Desde el inicio de la competición, el motociclismo ha estado marcado por tres países: Gran Bretaña, Italia y Alemania, los tres al abrigo de una poderosa industria nacional. La evolución del campeonato y de la sociedad española permitió que nuestro país se incorporara al grupo de países fuertes. Son tiempos en los que la industria deja de ser crucial en el desarrollo del motociclismo deportivo. En todo este tiempo, otras naciones han tenido momentos de mayor o menor pujanza: Francia, Suiza, los países escandinavos, Japón, Alemania (éstos los veremos más adelante), pero también otras naciones que en mayor o menor medida han tenido protagonismo en situaciones muy concretas. Ése es el caso de Estados Unidos, cuya importancia en las categorías superiores ha sido notable, especialmente en el período de 1978 a 1993. También Australia, pero con un carácter más individualizado y más prolongado en el tiempo, nada que ver con la carácter lineal de Estados Unidos.
Son muchos más los países que han tenido protagonismo en el campeonato, ganando títulos y ejerciendo una notable presencia. Durante casi toda su existencia, el Mundial de Velocidad ha vivido bajo la influencia anglosajona, marcado por la importancia que Gran Bretaña tuvo en el mundo del deporte del motor, pero el último decenio ha cambiado completamente esa orientación, transformando el Mundial en un campeonato eminentemente latino. La indudable influencia de Valentino Rossi y el notable éxito del motociclismo español son responsables de esta transformación.
Esa hegemonía británica en el pasado propició la llegada de muchos pilotos de la Commonwealth, las antiguas colonias británicas, y así pudimos constatar la presencia de exóticas procedencias.
Desde las Antípodas
En los años cincuenta hubo muchos pilotos procedentes de las Antípodas, como los australianos, con Ken Kavanagh, Bob Brown, o Keith Campbell, que se convirtió en el primer campeón del mundo australiano, ganador en 350 en 1957 con Moto Guzzi. Campbell fue el cuñado de Geoff Duke, y se mató en Cadours (Francia) un año después en una carrera internacional. Otro notable campeón australiano marcado también por su trágico destino fue Tom Phillis, campeón de 125 y subcampeón de 250 en 1961, fallecido en el TT de 1962. Y al final de la década, Kel Carruthers se coronaría campeón de 250 con Benelli, tras una emocionante lucha con el inolvidable Santiago Herrero y su Ossa. También destacaron neozelandeses como Rod Coleman o John Hempleman, hasta que Hugh Anderson, piloto privado en 350 y 500 con Norton y AJS, recibió la oportunidad de correr con Suzuki a partir de 1962, con la que ganó cuatro títulos en 50 y 125. Después de Anderson, ningún otro neozelandés volvió a ser campeón. Kim Newcombe, que se hizo notar a los mandos de la König 500, al ganar el subcampeonato del mundo en 1973, vio frustrado su extraordinario porvenir al fallecer en un accidente en Silverstone, ese mismo año, antes de la conclusión del Mundial.
Desde aquel título de Carruthers (1969), los pilotos de las antípodas estuvieron durante mucho apartados de la lucha por el título y dejaron de ser un grupo de cierto volumen para convertirse en presencias concretas y aisladas, hasta que en los años ochenta volvieron a tener una comparecencia regular en el campeonato. Tras Newcombe, el más destacado fue el australiano Gregg Hansford, que sólo disputó dos temporadas, 1978 y 1979, como compañero de Kork Ballington con el equipo oficial Kawasaki. Logró dos subcampeonatos en 250 y dos terceros puestos en 350, y ganó diez GGPP. Fue, junto a Virginio Ferrari, el único que permaneció fiel a las World Series, rechazando un contrato de Yamaha, y cuando aquella utopía puesta en marcha por Kenny Roberts se desplomó, Hansford se quedó sin trabajo. Tras fugaces apariciones en 1980 y 1981, dejó las motos para correr en coches, pero falleció en 1995 en una carrera del campeonato australiano de turismos en Phillip Island.
Graenme Crosby, un neozelandés llegado a Gran Bretaña en 1979 para correr en el campeonato británico de F-1 con una Kawasaki-Moriwaki, fue otra fugaz aparición. Fichado por Suzuki, fue campeón del mundo de F-TT1 en 1980 y 1981, y subcampeón de 500 en 1982, pero salió asqueado de los manejos de los despachos y desapareció de los GGPP. Luego llegó Wayne Gardner y, a través de él, Australia ha conseguido estar presente de manera continuada en el campeonato, convirtiéndose desde entonces en la presencia anglosajona de mayor peso en el campeonato.
África
Fue bastante común la presencia de rodesianos y sudafricanos en el Mundial, especialmente los primeros, con algunos ilustres campeones entre sus filas, como Jim Redman y Gary Hocking, y otros pilotos también brillantes, como Ray Amm. Lo curioso es que Redman nació en Londres y, siendo niño, su familia emigró a Rodesia adoptando esa nacionalidad. Otros pilotos de talento en aquellos años fueron Bruce Beale y el sudafricano Paddy Driver. La independencia de Rodesia en 1964, que pasa a llamarse Zimbabwe, marca prácticamente el fin de la presencia de pilotos de esta nacionalidad, más allá de la curiosa aparición de los hermanos Petersen, Dave y Robbie, el primero como privado en 500 a finales de los 80 y el segundo participando en Estados Unidos como miembros del clan Roberts.
Mayor tradición de carrera tuvo Sudáfrica. Por ejemplo, allí se disputaba en los años cincuenta un campeonato bastante notable, y allí se fue Mike Hailwood en el inicio de su carrera, en el invierno de 1958, corriendo con NSU 250 y Norton 350 para ganar fama y acumular experiencia en carreras disputadas en Port Elizabeth, Pretoria y Ciudad del Cabo. Sin embargo, salvo el caso de Paddy Driver, piloto privado cuya mejor clasificación fue el tercer puesto en 500 en 1965 con una Matchless, Sudáfrica apenas tuvo éxito en el campeonato hasta que, a mediados de los setenta, aparecieron en escena Kork Ballington, Jon Ekerold, y Alan North. El más afortunado fue Ballington, a quien Kawasaki ofreció sus KR 250 y 350 oficiales, con las que ganaría cuatro títulos y lograría sendos dobletes en 1978 y 1979. Una apendicitis le amargó la temporada 1980 y perdió el título de 250 ante Anton Mang en un duelo fratricida, encargando del desarrollo de la KR 500, prometedora pero frustrante, que no llegó a destacar.
Ekerold, privado entre los privados, luchó siempre con medios ajustados, y en 1980, corriendo con una Bimota-Yamaha 350, consiguió su recompensa al lograr el título frente a Mang y la Kawasaki KR de fábrica, en un emocionante final en Nürburgring, adonde llegaron empatados a puntos. Fue la última vez que un piloto privado ganaba un título en las categorías superiores. Al año siguiente, Ekerold seguía siendo un privado y sucumbió ante Mang, y después se diluyó en el Mundial de 500 ante la primera oportunidad de ser piloto oficial, corriendo con la entonces todavía poco competitiva Cagiva.
Pero no sólo ha habido africanos procedentes de la Commonwealth, también hubo pilotos procedentes del Magreb, donde en los años cincuenta se disputaban carreras en Tánger y Orán, entre otras capitales del norte. Hubo pilotos esporádicos, como Flahaut, marroquí sancionado con ocasión del boicot al GP de Holanda de 1955, o el argelino Habbiche, ocasional participante en el GP de España en 1971, que puntuó en la carrera de 350. Pero el más destacado de todos fue Bady Hassaine, un tunecino que corrió a finales de los 80 en 125 y cuyo mejor resultado fue un sexto puesto en Suecia, en 1988.
Asia
La presencia asiática en el Mundial viene marcada por Japón, y sin este país no se podría entender el motociclismo moderno, y es por ello por lo que se merece un capítulo en exclusiva. Fuera de Japón, aunque Asia sea un continente que se mueve mayoritariamente en moto, el deporte motociclista no ha tenido excesivo peso. Si dejamos a un lado a Japón, es difícil encontrar pilotos de otras nacionalidades. Tenemos los casos recientes de Malasia y Qatar, que han entrado en el campeonato sin tradición alguna, aunque se encuentran completamente integrados en el Mundial. De hecho, el GP de Malasia ha cumplido ya veinte ediciones consecutivas de su carrera, y el único piloto destacable en este tiempo fue Sharol Yuzy, habitual del Mundial de 250 entre 2000 y 2002 con el equipo Petronas Yamaha. Pero cuando la petrolera se retiró, nunca más se supo de él.
Qatar afianza sus raíces con la llegada de Mashel Al Naimi al Mundial de Moto2, pero su nivel es muy bajo todavía, y aunque en 2011 contarán incluso con un equipo de dos pilotos, será difícil que destaque, teniendo en cuenta que apenas hay un centenar de licencias en el emirato. Para que sirva de referencia: en la primera edición de la Movistar Activa Joven Cup, de la que salieron Dani Pedrosa, Álvaro Bautista o Joan Olivé, se presentaron más de 6.000 aspirantes... El tercer país asiático con presencia es Tailandia, a través de la Ratthapark Wilairot, pero el piloto de SAG en Moto2 se ha formado en Japón, donde llevaba corriendo tres temporadas antes de su aterrizaje en el Mundial de 250 con el equipo barcelonés.
América
El protagonismo del motociclismo americano en el Mundial ha sido acaparado por Estados Unidos, un país que se ha especializado en la máxima categoría. Pero no ha sido el único con una importante presencia en los GGPP. El primer campeón del mundo americano fue el venezolano Johnny Cecotto. Era un perfecto desconocido que disputó su primer GP en la carrera inaugural de 1975, en Paul Ricard (Francia), ¡y ganó las carreras de 250 y 350! Sólo tenía 19 años, y tal ejemplo de precocidad jamás se había visto hasta entonces. De hecho, Cecotto se convertiría en el campeón más joven de la historia al lograr el título de 350 esa temporada.
Cecotto corría con el equipo Venemotos, el importador venezolano de Yamaha, una escudería que dirigía Andrea Ippolito, padre del actual presidente de la FIM, Vito Ippolito. Además del título de 350, Cecotto logró el Mundial de 750 en 1978, año en que también fue tercero en 500. Se mantuvo en el campeonato sólo seis temporadas, retirándose al final de 1980, con sólo 24 años, para dedicarse al automovilismo, donde llegaría a ser piloto de F-1, aunque un accidente arruinó su carrera.
El caso es que la semilla de Cecotto y la pasión de los Ippolito permitió que en Venezuela creciera una gran generación de velocistas de la que salieron pilotos como el mítico Carlos Lavado, que ganaría dos Mundiales de 250 en 1983 y 1986. Lavado se convirtió en uno de los grandes del Mundial de 250 durante los años 80. Con él llegó el malogrado Iván Palazzese, que después de destacar en 125 siguió los pasos de Lavado pero sin conseguir llegar a triunfar. También fueron notables Iván Troisi, convertido en habitual del Mundial de 125 en ese período; Roberto Pietri, padre del piloto de Moto2 Robertino Pietri, que corrió en 500 pero que no se prodigó en el Mundial, encaminando sus pasos al Campeonato AMA, con bastante éxito; así como los hermanos Alemán, León o Nannini, que en su feudo de San Carlos siempre ponían en apuros a los mundialistas.
Venezuela alojó el Mundial entre 1977 y 1979, y eso sirvió de impulso para el motociclismo de aquel país, pero tras la suspensión de la carrera en 1980 por problemas económicos, no se recuperó el interés por organizar un GP y Venezuela dejó de lanzar talentos al mundo, por lo que quedaron sólo Lavado y Palazzese como únicos y últimos representantes. En 1989, Palazzese moría en Hockenheim, mientras que Lavado apuró sus últimos años en competición hasta 1992, con discreción ya, sin la gloria del pasado.
Del resto del continente americano cabe destacar Brasil y Argentina. El país carioca tuvo dos grandes nombres: Edu Celso-Santos y Alex Barros. El primero fue un notable privado en 250 y 350 que llegó a ganar un GP de 350 en el Jarama. De Barros, ¿qué podemos contar? Hizo buena parte de su vida en los paddocks del Mundial, siempre arrimado a la colonia española y formando parte de los nuestros. Llegó jovencísimo al Mundial, falsificando su edad, y en 1986 estaba corriendo el Mundial de 80. Después pasó por 250 -con Venemotos- y 500, en donde ha estado con prácticamente todas las marcas y equipos posibles. Realmente a Barros no podemos integrarle en el motociclismo de ningún país ni de ninguna generación, porque él se hizo deportivamente en el Mundial, donde permaneció hasta 2005, antes de correr en SBK, para regresar por última vez en 2007, con 37 años, y demostrar una extraordinaria madurez.
Los pilotos argentinos sólo tuvieron dos pequeños períodos de presencia continuada: a principio de los ochenta, con Hugo Vigneti y Willy Pérez corriendo en 125, y desde mitad de los noventa gracias a Sebas Porto, sin duda, el mejor piloto del motociclismo argentino. Hasta que llegó Porto, nunca hubo un argentino con opciones a luchar por la victoria, aunque Vignet y Pérez lograron varios podios en los 80 en 125. Realmente sí hubo ganadores argentinos anteriores a Porto: Benedicto Caldarella y Jorge Kissling, ganadores del GP de Argentina en 1961 y 1962, respectivamente, siempre secundados por Juan Salatino en ambos años y con su hermano Eduardo formando un inédito triplete argentino en 1962. Aquella carrera, situada al final del calendario, por lo costoso y lejano de su desplazamiento, apenas fue seguida por los mundialistas entre 1961 y 1963, lo que propició tantos éxitos para Argentina, que logró en esas tres ediciones nada menos que once podios. Después, en los 80, la carrera argentina volvería al Mundial, de forma intermitente, pero sin relación con el éxito de Porto, que marcaría un antes y un después en el motociclismo argentino, al lograr el título europeo de 250 en 1996 y el subcampeonato del mundo en 2004, antes de retirarse a mitad de 2006.
También conviene echar un vistazo al norte, a Canadá, que incluso llegó a tener una carrera del Mundial en los años sesenta, en el circuito de Mosport, pero donde no cuajó la tradición. El piloto más destacado fue Mike Duff, subcampeón de 250 en 1965 y piloto oficial de Yamaha, pero aparte de él y de la saga DuHamel, el padre Yvon y sus hijos Miguel y Mario, de esporádica presencia en los GGPP, los canadienses nunca se prodigaron en el Mundial.
No podemos abandonar América y poner fin a este capítulo sin hablar del caso más peculiar de todos: el motociclismo cubano. Cuba también tuvo presencia en el Mundial, pero siempre bajo unas circunstancias muy particulares. Siendo como es el último régimen -junto con Corea del Norte- que cumple con la ortodoxia marxista, la presencia de pilotos cubanos vino marcada por premisas: siempre corrieron en GGPP del bloque comunista, y siempre a lomos de MZ, las motos de Alemania Oriental. En el caso de Cuba, lo de menos fue el resultado. El primer cubano que puntuó en el Mundial fue José Peón, que corrió en 1970 el GP de Alemania Oriental con una MZ 125. Así, en los años siguientes, media docena de cubanos se convertirían en circunstanciales pilotos de MZ en Sachsenring y Brno. José Lazo fue el que mejores resultados cosechó, y en él se dan una serie de circunstancias: fue el primero que corrió fuera del bloque comunista, siempre en Bélgica, y el primero que empleó una moto que no fuera MZ, usando una Yamaha tanto en 125 como en 250.