Rodamos con la BMW S 1000 RR SBK de Melandri
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Rodamos con la BMW S 1000 RR SBK de Melandri

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Hay oportunidades que no se pueden dejar escapar. Y una de esas ocasiones se presentó con la posibilidad de poder rodar en el circuito de Misano con las BMW del Mundial de Superbike y la Copa FIM de Superstock de Marco Melandri y Lorenzo Baroni, respectivamente. Debo adelantar que valió mucho la pena, aunque también hubo algún episodio de sufrimiento.

Cuando llegamos al circuito dos días después de que se disputara la ronda del Mundial de Superbike a las ocho de la mañana y comenzó a llover, el mundo se nos vino abajo. Pero afortunadamente los caprichos meteorológicos de aquella zona del mar Adriático se aliaron con el equipo de BMW Motorrad y con los periodistas que allí nos encontrábamos, entre los que por cierto fui el único español. Dejó de llover, el sol lució en todo su esplendor y a partir de las dos de la tarde tuve mi oportunidad en el insidioso circuito de San Marino, que desde que modificaron su sentido de giro en

2005 no gusta a nadie. De ser una pista superatractiva donde las curvas que venían después de El Carro transmitían emociones in crescendo porque la segunda era más rápida que la primera y la tercera más que la segunda, ha pasado a ser un circuito antipático con una sola trazada. Aquellos virajes emocionantes que algunos recordamos se han convertido en dos curvas incómodas en las que vas de más a menos, en donde en la segunda hay que entrar inclinado y frenando para encarar la entrada en El Carro. Por cierto, un buen sitio para comprobar cómo se comporta una superbike.

Pero los sobresaltos no se limitaron a una inoportuna lluvia que puso en duda la sesión de pruebas y al hecho de tener que esperar que la pista se secara, sino que cuando por fin pude dar mis esperadas tres vueltas con la moto de Melandri sentí un dolor tan fuerte como inexplicable en mi antebrazo izquierdo. Mi confusión fue total y absoluta y sólo se me ocurrió pensar que una avispa me había jugado una mala pasada. En cualquier caso, tenía muy claro que independientemente de la avispa, abeja o lo que fuese, no podía entrar en box y perder la oportunidad de probar la moto de Marco y su extraña posición de conducción. Así que aguanté el tipo hasta una vez finalizadas mis tres vueltas de rigor, cuando entré en el box del BMW Motorrad y me quité el mono a toda prisa ante la sorpresa del personal. Giacomo Guidotti, responsable de la moto de Ron Haslam, se dio cuenta inmediatamente de lo que había pasado. Cogió unos alicates y sin muchos miramientos me extrajo un aguijón de casi medio centímetro… ¡Menos mal que me había picado en el antebrazo!

 

De la serie a Superstock

Con el asfalto seco pude dar tres vueltas con una S 1000 RR de serie para calentar y comprobar el estado de la pista. He de decir que no era mi primera vez con la versión 2012. Una moto sobre la que hemos escrito mucho en Solo Moto y sobre la que únicamente añadiré que es menos agresiva que la versión anterior y que parece que monte un control de tracción mejor calibrado; especialmente en aceleraciones bruscas en marchas cortas, donde la rueda delantera perdía el contacto con el suelo de forma exagerada.

La S 1000 RR es una moto realmente potente, exigente a la hora de conducir, pero a su vez bien estudiada para pilotos de talla XL. La versión 2012 monta el pivote del basculante más alto, y eso ha obligado a modificar la posición del motor, que ahora está más centrado.

Sin apenas tiempo para enfriarme me subí a la moto de Superstock. BMW domina esta temporada la categoría pese a la presión de las Ducati Panigale, y con la moto alemana el francés Barrier es el líder del campeonato con 11 puntos de ventaja sobre Savadori y La Marra, ambos pilotos de Ducati. En Misano, dos días antes de esta prueba, las tres primeras posiciones las ocupó la S 1000 RR. Ganó Barrier, segundo entró Baroni -ambos forman parte del equipo de BMW Italia- y en tercer lugar acabó Magnoni, que corrió en calidad de wild-card con una moto privada, lo que certificó el buen comportamiento de las BMW en este circuito.

Pasé de los 183 kg de la moto de calle a los 174 kg de la Superstock de Baroni, que además rinde 15 CV más de potencia. Al margen del peso, la verdad es que la diferencia entre una moto de calle y una superstock es considerable. Tan grande como conducir una moto de calle o pilotar una de carreras. Es más rígida, con un conjunto de suspensiones excepcional, pues el amortiguador Öhlins es prácticamente el mismo que el de la moto de Superbike, y el kit de electrónica que se puede adquirir en cualquier concesionario.

Algo que me llamó poderosamente la atención fue la diferencia de tacto y, sobre todo, de potencia de los frenos de la moto de serie con respecto a la Superstock de Baroni. La explicación está en las pastillas de freno, que utilizan los mismos compuestos que en la moto de SBK. Unos frenos que decepcionan en frío pero que ganan en potencia a medida que alcanzan temperatura. La Superstock responde decididamente mejor a cualquier régimen y resulta más fácil de pilotar que la exigente Superbike.

 

De Superstock a Superbike

Salté de una moto a otra sin quitarme el casco y con las pulsaciones a tope. De la moto de Baroni a la de Fabrizio, antes del fin de fiesta sobre la de Melandri. He de decir que con la de Marco tuve serios problemas para adaptarme, puesto que su posición de conducción, condicionada por su estatura, fue para mí todo un suplicio. Os lo explico más adelante.

Una de las grandes diferencias entre una superstock y una superbike reside, sin duda, al margen de en la potencia, en los neumáticos. Los de Superstock son menos exigentes que los de Superbike. Con la moto derivada de serie se tiene más confianza en las curvas lentas, y además se comporta con más naturalidad. Lógicamente, la diferencia de potencia está siempre presente, y acelerar con una superbike de 220 CV empalmando marchas con el shifter y llevando el motor hasta las 15.500 rpm es una sensación de aquellas que no se olvidan fácilmente. A la potencia, superada la primera impresión, es algo a lo que te puedes habituar incluso sin ser un piloto del Mundial, pero otra historia, posiblemente la clave, es saber y ser capaz de sacar partido a los neumáticos. En los circuitos rápidos tipo Monza, seguro que es mejor pilotar una superbike, entre otras cosas porque frena mucho mejor que una superstock y los neumáticos tienen más grip. Sin embargo, en los circuitos mixtos o lentos, la diferencia es menor.

A mí me dio la sensación de que son motos que se comportan de forma similar, sobre todo en circuitos como el de Misano, que tiene una sola trazada. En otros circuitos se pueden marcar más diferencias; en Misano hay dos o tres segundos de diferencia.

Pero… ¿qué es lo que ha cambiado en la S 1000 RR que este año ya ha ganado dos carreras en su tercera temporada en el Mundial? Veamos.

La Superbike 2012

Ya he mencionado que la diferencia con respecto a la moto del año pasado es el motor, que ha mejorado su respuesta, pero otro aspecto importante es el nuevo reparto de pesos. Antes cargaba más peso en el tren trasero; ahora está más adelantado. No ha sido un cambio radical, pero sí notorio, sobre todo a la hora de gestionar el desgaste de los neumáticos.

Volviendo al comportamiento del motor, que recuerdo cómo en su primera versión exasperaba a Xaus, la entrega de potencia es ahora mucho mejor, la electrónica ha mejorado. Si la comparas con una Ducati o incluso con una Aprilia, los pilotos de BMW dicen que necesitan más par motor y que la Ducati tiene más tracción. La Aprilia, además de una buena tracción, tiene más potencia, pero lo cierto es que la BMW empieza a ser una moto equilibrada pese a que Melandri me habló de muchos problemas de chattering. Curiosa expresión utilizada comúnmente por pilotos de diferentes categorías, estilos y nivel de conducción. Melandri dixit: “Una vibración de la rueda trasera que se transmite también al tren delantero cuya frecuencia es de 16-18 saltos por segundo y que nos hace perder la línea. Unas veces nos parece que estas vibraciones vengan de la transmisión; otras, del chasis. Da la sensación de que la pletina de delante no absorbe las vibraciones y las transmite al suelo”.

En la versión de 2012 han cambiado muchas cosas, como repartos de pesos o geometrías, y ahora quieren incluso aumentar el diámetro de las barras de la suspensión para tratar de comprender con más detalle la situación y solucionar sus problemas. ¿Problemas?… Problemas es lo que tuve yo para conducir la moto de Marco en Misano.

 

Problemas

El caso es que el piloto italiano mide 25 cm menos que yo y el tapizado de su asiento es grueso en la parte trasera, además de que monta un tope en el colín y es muy fino en la conjunción con el depósito de combustible. Así que en la moto de Marco me quedé encajado con los testículos apoyados en el depósito de combustible por la diferencia de nivel del asiento -bajaba- y las piernas inevitablemente abiertas. Como un sapo, vaya. Viví una situación parecida con una Honda de MotoGP de Pedrosa, y os aseguro que es complicado conducir una moto de carreras en la que no cabes, con más de 230 CV de potencia.

En cualquier caso, valió la pena probar la moto de Melandri a pesar de la torturadora posición de conducción… y de la inflamación de mi antebrazo izquierdo. Con el paso de los años voy acumulando experiencia con este tipo de motos, pero lo que no consigo evitar es cierta excitación antes de arrancar…

La impresión que me causó la S 1000 RR, que tenía la puesta a punto electrónica con el anti-wheelie y el control de tracción muy intrusivos, fue, como no podía ser de otra forma, de una moto con un chasis muy rígido con un excelente tacto de las suspensión delantera en las frenadas.

Algo que me llamó la atención es que, a diferencia de la moto de Superstock, la de Melandri tiene un tacto más duro en el cambio y el embrague, y que especialmente el cambio con shifter parece funcionar más suavemente en la parte alta del cuentavueltas. La sensación de empalmar marchas a 14.000 rpm es toda una experiencia, y el trabajo de la electrónica es increíble, sobre todo a la hora de abrir el puño en las curvas rápidas.

Misano se hace prácticamente todo entre segunda y tercera, pero en la zona rápida se puede descubrir todo el potencial de una moto de este estilo, y os aseguro que es una experiencia interesante: potencia a raudales, respuesta limpia a partir de las 4.000 rpm, una electrónica que te invita a abrir gas con violencia, con la sensación de hacer malabarismos con red, y corte del encendido curva a curva, con una precisión milimétrica. Toda una explosión de sensaciones.

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