Rodamos en circuito con la nueva Daytona 675
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Rodamos en circuito con la nueva Daytona 675

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Es un honor haber participado, aunque sea muy modestamente, en el embrión deportivo del proyecto Daytona allá por el año 2006. Me unen a esta marca y modelo vínculos deportivos, profesionales y, sobre todo, sentimentales, pero no por ello he de dejar de ser objetivo al describir su nuevo carácter… ¡Qué sonido tan espectacular, amigos! ¡Qué finura! ¡Cómo frena! ¡Cómo gira! ¡Cómo acelera!

Los hermanos López Córdoba son desde hace años los responsables, entre otros, del desarrollo y puesta a punto de todas las motos Triumph que aparecen en el mercado. Los astros propiciaron que en la presentación de la primera Daytona 675 coincidiéramos en el principio de lo que empieza a ser leyenda, un proyecto serio que me siento muy orgulloso que haya llegado hasta el nuevo modelo de hoy. Desde 2006 hasta ahora, la Daytona ha pasado por distintas etapas, y siempre mejorando lo inmejorable. Para 2013, Triumph ofrece una moto totalmente nueva, que conserva el particular estilo, la esencia y la filosofía, pero su comportamiento está muy cerca de lo que podríamos definir como la excelencia.

Lo más destacable de la Daytona 2013 es la construcción de un nuevo motor con más potencia y par, nuevo chasis más ágil y nueva distribución de pesos, mejorado aspecto y ergonomía, y con ABS deportivo. También hay que destacar el gran trabajo que se ha dedicado a mejorar la calidad de los detalles.

Simon Warburton, product manager, confiesa que pusieron mucho empeño en convencer al propietario de la marca británica John Bloor para una inversión de gran calado en construir un nuevo motor, única salida para conseguir un resultado de rendimiento mayor. El nuevo tricilíndrico, piedra filosofal del conjunto, expresa una finura y aceleración sorprendentes, una caja de cambios extraordinaria y un embrague antirrobote de seda. ¿Qué lo provoca?

Propiedades sorprendentes

Ahora equipa un nuevo bloque motor con más diámetro de pistones (de 74 mm a 76 mm) y menor carrera (de 52,3 a 49,6 mm), camisas de nikasil y cilindros reforzados para conseguir más presión en la cámara de combustión. Con esto se eleva la potencia hasta los 128 CV, con un par de 74 Nm.

También se dota de doble inyector por cilindro con spray jets, nueva culata, ligero cigüeñal con espacios especiales para que en grandes frenadas el aceite lo mantenga siempre lubricado y ligeras válvulas de titanio que optimizan la entrada y cierre, reduciendo así el tiempo de apertura y clausura. Con esto, el motor aumenta el rango de revoluciones, que pasa de las 13.900 a 14.400 rpm.

El embrague antirrobote de particular diseño disminuye el esfuerzo de sus levas en un 25 %, con lo que reduce el freno motor y se consigue un tacto de seda, lo que provoca una mejor entrada en curva. Hay partes esenciales que reducen su inercia e incrementan la aceleración: el alternador, 15 % menos, y el ensamblaje del cigüeñal, 5% menos. La caja de cambios tiene una nueva selección de mecanismo y nuevo selector, con una mejor relación entre la primera y la segunda velocidad. La entrada de aire hasta la admisión es más corta y ancha, gracias al nuevo subchasis frontal más ligero y de una sola pieza, que proporciona un flujo más directo y un sonido extraordinario.

La clave del mejor comportamiento ciclo reside, sin duda, en el cambio de disposición del escape. Ahora se sitúa bajo el motor, centralizando las masas, e incorpora una nueva válvula parcializadora de escape que aumenta el par y la potencia (3 CV y 2 Nm más que antes).

Descubre tu intuición

Las nuevas partes del chasis se han diseñado en pos de una mayor facilidad de conducción en la que prima la intuición. Todo es absolutamente nuevo: ruedas, basculante, subchasis, depósito, suspensiones, carenados y luces.

El basculante asimétrico es más ligero y ajustable, la horquilla y el amortiguador son multiajustables KYB en la Daytona estándar y Öhlins con mayor recorrido en la versión R (horquilla NIX30 y amortiguador TTX36 2013).

El equipo de frenada para la estándar es de doble disco de 310 mm de diámetro, con pinzas Nissin monoblock de 4 pistones radiales, y para la versión R, Brembo.

La distribución y geometrías son una revolución. Más corta entre ejes (-20 mm), más cerrada de dirección y menos avance, y desigual distribución de pesos, 47,1 % en la parte trasera y 52,9 % en la delantera. Esto comporta una entrada en curva fascinante, una velocidad de giro excepcional y una dirección en aceleración más precisa.

Si a todo esto le sumamos el nuevo sistema de asistencia de frenada deportivo (ABS), la conducción al límite está al alcance de muchos más conductores. Este sistema, que sólo equipa de serie la R -en la estándar es una opción- es muy poco intrusivo y sólo se activa en casos extremos de desaceleración y en piso mojado. Además, deja deslizar la rueda trasera hasta un 40 %, en referencia a la anterior, para los que quieran conducir drifteando. Y es desconectable.

La posición de conducción se ha acomodado, subiendo ligeramente los semimanillares (5 mm) y bajando la altura del asiento en 10 mm (sólo en la estándar).

En la R se la dota de un nuevo Quick Shifter optimizado que corta el intervalo de inyección entre 60 y 120 milisegundos -en la estándar se puede montar sin preinstalación.

Tanto la versión R como la estándar se pueden dotar de innumerables accesorios. De entre todos ellos quiero destacar el escape Arrow, que proporciona, además de mayor rendimiento y apasionante sonido, un aligeramiento de 2,5 kg (está homologado) y la posibilidad de desmontar con facilidad el porta-matrícula y los retrovisores en caso de rodar en circuito. En el resto de la lista existen protecciones de caída muy bien diseñados e integrados, protecciones de motor de fibra de carbono, tornillería, etc. Además, la marca ofrece un kit entero de competición derivado del Campeonato Británico de SSP, que, por cierto, ha ganado con autoridad y colocado siete motos en el top ten.

Rodando en Cartagena

Hacía mucho tiempo que no me acercaba al pequeño y técnico circuito murciano. Este trazado me trajo grandes recuerdos, pero sobre todo la exigencia de sus curvas, a las que me costó encontrar de nuevo las referencias. Sobre la Daytona R, única versión que usamos para la prueba, me sentí de nuevo en casa. Hacía un año que no rodaba en circuito, y os puedo asegurar que solamente me bastaron cinco vueltas y la valiosa ayuda de David López Córdoba (test rider de Triumph) para reencontrarme. No lo atribuyo a mi pericia, sino a las grandes cualidades de la Daytona R.

Destaco con excelencia la finura general de todo el conjunto, la relación de cambio, el tacto del embrague, que es de lo mejor que he probado, el tacto de frenada, la posición de conducción y, sobre todo, la facilidad de colocar la moto en la trazada. Las trazadas de Cartagena son complicadas, y si no estás atento, es muy fácil salirte de ellas y que te cueste recuperar el ritmo. La capacidad de manejo de la Daytona aceleró el proceso de adaptación, y llegué a rodar a un ritmo elevado que arrancó de mi boquiabierta cara inicial una sonrisa eterna.

Otro aspecto que quiero destacar, y que recuerdo como un punto débil, es la mejora en aceleración. Ahora notas un empuje soberbio, elástico, entero y continuo. Antes, también al acelerar, la parte delantera era un tanto inestable, ya que te quedabas como flotando, pero ahora consigue un aplomo que te permite abrir el gas sin ningún tipo de reparo, excepto, obviamente, el de perder la tracción.

Además de disfrutar de la moto deportiva más polivalente del mercado, reencontré viejos amigos, grandes recuerdos, efusivos abrazos y cientos de emociones.

¡Gracias, Daytona!

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