- Os invitamos a leer el post que nuestro compañero Antonio Regidor hizo sobre el tema... Víctimas del capitalismo salvaje
Me imagino que tanto las naves de Derbi en Martorelles como las de Suzuki en Gijón están a la espera de que empiecen las labores de desmantelamiento. Con ellas no pudieron las imposiciones fiscales de los años 50, la crisis del petróleo, la reconversión industrial de finales de los 70, ni la caída de ventas del principio de los 90 que se llevaron por delante a la industria motociclista nacional, pero la crisis global de la economía y las condiciones particulares del sector en España han sido la puntilla para los dos fabricantes.
Ya sólo nos quedan pequeños productores como Rieju, la última marca histórica que se mantiene viva; Gas Gas, Ossa, Motorhispania, Sherco -ya 100 % gala- o JotaGas. El mundo de la moto en España se ve seriamente dañado por esta crisis voraz, que también forzó el cierre de las dos líneas de producción que Honda y Yamaha tenían en nuestro país. Pero lo de Derbi y Suzuki es mucho peor, porque supone la pérdida de dos plantas profundamente arraigadas: Derbi empezó su actividad industrial en Mollet, en 1922, y Suzuki arrancó en el barrio gijonés de Natahoyo en 1951. El desmantelamiento de la industria es una pérdida de la identidad cultural que forma parte de la historia de nuestro país, una parte muy importante de nuestra historia, pero se ve que hoy esto ya tiene poco valor.
No hay nada más peligroso que no tener memoria, o lo que es peor, no querer recordar y olvidarse de la historia.
Y nuestra historia industrial merece ser recordada
No hay nada más peligroso que no tener memoria, o lo que es peor, no querer recordar, y olvidarse de la historia. Y nuestra historia industrial merece ser recordada. En pleno siglo XXI puede parecer poca cosa, pero lo cierto es que hubo un tiempo, no muy lejano, en que en España se fabricaban muchas y muy buenas motos, con todas las limitaciones y complicaciones imaginables en un país económica y socialmente muy castigado durante décadas. Por eso, a modo de homenaje a esa industria que forma parte de nuestra historia y usando como referencia las factorías de Derbi y Suzuki, merece la pena que echemos una mirada atrás para recordar aquellos tiempos pasados que, desgraciadamente, con todos sus peros, fueron mejores.
Suzuki
Pocos fabricantes podían sentirse tan unidos a una ciudad como lo estaba la factoría Suzuki con Gijón. Llevaba más de sesenta años asentada en el barrio de Natahoyo. El origen de todo fue el industrial Alfredo Avello, que creó en 1940 Avello y Compañía, S.L., una sociedad dedicada a la fabricación de herramienta y utillería. En 1951 consiguió una licencia de MV Agusta para fabricar en España las motos italianas, que durante tres años se había estado produciendo en Barcelona por el fabricante Alpha con la denominación MV Alpha.
Por la fábrica de Gijón pasaron, desde 1951, MV Agusta, Puch y Suzuki. Era la única planta europea de Suzuki
Las MV Avello se produjeron entre 1951 y 1955, siendo primero la misma base de las MV Alpha, aunque posteriormente desarrollaron modelos propios, básicamente modelos de 125 y 150 cc. Desde 1956, las motos recuperan la denominación MV Agusta y disfrutan de un momento de máximo esplendor, con una notable producción de variados modelos, algunos de los cuales recibieron algunas denominaciones comerciales propias, como las Sella, Narcea, Deva o Nalón -en homenaje a los ríos asturianos-, que eran las originarias CC 150, DT 235 y TT 300, entre otras. Durante los años sesenta, la producción se centró en modelos de media cilindrada, pero ante el auge de los ciclomotores, el fabricante intentó desarrollar, sin mucho éxito, varios modelos, sobre todo por el desinterés de la marca italiana, que además comenzó a trasladar su producción de Bolonia.
De esta forma, Avello busca nuevos socios, y en 1970 entra en escena el grupo austríaco Steyr-Daimler Puch, que se hace con el 50 por ciento de la sociedad, asumiendo la totalidad de la titularidad en 1978. De la mano de Puch, en Gijón se empiezan a producir ciclomotores y motos de baja cilindrada. Desarrolló modelos muy variados: ciclomotores automáticos urbanos, ciclomotores de campo y una amplia variedad de motos de campo, que con un acertado programa deportivo permitió su rápido crecimiento y asentamiento en el mercado. Durante la década de los setenta, las Minicross y Cobra sirvieron para motorizar a miles de adolescentes, que se iniciaron en el mundo de la moto sobre aquellas inolvidables motos amarillas.
Pero Puch no fue ajena a la situación económica de finales de los setenta, y como los demás fabricantes, la factoría de Gijón buscó nuevos socios para seguir adelante. La llegada de los fabricantes japoneses fue la salvación, y Suzuki optó por Puch para su entrada en España, haciéndose cargo de la planta en 1984. Ésta sería la única fábrica de la marca en Europa, y desde ella se realizaría una importante producción destinada a la exportación. El scooter Lido Vario de 1984 fue el primer producto fabricado en sus instalaciones. En septiembre de 1987 Suzuki adquirió el 100 por cien de la sociedad, y tras la ruptura del conglomerado Steyr-Daimler Puch y la venta a Piaggio de la división motociclista en 1990, las Puch dejan de fabricarse en Gijón, para pasar a producirse en la fábrica Vespa de Madrid, que poco después también terminaría desmantelándose.
La crisis de 1992 puso en peligro la continuidad de la fábrica, que llevó a ver reducida su producción en casi un 70 por ciento, pero diversos planes alternativos permitieron su supervivencia. Aquélla fue una etapa igualmente dolorosa, con una reducción del 50 por ciento de la plantilla, la externalización de algunas actividades y otra serie de medidas que evitar su cierre. La planta se centró en la fabricación de ciclomotores para el mercado nacional y europeo, y el crecimiento del sector entre 1994 y 1998 -casi un 150 por ciento en ese período- permitió un aumento de la producción y dio mayor vida a la fábrica. El auge de este segmento provocó una transformación del concepto, pasando de ser un vehículo básico y económico, a contar con un nivel de equipamiento y desarrollo superior, y ese cambio también fue otro desencadenante de su crisis con la llegada de nuevos tipos impositivos sobre el ciclomotor y otra serie de exigencias administrativas. La entrada en escena de los fabricantes asiáticos en los albores del siglo XXI, con modelos básicos y a un coste muy competitivo, penalizó la industria nacional y provocó su declive.
Pero Suzuki no sólo producía ciclomotores en Gijón. Actualmente la fábrica de Natahoyo realizaba hasta nueve modelos diferentes de la marca: GZ 125, Marauder 250, Burgman 125 y 200, UX 125, 150 Sixteen, DR 125 SM, GS 500 y GS 500 F, algunos de los cuales no estaban destinados al mercado europeo. Sin embargo, la caída de las ventas ha hecho inviable su continuidad. En noviembre del año pasado, Suzuki anunció el cierre de la fábrica, tras haber acumulado unas pérdidas de más de 30 millones de euros en los últimos cuatros años, y a pesar de diversas medidas, como ERES temporales y otras soluciones alternativas.
En Natahoyo se peleó hasta el último minuto para evitar la clausura. La última moto producida fue una Burgman 125, una de las cinco más vendidas en España en los últimos años, pero no ha sido suficiente.
Derbi
Nacional Motor, S.A., Derbi, nació como una fábrica de bicicletas. Simeón Rabasa, que aún no había cumplido los 21 años, fundó en 1922 un pequeño taller de reparación de bicicletas en Mollet, fruto de su afición al ciclismo. Con gran visión industrial, Rabasa compraba viejas bicis, que reparaba, vendía y alquilaba. A partir de 1931 se establece por su cuenta, prosperando en aquellos tiempos difíciles, y superado el trauma de la guerra civil, y tras hacerse cargo de la alcaldía de Mollet en los primeros años de la posguerra, poco después pudo dedicarse plenamente a su negocio. En 1944, constituye Bicicletas Rabasa con la ayuda de su hermano Josep.
Pero Rabasa no sólo pensaba en las bicicletas. En 1948 empieza a suministrar chasis y componentes para la Guzzi 65, que se fabricaba bajo licencia con un motor que fue producido primero por Elizalde y después por el fabricante sevillano ISA. Animado por la experiencia, quiso realizar un producto propio, y en 1950 desarrolló el velomotor SRS (Simeón Rabasa Singla). Se inspiró en un motor Jawa tras la experiencia adquirida con un anterior prototipo realizado con un motor Villiers de 108 cc. El resultado fue satisfactorio, y partir de ese momento, las motos se convierten en el principal objetivo de Rabasa, cuya sociedad pasa a denominarse Nacional Motor en 1950, y crea la marca Derbi (DERivados de BIcicletas).
A pesar de que su primera incursión en el mundo motociclista fue un velomotor, lo primero que produjo Derbi de factura propia fue una moto, una 250 que estaría en producción durante casi una década. Ahora asociamos el nombre Derbi a los ciclomotores y los scooters, terreno en el que se especializó durante años, pero en la década de los cincuenta, produce motos de variada cilindrada: velomotores, pequeñas motos de 65, 75 y 90 cc, varias 125 cc y potentes máquinas de 250 y 350 cc. Hasta que en 1961 fabrica su modelo más emblemático: la Antorcha de 50 cc y tres velocidades, que permanecería en producción durante más de quince años y se convirtió en un medio de transporte masivo. La Antorcha -o también conocida Derbi Paleta, porque fue muy empleada en el gremio de los albañiles- es el icono de la marca. Llegó a tener una versión de 74 cc, pero ésa no fue tan popular como la 50.
En lo comercial, también sufrió algún tremendo revés, como sucedió con la Derbi 2002, una bicilíndrica 2T ligera, de 187 cc, desarrollada en la segunda mitad de los años setenta, que no tuvo el éxito esperado. Después de años volcada en los ciclomotores, Derbi quiso regresar a las cilindradas medias con la 2002, que fue una moto mal entendida por el mercado. Primero se proyectó como una 125, pero después se incrementó la cilindrada hasta el límite de la capacidad del diseño, de ahí esos particulares 187 cc. Así que no era ni una cosa ni otra: una bicilíndrica que no era una 250. Ni tan siquiera el incremento de cilindrada en dos nuevas versiones le salvó de la mala prensa con la que tuvo que cargar en su momento. Fue un fracaso. Así que Derbi siguió centrada en motos de baja cilindrada, y fundamentalmente ciclomotores, donde disfrutaría otro notable acierto con el Variant, la alternativa al celebérrimo Vespino de Piaggio.
La marca Derbi se fundó en 1922 por Simón Rabasa. Nació originariamente como un pequeño taller de reparación de bicicletas en Mollet,
que luego se convertiría en Derivados de Bicicletas
Lo cierto es que, a pesar de las dificultades, Derbi sobrevivió a la crisis de la industria motociclista española de finales de los años setenta. Mientras otras marcas experimentaban una creciente expansión con el desarrollo de modelos de cilindrada media y motos de campo, Derbi se especializó en ciclomotores y motos de baja cilindrada, cuya demanda no decayó durante décadas y tuvo menos fluctuaciones en el mercado, gracias a que fue ajena a los cambios impositivos dictados por la Administración. A finales de los años 50 se obligó a matricular las motos entre 50 y 125 cc -antes no era obligatorio- y se estableció un nuevo impuesto de lujo, lo que provocó una primera caída de ventas y puso fin a un gran número de fábricas -había no menos de 50 pequeños productores- que había en aquellos tiempos en nuestro país. Posteriormente, la subida del Impuesto de Matriculación en 1979, que pasó de un 17,6 a un 26 %, del que estaban exentos los ciclomotores, fue la puntilla para un sector que, en algunos casos, también sufría las consecuencias de una mala gestión, con plantillas sobredimensionadas para los niveles de producción de la época.
Derbi capeó el temporal mejor que la competencia por su especialización en el ciclomotor, y fue el único de los grandes fabricantes españoles que no desapareció, como le sucedería a Bultaco que, tras su cierre en 1980 y su posterior apertura como cooperativa laboral, fracasó un año después, y en un plan de reestructuración fue absorbida por la propia Derbi. Antes, Sanglas sirvió de base para el asentamiento de Yamaha (1981), y Montesa, que primero absorbería parte del personal de Ossa, y posteriormente llegaría a un acuerdo con Honda para su implantación en nuestro país (1982). Y como veremos posteriormente, Suzuki se introdujo en 1984 de la mano de Puch-Avelló.
En los años 80 y 90, Derbi capeó el temporal con habilidad. Supo apartarse a tiempo de la competición, un escaparate que le ayudó en la promoción de sus productos, pero que siempre supone un riesgo importante por el elevado coste que implica. No obstante, Derbi supo capitalizar muy bien cada incursión en la competición, y eso le permitió ser la marca española más laureada en el Mundial de Velocidad, con sus dos títulos de piloto, nueve de fabricante, y sus 107 victorias en GGPP, que la convirtieron en uno de los seis fabricantes más brillantes en la historia del campeonato.
La crisis actual del ciclomotor ha hecho estragos en las fábricas españolas, pero sobre todo en Derbi, que siempre ha sido especialista en las pequeñas cilindradas
Pero a finales de los años 90, tras el fracaso de su iniciativa de montar una fábrica en China para elevar su producción y su competitividad en otros mercados, tuvo la necesidad de buscar socios financieros, y la familia Rabasa, que hasta entonces había tenido siempre el control de la sociedad, aceptó en 1998 la entrada de Mercapital, un fondo de capital riesgo. Tres años después, los Rabasa se desvinculaban de Derbi, y el grupo Piaggio se hacía cargo de la marca. No parecía una mala solución, pero sólo cuatro años después, la adquisición de Aprilia por parte de Piaggio se convirtió en el principio del fin. La acumulación de marcas y productos de un mismo calado obligó a una nueva planificación. Además, la caída de ventas de los ciclomotores, la piedra angular de Derbi, acrecentó los problemas, que ya fueron insalvables con la llegada de la crisis económica global. La muerte del segmento del ciclomotor, en parte por el cambio de modelo social y en parte por la reciente regulación que elevaba la edad de acceso al ciclomotor, ha dejado finalmente a Derbi sin mercado.
Y el fracaso en la negociación entre Piaggio y Giba Holding, el fabricante suizo de buggies, determinó el cierre definitivo de la fábrica, poniendo fin a 91 años de historia. Lamentablemente, el final de Derbi ha implicado también un alto coste humano, con casi 150 trabajadores que se quedaron sin trabajo.
La industria motociclista española languidece, retrocediendo a niveles irreconocibles. En 1993 hubo una severa crisis, pero el mercado se recuperó. A pesar de las dificultades, el crédito siguió fluyendo y los usuarios recuperaron el poder adquisitivo, y las ventas retomaron su ritmo poco a poco hasta alcanzar índices de crecimiento inimaginables. Ahora la situación es mucho peor. Los fabricantes dependen de ellos mismos, ignorados por la Administración, y sin que los usuarios tengan capacidad de reaccionar por las precarias condiciones socio-laborales que padecen. Llegará un momento, tiene que llegar, en que el ciclo cambie y se produzca una recuperación, pero, ¡a qué precio! Por el camino se habrán quedado miles de puestos de trabajo y una porción de nuestra historia, de nuestra cultura motociclista, nuevamente maltratada.
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