni ABS ni na de na.

Cuando vi y me subí a la Royal Enfield Classic 500 tuve la misma sensa­ción de cuando arrancaba esa Brío que aguantó lo que ninguna otra moto actual hubiese aguantado (hasta se le prendió fuego y no murió), pero con cuarenta años más a la espalda. Estaba encima del pasado, de algo auténtico de verdad, de ninguna réplica remozada. Sí que es verdad que la Royal Enfield, si la situásemos en el tiempo, estaría en una categoría superior a la Brío, ya que el motor 4T elevaba la categoría del propietario de proletario a ricachón, y tanto el sonido como la envergadura imponía más y sonaba más llena y grave.

En estos tiempos de muchos cambios sociales y tecnológicos, sorpren­de que se pongan de moda motos originarias de principio y mediados del siglo pasado. ¿Cuál es la razón de venerar y conducir algo que tendría que estar en un museo? La respuesta está en que no todo el mundo es capaz de ir a toda mecha por la carretera, ni a todo el mundo le apetece. También queda algo en la memoria de que los productos de antaño es­taban diseñados para durar y durar, y que los productos de ahora tienen una temprana fecha de caducidad, y dado como está de costosa la vida, este es un buen argumento.

Las líneas de diseño clásico, la poca altura del asiento, la ligereza y simplicidad de conducción de la Classic 500 son otras razones que están convenciendo a muchos jóvenes para evocar a los héroes de las aventuras pasadas, y en ese intento, buscar el origen de lo sencillo y genuino.

Cuanta menos tecnología, menos mantenimiento y mayor durabilidad. Cuando un motor de 500 4T desarrolla menos de 30 CV y sube como máximo a 5.000 rpm, además de poco ruido y pausado, no se romperá en la vida. El monocilíndrico de doble chispa no tiene nada de contemporáneo, excepto la inyección electrónica Keihin que le aporta más estabilidad, y el arranque eléctrico, aunque conserva la palanca, que le aporta comodidad y ahorro en desodorante y suelas de zapato. Los frenos son de un solo disco sin ABS en la parte delantera y de tambor en la trasera… Nada de

tecnología radial. Conserva una medidas de llantas de radios clásica, de 19” delante y 18” detrás, y su peso está por los 190 kg. El cuadro de instru­mentos es alucinante. Con una esfera sobre el faro, sin ningún led, destaca el velocímetro analógico de dígitos clásicos. No hay cuentarrevoluciones, ¡para qué! Dentro del mismo resaltan algunos chivatos lumínicos de luces, punto muerto e intermitentes, y en otra estupenda esfera más pequeña, más propia de estar sobre un mueble del recibidor, resalta el icono de reserva y el de avería o alarma motor. La llave de contacto está situada al otro lado, y justo en medio se distingue un tornillo de dirección brillante. Pese a su sencillez, todo funciona con bastante precisión.

Vamos de paseo
 

Dejando atrás el pasado, puse en marcha como cualquier otra moto moderna el motor, eso sí, tirando del estárter. Con ambos pies apoyados en el suelo, para ma­niobrar con mucha comodidad, sentí un fino bamboleo cuando entró en acción, y de manera sencilla e intuitiva nos movimos hacia el exterior. Daba la sensación de que a cada pistonada recorría un kilómetro.

El chasis monocuna central flexaba con facilidad si estresaba tanto los frenos como las suspensiones, pero todo seguía en su sitio. Recorrí la circunvalación de Barcelona muy relajado, de eso se trata, y la verdad es que funcionaba la terapia, ni siquiera sobre un scooter te relajas tanto. La Classic 500 te lleva a la dimensión mental del abuelo, del Ideales perpetuo en el labio, del ya llegaré y llegas puntual y sin estrés y además me vestí de Rocker de los 60, para darle un toque más juvenil a la aventura.

Recuerdo con cariño el comienzo de la película Lawrence de Arabia, en la que el actor Peter O’Toole –que encarna al protagonista– recorre una carretera inglesa a toda mecha, pero por desgracia pierde el control y se mata. Esa escena y ese sonido característico es el que he recuperado sobre la Royal Enfield, sentirme un héroe histórico por un momento pero sin la necesidad de matarse.

La Classic 500 es una moto ideal para moverse con soltura y tranquilidad por la ciudad, aunando estilo y eficacia al mismo tiempo. Frena con potencia y en ninguna maniobra te pone en ningún compromiso, ya que la medida de ruedas aporta una buena estabilidad en ese sentido. La maneta y pedal de freno no necesitan mucha presión para que los frenos reaccionen a las órdenes, y el accionamiento del embrague es bastante suave.

Cuando entendí que la Royal Enfield estaba, pese a su equipamiento vintage, dándome pruebas de alta confianza, decidí pasar a la página de acción por carretera. Por la ciudad no tuve la oportunidad de dejarla girar con la suficiente velocidad y ver de qué podía ser capaz entre curvas. Puse la quinta –que ape­nas quité–, pues en marchas largas puedes hacer la mayoría de los trayectos; es como una moto automática, y es que puedes arrancar en segunda, incluso hasta en tercera sin problemas. Continué el recorrido dejando correr la moto y pasando las curvas con una estabilidad admirable. Nada de meneos, nada de extraños.

Ya que todo iba bien y ya empecé a ver que la moto giraba con honra, puse revoluciones en marcha. Fue entonces cuando, manteniendo la misma posición de siempre, no da muchas posibilidades, ya estaba frenando bastante tarde y aceleraba casi al mismo tiempo sin miedo de perder la rueda trasera, ya que el motor reaccionaba plano y lineal en toda su carrera. Obtuve un ritmo nada despreciable, y la flexión del chasis más que temerosa se convirtió en aliada dándome unos tramos de conductor auténtico y escuela.

Por la mañana salí de casa estresado y casi con desinterés, pero a la vuelta, tras probar este dinosaurio, volví con una amplia sonrisa y muy, pero que muy relajado. La moto sin aditivos sigue funcionando…

Seguir leyendo
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Destacado

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

Publicado

el

La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

Seguir leyendo

Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

Publicado

el

Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

Seguir leyendo

Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

Publicado

el

BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

Galería

Seguir leyendo
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Solo Moto Nº: 2.025

Suscripción en papel: https://www.quierounarevista.com/solomoto Descargar la revista o suscripción digital en: zinio · kioscoymas

Los + leídos

Copyright © 2018 Solomoto.es. · Aviso legal · Grupo Alesport