En los últimos meses hemos seguido la huella de las fábricas más destacadas de nuestra historia. Una huella que en ocasiones el azote de la crisis o una mala gestión han borrado definitivamente. En otros casos han sido capaces de reconvertirse, asociarse o ser absorbidas. El caso de Rieju es excepcional porque a lo largo de su historia, por supuesto que han pasado momentos difíciles, pero han sabido adaptarse a los tiempos, gestionar sus recursos, moldear su producto en función de las necesidades del mercado. En 1942, el padre de Salvador Dalí, que era notario, dio constancia de la creación de una sociedad denominada Rieju, formada por Lluís Riera y Jaume Juanola. Una sociedad que sigue viva y este año espera poder fabricar casi 10.000 unidades.
La idea de visitar en las instalaciones de Rieju en Figueres al señor Jordi Riera, hijo del fundador que se integró en la fábrica en el año 1960 y estuvo en activo hasta 2013, me resultó interesante y a su vez intrigante. He visto muchas fábricas de motos en mi vida, tanto nacionales como en el resto de Europa y Japón. Pero nunca había estado en Rieju, y el hecho de poder visitar al único fabricante en activo de entre los que me he dedicado a escribir esta serie, me resultó algo excitante.
La sede de Rieju, que está integrada en la población de Figueres, estaba cerrada. Pero Jordi Riera me esperaba en su interior, en su despacho de toda la vida. Comenzamos hablando del papel de cada uno de los socios fundadores de Rieju, es decir, de su padre y del señor Juanola.
“Mi padre aporto los conocimientos, era muy emprendedor y creador, Juanola fue el socio capitalista, yo no había nacido en el año 34. El señor Juanola venía a la fábrica de vez en cuando y profesionalmente embotellaba aceite, era mayorista. En sus inicios montaban bicicletas importando materiales. En un principio la idea no era hacer bicicletas, pues querían hacer una fábrica de tubo. Después de la guerra, en este país no había nada de nada y se aprovechaba todo. Yo vi en los años 40 cómo se aprovechaba la chapa de un bidón de gasolina o aceite para hacer el chasis de una bicicleta”.
Habla pausadamente en el silencio de una fábrica que ha sido su vida y que en verano hace horario intensivo, y por ello durante mi visita está cerrada, pues fui al atardecer.
“Debajo de la fábrica habían refugios antiaéreos –prosigue–. En la posguerra, el material para producir se conseguía por sistemas muy diferentes. Los cojinetes de la dirección venían de Francia, sacábamos material de contrabando, balas de caucho para poder fabricar los neumáticos. Teníamos un taller con máquinas de coser para hacer los asientos de las bicicletas” .
“En nuestros inicios, en los años 40, a nuestro primer vehículo le acoplamos un motor a una bicicleta reforzada, antes del famoso Mosquito. Un motor de 4T acoplado al portaequipajes de una bicicleta con unas poleas. Luego el motor se colgó en el chasis central”.
Jordi Riera estudió en Terrassa peritaje industrial y es curioso cómo pudo ir a Bruselas a estudiar lo que hoy diríamos un máster. “A consecuencia de la boda de los reyes Balduino y Fabiola, hubo un intercambio cultural entre España y Bélgica por el que los técnicos que acabamos el peritaje podíamos estudiar en Bruselas con la convalidación de algunas asignaturas. En una clase de 30 alumnos, 10 éramos españoles”. Cuando acabó la carrera se fue de viaje con un amigo hasta Finlandia con una Rieju 175 a la que tenían que poner un poco aceite cada día después de la etapa, y se incorporó a Rieju en 1960. Desde entonces hasta hace dos años estuvo aquí.
Jordi le dio un buen empujón a la fábrica con la nueva nave de pintura y soldadura que todavía es operativa, mientras que la de montaje se modernizó considerablemente. Hasta entonces, además de las bicicletas, en Rieju fabricaban motocicletas propulsadas por los motores franceses AMC, pero el verdadero impulso llegó con el acuerdo al que llegaron con el fabricante de motores italianos Minarelli.
“En el año 1963 empezó la relación con Minarelli, pero antes tuvimos un socio (AMC) para fabricar los motores franceses con licencia de fabricación. Nuestras instalaciones no eran suficientes y subcontratamos a la empresa Fita, de Figueres, que hacían motores para las barcas de pescadores y maquinaria agrícola. Ellos tenían, entre otras cosas, una fundición más completa que la nuestra”.
En los años sesenta hubo una época de crisis, el modelo de 175 se empezaba a quedar atrás y el mercado buscaba nuevas alternativas en el ciclomotor. Así que se llegó a un acuerdo con los fabricantes de motores italianos Minarelli, una relación fundamental en la historia de Rieju y que hoy sigue vigente.
“Nunca entraron como socios, pero negociamos un acuerdo con la entrada del mercado común. Los aranceles eran del orden del 80 %, era casi imposible importar material, pero el motor Minarelli sí, a través de una norma del Ministerio de Industria que permitía fabricar en España algunos componentes a través de un programa por el que se iba aumentando el porcentaje de componentes hasta llegar el 100 %. A excepción de los carburadores Dell Orto y el encendido de Motoplat, el resto lo hacíamos todo aquí. El primer motor de 50 fue un éxito, también el de tres velocidades. Con Minarelli tuvimos un buen trato y actualmente somos el primer cliente de Europa. A pesar de su acuerdo con Yamaha, seguimos siendo sus clientes favoritos”, dice con una sonrisa en su rostro.
En los años 70, Rieju destacó en el mundo del enduro. Algo en cierto modo sorprendente, pero su modelo Marathon fue un éxito en lo deportivo y en lo comercial. Se ganaron varios Campeonatos de España, se disputó el Europeo, pilotos como Francesc Rubio o Pep Vila hicieron historia. Pero... ¿por qué se desembarcó en esta especialidad? En un lejano 1956, Jorge Batalla y Manuel Baró tomaron parte en las 24 Horas de Montjuich (así se escribía entonces) con una Rieju 175, pero no tenían experiencia en el off-road.
“A petición de algunos organismos oficiales hicimos algunas motos con las que se podía ir a trabajar al campo y luego llegó la moda del enduro. Eran de 74 c.c. y se podía pilotar con 16 años, hicimos la 74 de cinco velocidades, con la que ganamos seis veces el Campeonato de España y un subcampeonato de Europa”.
El modelo Marathon de cross y enduro fue un éxito de ventas en los 80 y en 1985 llegó el ciclomotor Sprint. Geográficamente Rieju estaba y sigue estando muy cerca de Europa, más cerca de Barcelona, donde en los años 70 se ubicaban fábricas como Bultaco, Montesa, Ossa o Derbi.
Rieju no tuvo el glamour de las grandes fábricas cuyos propietarios formaban parte de la burguesía catalana, pero curio samente siempre tuvieron una visión de su negocio muy europeísta y en aquella fábrica donde la tramontana azota sus muros de piedras, Europa ha sido fundamental en su historia. “Nuestra 175 tuvo mucho éxito entre la gente de Barcelona. Llegó antes del Seat 600 y le ponían sidecar para hacer excursiones. Tuvo una gran aceptación. Tuvimos una buena relación con Bultaco, Montesa, etc. Cuando ellos hicieron la Impala, nosotros ya teníamos una 175 y coincidíamos en competiciones como las Cuatro Capitales. Posteriormente se fundó Sermoto y nos veíamos en las reuniones de Madrid. Teníamos intereses comunes y algunas propuestas a la Administración. Efectivamente nosotros estamos en la puerta de Europa. Cuando había fronteras fue importante, y a día de hoy lo es menos, pero en su momento sí que nos benefició para entrar en el mercado francés”.
En 1992 y coincidiendo con la celebración de los Juegos Olímpicos de Barcelona, la marca cumple 50 años de historia y los ciclomotores Windy y Drac son el éxito de principios de los años 90. En 1994 se entra en el mercado francés.
Su relación con el país vecino fue otro de los aspectos fundamentales en la historia de Rieju. “Comenzamos con un pequeño importador que tuvimos que dejar por problemas de cobros. Entonces fuimos muy atrevidos al montar nuestra propia red, que es la misma que conservamos en nuestros días. Ahora mismo, la organización comercial que tenemos en Francia es más importante que la de España. En Francia vendemos mucho más que en España porque el ciclomotor sigue tirando, no como aquí, que con una normativa absurda se lo han cargado”.
En el año 2000, el 40 % de la producción de Rieju se destina a la exportación y en 2007 pasa a ser el 70 %, cuando llegó una fuerte crisis que afectó especialmente a nuestro mercado.
“La crisis para nosotros empezó en 2007 –recuerda– y nos tocó mucho en 2008. Nos tuvimos que apretar el cinturón y empezamos a recuperar en 2014. Entre 2007 y 2010 tuvimos que hacer una reestructuración de gente y de gastos. Ahora somos más pequeños, operativos, unos 75 empleados, cuando llegamos a ser 150. Actualmente de los 75 empleados unos 60 son fijos; el resto, eventuales. Hoy día tenemos una gama muy amplia y completa con las Tango, motos de enduro, supermotard, scooter de 50, 125 y 300 c.c. Diversificar ha sido la clave, una necesidad para poder ampliar mercado”.
La fábrica sigue estando situada prácticamente en el centro de Figueres y este año pueden llegar a fabricar unas 8.000 unidades. “Tenemos claro que el futuro es el mercado europeo, no tenemos posibilidades de ir a mercados asiáticos o americanos, pues allí hay una gran protección y otros problemas como que en EE.UU. los costes de seguros de responsabilidad civil son altísimos. Nos hemos centrado en el mercado europeo y de algunos países que hemos empezado a trabajar. Nuestro futuro europeo está en las cilindradas pequeñas, pero tenemos que pensar en la cilindrada media, dirigirnos al 125, pues las 50 c.c. van a menos. Hablamos de que haremos unas 8.000 motos, pero pueden ser más, estamos en recuperación”.
En Rieju no olvidan las motos eléctricas y, de hecho, el mismo señor Riera es usuario de una Mius... “Sí, hago recados con una Mius eléctrica. Distancias cortas, cada cuatro o cinco días la enchufo. Es suficiente. Tenemos un acuerdo con la Generalitat de Catalunya, la moto va muy bien, pero hay pocos puntos de servicio en las grandes ciudades, están muy limitadas. Hay que encontrar baterías más ligeras y con más autonomía. Creo que tiene más futuro la bicicleta eléctrica. El mercado está creciendo”.
Tengo la sensación de tener frente a mí al único representante de la industria catalana de la motocicleta; en realidad, el señor Riera se siente un poco solo al volver la vista atrás....
“Me da un poco de pena –reconoce– que no quede apenas industria. Nosotros podemos estar orgullosos porque hemos hecho muchos sacrificios. Miro atrás y recuerdo la primera Feria de Barcelona, además de los fabricantes conocidos, había un montón de fabricantes de motos más pequeños, más de 50. Fabricantes con una imagen que estaba por delante de la nuestra pero que se han quedado en el camino”.
Sin ir más lejos, a pocos kilómetros de Rieju, Gas Gas ha cerrado sus puertas tras una tempestuosa historia de inversores, bancos y fondos de inversión...
“En Gas Gas nos hicieron más de una propuesta, pero no quisimos arriesgarnos. Ahora estamos consolidados. Nuestro futuro es la calidad, una gama que ahora mismo está actualizada. Si queremos entrar en un mundo al que pertenecen Sherco o Gas Gas, nos podríamos equivocar. Ya hemos demostrado que somos capaces de hacer motos de enduro con el motor Yamaha. Fabricamos 200 o 300 motos, pero este mundo es muy complicado, nos costó mucho venderlas. La moto era muy buena, pero el del off-road puro no era nuestro mundo”.
El suyo es un mundo que en Rieju controla su hijo Jordi, es decir, la tercera generación de la familia Riera, que hace ochenta años que fabrican motocicletas en Figueres...