Rodamos con las superbike de Varese, F4, F4R Y F4RR
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Rodamos con las superbike de Varese, F4, F4R Y F4RR

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Aunque tener ocasión de probar una moto de estas características puede ocasionar poluciones nocturnas, he de reconocer que no llegaba a Valencia con grandes expectativas. Siempre es un placer acercarse a una moto que, en buena medida, está pensada como una fina obra de artesanía, pero la anterior versión de la F4 seguía teniendo un tacto de gas poco amigable, era algo ruidosa y el control de tracción no parecía estar a la altura de la moto. Como siempre, ofrecía componentes de primerísima calidad –Öhlins por todas partes, soldaduras a mano, llantas forjadas, etc.-, pero una electrónica algo pobre hacía del control de tracción un intruso a veces incluso antipático. Las cosas han cambiado…

Para dejarlo claro desde un principio: la nueva MV Agusta F4 ha mejorado mucho su electrónica y se ha vuelto menos crítica; se trata de un importante paso adelante y esto se debe, en gran medida, al trabajo realizado conjuntamente con Eldor para desarrollar un Ride-by-Wire y una ECU capaces de gestionar los 201 CV de la nueva F4 RR. Es cierto, la F4 estándar “sólo” tiene 195 CV, pero es que uno quería darse el placer de no poner un “casi” delante del 201.

Ha mejorado mucho su electrónica y se ha vuelto menos crítica;
un importante paso adelante fruto del trabajo realizado para desarrollar
un ride by wire capaz de gestionar los 201 CV de la nueva F4 RR

Lo que no cambia es la atracción que causa la F4 en parado. El pasado 14 de enero hacía frío en el Circuit Ricardo Tormo y, entre tanda y tanda, sólo había dos maneras de sobreponerse: una era acercarse al radiador que nos instalaron en el box; otra, mucho más gratificante, era acercarse a la F4 o a la F4RR y mirar y remirar cada uno de los detalles de esta preciosa obra de ingeniería: el protector de carbono del basculante con placa de aluminio con el emblema de MV, la regulación milimétrica de la posición de las estriberas, el precioso tapón de llenado de aceite, la tornillería rápida de media vuelta en el carenado, las dos filas de leds debajo de las entradas de aire, el asiento en piel de Alcantara… Y así podría continuar hasta que decidieras que, aunque quizás ahora mismo no te la vas a comprar, vale la pena ir al concesionario a verla en directo. Por poco que te gusten las motos deportivas, vale la pena.

Paradoja = Verdad
Hay paradojas que parecen imposibles de resolver y hay otras que, simplemente, no buscan solución. Las sensaciones que transmite la nueva F4 cuando todavía no la has puesto en marcha -estas ganas de mirar lo atractivo- tienen que ver con el trabajo fino y meticuloso, el esmero en los acabados, la atención al detalle… Y aquí la paradoja: es tan bonita, que parece imposible que pueda tener tan mala leche (especialmente su hermana RR, cuyas prestaciones requieren un entrenamiento físico de piloto de la NASA).

Salí a pista la primera tanda con la RR y sus reacciones sólo las puedo comparar con una moto de carreras de verdad. Se le podría quitar el faro, pero todo lo demás está listo para el pilotaje más fuerte y exigente.

Acelera con tanto ímpetu, que resulta casi innecesario apurar las revoluciones, y el freno responde con una contundencia que obliga a estar muy atento, porque lo más fácil es que la pares demasiado. Esto se acentúa por la extrema facilidad con la que cae dentro de la curva: ni una sola vez me fui largo entrando o saliendo de la curva. Pesa cerca de 200 kg, pero una geometría sin concesiones permite moverla sin esfuerzo. Si resulta físicamente exigente, es porque las piernas van muy recogidas y los semimanillares bastante cerrados (más en la RR que en la F4). Y si cansa es porque acelera y frena con una contundencia que pone de relieve que para sacarle provecho a una deportiva del siglo XXI hay que estar muy en forma. Pero no hay desequilibrio alguno: chasis y suspensiones están, sin duda, a la altura del motor. Por mucho que intentamos achucharla, ni las suspensio¬nes ni el freno delantero mostraron ninguna variación, no hay fatiga.

La F4 es una auténtica moto de carreras matriculable, pero ahora recibe
una electrónica muy mejorada que al fin la dota de una tacto de gas excelente

En la RR podías sentirte algo encajonado porque en algún cambio de dirección los co¬dos te podían tocar con las rodillas, algo que no ocurre con la F4. Las suspensiones de ésta no son electrónicas, como las Öhlins de la RR, pero son menos críticas en su puesta a punto. En la RR todo debe estar muy en su sitio para poder aprovechar sus virtudes, mientras que la F4 tiene un carácter -con perdón- más de moto japonesa; te adaptas a ella desde buen principio. Únicamente un aspecto de la ergonomía resultó algo molesto: las formas angulosas del depósito, al descolgarte en las curvas, alguna vez, las sentías en el muslo cuando hacías fuerza para inclinarla.

Shinkansen italiano
Armada de tecnología hasta los dientes y con una rigidez a prueba de bombas, la F4 recuerda a esos puntualísimos trenes japoneses de alta velocidad llamados Shinkansen. Hay que ir muy fuerte para poner en jaque la parte ciclo de la F4. Si, por ejemplo, salimos de una curva en tercera con mucha tracción, aparte de las ayudas casi imperceptibles del control de tracción, la F4 no abrirá la trazada ni se retorcerá. Cuando la aprietas, su respuesta, como mucho, se traduce en un serpenteo bastante predecible que se soluciona trabajando un poco en los hidráulicos. Lo más característico de su comportamiento es la decisión con la que empuja hacia delante en la salida de las curvas. Esta sensación también viene dada por la intervención del control de tracción, que depende en buena medida del sensor de inclinación. Por eso, cuando aceleramos desde el interior de la curva, la respuesta es inicialmente muy dócil y después, al levantar la moto, empuja como un cohete. El comprometido gesto de empezar a tocar el gas es lo que más ha mejorado en la nueva F4: el ride by wire ges¬tiona el primer empuje de tal manera que podemos abusar del gas con la moto todavía muy inclinada y coordina con el control de tracción para que el par no supere la capacidad de agarre de la rueda.

El tacto de los mandos es muy suave, únicamente la palanca de cambio, en alguna unidad, resultó un tanto dura cuando engranábamos las marchas sin cortar gas gracias al quickshifter.

Eldor
Eldor es el nombre de la empresa de componen¬tes electrónicos con la que MV Agusta ha colaborado para lograr una ECU que trabaje con el ride by wire para sacar el máximo provecho al tetracilíndrico de carrera ultracorta. El sistema resultante se llama MVICS (Sistema de Control Integrado de Vehículo y Motor) y permite seleccionar entre tres modos de conducción -Normal, Sport y Rain-, que asisten la conducción mediante el control de tracción, el antiwheelie y el cambio semiautomático; además permiten ajustar la sensibilidad del puño de gas, el tipo de corte de encendido, el grado de freno motor y el límite de revoluciones.

La parte ciclo es un tiralíneas; hay que prestar mucha atención a todos tus movimientos,
puesto que los calca milimétricamente, además de que su frenada es brutal

Para llegar a fabricar una moto como la actual F4 y la recientemente presentada F3, MV Agusta, una fábrica donde las líneas de producción son prácticamente artesanales, ha hecho un esfuerzo de 25 millones de euros en los últimos 2 años. Esta inversión les permite competir de tu a tú con el resto de los fabricantes. El objetivo marcado es triple: reducción de peso (especialmente de los componentes del motor que generan inercias que reducen el rendimiento), más potencia con mayor fiabilidad y una electrónica de vanguardia.

Se ha trabajado intensamente en el nuevo ride by wire, que depende de la ECU, que le manda información de las condiciones atmosféricas y dinámicas. Así, cuando abrimos el gas, lo que solicitamos no es puramente más potencia, sino la máxima cantidad de par disponible, que, luego, si es necesario, el control de tracción y el antiwheelie se encargan de matizar actuando sobre las mariposas. Sólo en casos muy extremos de sobretracción se actúa en el encendido. Esto explica por qué el actual control de tracción de MV Agusta actúa sin hacerse notar.

Hay mucho de que hablar, por ahora sólo nos queda celebrar que MV Agusta ha demostrado que, además de motos bonitas y sofisticadas, es capaz de hacer motos tremendamente efectivas: ¡Bravo! 

 

  • Por Antoni Guinovart (desde Circuito de Valencia)

Presentación publicada en el Solo Moto nº1908
 

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