Ramón Forcada: “Los mejores años en Yamaha fueron cuando estaban Valentino y Lorenzo”
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Ramón Forcada: “Los mejores años en Yamaha fueron cuando estaban Valentino y Lorenzo”

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Cuando Borja y yo nos sentamos con Ramón Forcada en el GP de Italia, la idea era la de comenzar con él una serie de entrevistas con los técnicos españoles de MotoGP, un grupo cada vez más numeroso en la categoría reina. Pero al final, lo que debería haber sido el clásico pregunta-respuesta se convirtió en una relajada e interesante conversación de motos. De esas que a cualquier buen aficionado a las carreras le habría encantado. Tanto a Ramón, a quien de vez en cuando venían a consultarle cosas desde el box, como a Borja y a mí se nos olvidó el reloj… como podéis deducir por la extensión del artículo. Y es que ocho páginas, si no recuerdo mal, en Solo Moto sólo le hemos dado a entrevistas a pilotos de primerísima línea, pero a lo mejor es momento de cambiar las cosas. En este caso ha primado el contenido al nombre, algo que seguro que nos agradeceréis después de leerlo. Sentaos y disfrutad de una auténtica conversación de motos en la que, como nosotros, aprenderéis, y consecuentemente entenderéis muchas cosas que hasta ahora no entendíais.

Solo Moto: Ramón, sabemos por qué los pilotos españoles han llegado donde están, es decir, ser mayoría en el Mundial. Conocemos el proceso. Pero lo vuestro, la mayoría silenciosa de los técnicos españoles en MotoGP, ¿a qué se debe?, ¿cuál es el secreto?
Ramón Forcada:
No creo que haya ningún secreto. Creo que es consecuencia de la moda de que los pilotos llevan consigo allí donde van a sus técnicos. Al haber pilotos españoles eligen técnicos españoles…

 SM: Perdona, pero vosotros, tú, Juan Martínez, Ramón Aurín, Toni Giménez… ya estabais antes de que llegase la avalancha de pilotos españoles.
RF:
Sí, pero antes el sistema era otro. Los técnicos trabajábamos para los equipos, como ahora, pero nos elegían los equipos. Ahora trabajamos con los equipos, pero nos eligen los pilotos. Es una moda. Yo me acuerdo cuando estando en Pons, allí trabajé con cinco o seis pilotos. Ahora estás con un piloto, vas con él; si el piloto está, estás, y si se va, automáticamente te vas porque el que viene se trae su gente. Yo creo que ésta era una cosa que tenía Pons muy buena. Por ejemplo, cuando llegó Biaggi al equipo, él quería montar su estructura, y Pons al final le dijo una verdad como una casa. Lo que tenía en esos momentos, en el que seguro que era el mejor equipo privado, era cuatro camiones, una nave, que esto lo puede comprar cualquiera, y un sistema de trabajo. Si le quitabas el sistema de trabajo, no le quedaba nada. Él decía “tengo mi gente que trabaja de una forma y si el equipo este tiene un cierto prestigio y tiene un cierto carácter, es por esto”.

SM: ¿Quién empezó con esta moda?
RF:
Valentino. Cuando entró en Honda no llevó a su gente, le montaron el equipo, pero luego su equipo le ha seguido a él. Lo que sí había existido desde siempre era esto del mecánico de confianza, que era uno que iba con el piloto.

SM: ¿Se puede hablar de una escuela española de técnicos?
RF:
Yo diría que hay escuela Cobas de técnicos. Cobas era un adelantado a su tiempo incluso en la manera de trabajar.

SM: ¿Era el método?
RF:
Bueno, el método lo he aprendido yo de tres personas: uno era Antonio, otro Eduardo Giró y otro Enric Palero, que era con el que yo trabajaba cuando estaba en el banco de pruebas. Son las tres personas que me han enseñado el método. Pero Antonio era una persona que decía “la fábrica tiene toda la razón hasta que deja de tenerla”. Fue el primero que dijo que a la fábrica también se le puede llevar la contraria.

SM: ¡Poner en duda la infalibilidad del Papa!… En esos tiempos debió ser considerado un hereje.
RF:
Exacto, antes se daba casi por supuesto. Si la fábrica decía pon la moto al revés, todo el mundo la ponía, y Antonio dijo “no, no, no; pon la moto al revés, si no me dices por qué, no lo veo”. Si te fijas, todos nosotros hemos trabajado más o menos con Antonio, muchos directamente, otros no tanto; y luego hubo otra moda que se creó que fue que los técnicos de suspensiones pasaban a ser jefes de mecánicos directamente. Era el camino casi natural. Y por ahí hemos pasado casi todos.

SM: ¿Cómo haces para estar al día? Porque la electrónica es un área en evolución continua.
RF:
Viviendo día a día. Al final lo que tienes que hacer es lo mismo que si cambias de marca de neumáticos. Si trabajas con Michelin, conoces los Michelin, el compuesto, sabes cómo reacciona, si tienes un problema, sabes cómo solucionarlo, sabes a las presiones que tienes que trabajar. A la que cambias de neumático…

SM: Sí, pero la electrónica es un poquito más complicada.
RF:
Sí, pero al final hay dos cosas: una cosa son los conceptos y otra las variables. Evidentemente, yo no sé programar el logger, pero sí que sé lo que quiero que haga la moto. A lo que vas siempre es a lo mismo que te decía de las suspensiones: si tú sabes qué quieres que te hagan luego, ya tienes quien te lo hace. Antes no, yo me montaba los motores, me limaba los cilindros y me hacía la carburación, y lo hacía todo. Esto ha desaparecido, desgraciadamente. Entonces tú tienes que tener los conceptos claros. A mí no me hace falta saber cómo funciona exactamente esto.

SM: Pero hasta dónde puede llegar, eso sí que te lo tendrás que estudiar.
RF:
Claro que sí. Todo lo que hace la fábrica, todo lo que se va mejorando y se va haciendo nosotros ya lo sabemos. Y muchas cosas que se hacen es porque nosotros lo pedimos. Si yo quiero trabajar en el control de tracción porque tengo una idea, yo le diré al tío que programa “hazme esto porque me gustaría poner en práctica esta idea”. No hace falta que yo sepa programar; lo que sí que tienes que tener claro es el concepto, qué quieres hacer. Esto es como en todos los deportes, el primero el fútbol. Tú, ¿dónde quieres mandar la pelota? Luego aprende a mandarla, pero si no sabes dónde quieres mandarla, ¿para qué te sirve pasarla muy bien?

SM: Me llama la atención lo que acabas de explicar de la información en los dos sentidos. La idea que tenemos, porque así nos la han vendido, es la de que los japoneses vienen y te dan algo, sin preguntas.
RF:
Aquí no, en absoluto. Con la información, aquí, los japoneses nunca te van a dejar vendido tipo apáñate con el control de tracción sin explicarte cómo funciona lo que han hecho. Esto, en absoluto. Si no te explican, ¿cómo vas a aplicarlo?

SM: ¿En HRC es diferente?
RF:
Es diferente porque tienen más gente. Los técnicos de HRC están más involucrados con la moto y las cosas están aún más parcializadas. Por ejemplo, ellos tienen dos tíos en la telemetría, uno que hace mapas y uno que lee información. Leer información y analizar es una cosa que cualquier tío con experiencia lo puede hacer. La parte de aplicar mapas, de hacer mapas, allí, por lo menos cuando estaba yo, es más hermético. La diferencia, para explicarla clara, es que allí te daban el mapa #3 que te dicen “hace tal cosa”, y en cambio aquí te dan los parámetros del mapa #3 y tú cambias el parámetro que quieres dentro del mapa #3. Allí decías “quiero que la moto tenga a partir de 12.000 vueltas menos potencia”, y te venía uno con el mapa #5. Aquí yo me voy al programa, o Davide, y le digo corta de aquí y a partir de aquí, si estamos en un 82 %, vamos a hacer que a partir de 12.000 dé un 72.

SM: Shuhei Nakamoto dice, cuando se habla de medidas para la reducción de costes, que la electrónica es muy barata, que él necesita 300.000 €, lo que le paga a los tres ingenieros, porque el hardware es muy barato.
RF:
Depende de cuánto valga el cerebro, ése es el tema. Esto de los costes es un tema muy complicado. La ingeniería de idea no es cara: coges un ordenador y dibujas, y cuesta lo que cobra esa persona. La ingeniería de prueba es carísima, que es por ejemplo lo que ha hecho subir los costes a partir de que se decidió limitar el número de motores. Esta norma ha provocado todo lo contrario de lo que se pretendía. La electrónica es diferente, te la buscas. Compras una e-prom, que vale siete u ocho euros, la programas y ya está. Los componentes electrónicos son muy baratos.

Otra cosa son los sensores, que sí que los hay carísimos por el tipo de fabricación, cosas derivadas de la aeronáutica. Pero no tienes un banco de pruebas para romper cosas; en mecánica sí. Y esto vale mucho dinero. Cuando estás a un límite tecnológico alto, es caro superar ese límite. Es muy sencillo: nosotros teníamos unos motores libres, que tampoco tirábamos. Por el rendimiento que tenían y cómo estaban hechos, cada 400 ó 500 kilómetros más o menos les hacíamos una revisión. Esta revisión consistía en levantar la culata, verificar el motor, cambiabas las válvulas, esmerilabas los asientos como hacían los abuelos… Hacías esto, válvulas nuevas, muelles nuevos y lo cerrabas. La revisión frecuente era hacer sólo la culata, que es lo que más sufre porque es donde está el fuego. Cada vez que se hablaba de un motor nuevo, al final ponías un motor ya rodado al que le habías esmerilado los asientos, lo habías verificado y le habías cambiado las válvulas. Las válvulas más o menos de coste están entre 140 y 150 euros, 24 válvulas a unos 150 euros, 3.000 euros, absolutamente nada para la competición. Decían que esto era muy caro. Entonces, para hacer un motor que sin perder rendimiento te dure los 2.500 ó 2.800 kilómetros, que es lo que tienen que durar ahora, tienes que empezar a trabajar con el diseño, pero sobre todo con materiales, que es lo más difícil. Porque si tienes un motor de madera, puedes decir: el siguiente paso es el hierro. Pero si ya es tecnológicamente de un rendimiento altísimo, un motor de 800 cc de más de 200 CV, si tienes que mantener ese rendimiento pero aumentando la durabilidad, eso vale mucho más que lo que costaba cambiar las válvulas en cada carrera, veinte veces más.

SM: Decías antes que “desgraciadamente” había muchas cosas que no podíais hacer con los motores…

RF: ¡Con los motores ya ninguna, sólo sacarlos o meterlos!

SM: ¿Empobrece esto vuestro trabajo?
RF:
Lo cambia. Al final hemos perdido un poco el trabajar con las manos, el hacerte los motores, el limarte los cilindros, lo que se hacía en el 2T; incluso en el motor de la NSR 500, que en teoría era el motor perfecto, todos jugábamos… Por ejemplo, los motores de Pons eran casi siempre los que más corrían, más que los de HRC. Estábamos Santi Mulero y yo, que perdíamos tiempo en eso. El motor ya iba bien, pero si además tenías ganas de perder una o dos noches jugando…

SM: Sin que te vieran los japoneses…
RF:
No, tampoco pasaba nada. Ese mito no es verdad. Los japoneses tienen una cosa muy clara, que es la seguridad. Lo que no te dejarán hacer es probar una pieza que sea estructural sin que ellos la hayan probado. Porque si ahora llego yo y me hago una bieleta y se rompe, al final la que se ha roto es una Yamaha, no soy yo. Y esto es sagrado y es lógico. Aunque también es verdad que es distinto en HRC o aquí. Depende de la familiaridad que tengas con ellos te dan más o menos margen. Son políticas de la fábrica. Hay unas que dicen que para que este tornillo se pueda poner en la moto tiene que haber pasado tres veces el tiempo que va a durar en el banco de pruebas. Primero hay que hacer un estudio, luego tiene que aprobarlo el diseñador, de aquí va al supervisor, éste te lo pasará al test estático y de ahí al dinámico. Y cuando lo ha probado, ese tornillo que necesitabas llega al cabo de tres meses… Ése es un poco el problema. Cuanto más pequeña es la fábrica, este tiempo se reduce.

SM: Se habla de cambios normativos con muchas ideas técnicas sobre la mesa. No sé qué postura tienes tú en esto. ¿Cuál es tu punto de vista como técnico que trabaja en una fábrica?
RF:
Te hablo ahora como técnico, porque la persona que dirige el campeonato tiene que mirar más allá. Como técnico creo que se está haciendo todo fatal, al revés de como tendría que hacerse. Mira, hay una cosa muy clara: la moto, como concepto, es de los vehículos más limitados que hay en el mundo. O sea, es un desastre absoluto como vehículo. Tiene un motor buenísimo, que da una potencia brutal, con un peso bajísimo para la potencia que tiene, que es capaz de ir, no sé, a 340 km/h, pero que la primera curva la hace a 70 por hora. Imagina si es un desastre, que es un artilugio que pongamos que cuesta cinco o seis millones de euros, que va a 70 por hora en una curva, en un circuito cerrado y con todo perfecto. Si tú en vez de gastarte cinco millones de euros en esta moto, te gastas veinte, manteniendo los mismo neumáticos y manteniendo la estructura de la moto, en esa curva igual irías a 72, y no estoy seguro, porque al final lo que te marca es el neumático, y la moto es la moto. Tienes un peso que lo apoyas en el suelo mediante una goma que tiene una adherencia. Aunque tú le metas ahí 20 millones de euros, uses todos los sistemas, pongas las válvulas de platino y la electrónica la pongas como quieras, al final llegarás a esa curva y si vas a 70 la harás, y si la haces a 72 te caerás porque el neumático cuenta más ahí. Esta limitación clarísima que tiene, úsala. Si miras al pasado, cuando hubo el mejor campeonato fue en las primeras épocas con equipos satélites en los 4T. ¿Por qué? Porque las motos tenían el mismo límite, veías motos de equipos satélites haciendo poles, ganando carreras y costando mucho menos que ahora, porque al final el piloto sigue marcando la diferencia. ¿Cuál era la diferencia? Que había mucha más libertad. Por ejemplo, cuando se hicieron las primeras 4T, las primeras 1000, el reglamento era muy claro: las motos tenían que ser de menos de 1.000 cc, tienen que pesar 145 kg, tienen que gastar 24 litros, tienen que tener seis marchas y las llantas pueden ser de 16.5-17” delante, con máximo 4” de anchura, y la trasera tiene que ser máximo 6.25” y máximo 17”. Basta. Con eso qué pasó: que hubo gente que hizo un motor 4 cilindros en línea, porque era su experiencia, lo que había hecho durante toda su vida; hubo quien, como Honda, que pensó, por cómo iba el tema de distribución de pesos, usar un 5 cilindros en V; Suzuki y Kawasaki hicieron un 4 cilindros en V; Aprilia hizo un 3 cilindros. Y las motos andaban todas por ahí. Para el tío que sabe hacer un 4 cilindros en línea le es mucho más barato hacer eso que uno en V. Si le empiezas a poner limitaciones… Le dices “el diámetro del pistón tiene que ser tanto”; si su tecnología es hacerla con un diámetro más grande, le estás obligando a que estudie la manera de sobrepasar este límite que le ponen. Cuanto más límite, más tienes que buscar cómo invertir para pasar este límite. Hay una cosa muy sencilla. Dices, los motores de 1000, para que haya igualdad; haz lo que te dé la gana, el neumático es éste y tienes 18 litros. Sólo esto. Cada uno aplicaría su tecnología, haría lo que pudiese.

SM: Sí, ¿pero no puede influir en esto la electrónica? Por ejemplo, Honda tiene tantos recursos…
RF:
Pero el dinero no lo es todo. Lo que dice Nakamoto es verdad, si sabes lo que quieres hacer, hacerlo después no es tan caro. Fabricar la electrónica, la caja mágica, no es tan caro; el problema es que primero tienes que saber qué quieres hacer, luego tener el tío que te lo programe. Necesitas tiempo de trabajo, que no es lo más claro.

SM: Al hilo de lo que decías antes, ¿te consideras un técnico de una marca o de un piloto? ¿Si Jorge se hubiese ido a Honda, te habrías ido con él?
RF:
No lo sé. De entrada trabajo para Yamaha. Primero tendría que haber visto si Jorge lo quería, si Honda lo quería y qué me habría ofrecido Yamaha o qué me habría dicho. En general, creo que a los que nos gusta la técnica, los que la pondríamos por delante del funcionamiento del campeonato, que seguramente sea un error, somos bastante marquistas, bastante defensores de la marca para la que trabajamos, aunque no lo hagamos siempre para la misma. Yo me siento ahora muy identificado con Yamaha, con su política, con su manera de hacer las cosas. Me sabe mal que se dude de su trabajo, porque sé lo que cuesta. No sé si leéis Twitter, pero me está cabreando un poco que se dude de Ducati, cuando está haciendo un esfuerzo enorme. Me sabe mal, pese a no haber trabajado allí ni ser ducatista, que se trate un poco a la ligera el esfuerzo de una fábrica, dando la sensación de que no lo hacen porque no quieren, parece que hacerlo sea fácil. Y no es verdad. Es muy difícil. Una fábrica como HRC ha estado no sé cuántos años sin ganar. ¿Por qué es, porque no querían? No, es que no es fácil. Es tan crítico como lo que te decía de ir a 70 por una curva y que llegar a 72 sea muy difícil. Si estás con una moto con la que giras en Mugello en 1’53”, hacer una puesta a punto que pueda hacerla girar en 1’50” es relativamente fácil; pero cuando estás en 1’48”, llegar a 1’47” es muy difícil. Y me da la sensación de que la gente insinúa que o Ducati no lo quiere hacer o que son unos inútiles. Es lo mismo que decía sobre la ingeniería: cuando estás arriba en materiales, encontrar el siguiente material es muy difícil y muy caro. Al nivel que están ahora Honda y Yamaha no es fácil llegar. Yamaha hace dos años ganó el Mundial, y el año pasado le costó mantenerse porque el conjunto de Honda y Casey estuvo por encima de nosotros, ellos dieron un salto. Un salto que no les fue fácil, y que les ha costado y muchísimo, mucho esfuerzo, mucho dinero. Y ahora porque Ducati está en un punto en el que por tener a Valentino la moto parezca un desastre y que el piloto no tiene ninguna culpa, a mí, como técnico, me sabe mal que se trate tan a la ligera el esfuerzo que está haciendo Ducati.

SM: Una curiosidad: ¿existe un campeonato de técnicos? ¿Hay pique entre vosotros?
RF:
Sí, un poco menos claro, pero sí. Lo que pasa es que lo tienes con el vecino. He estado en equipos con un solo piloto. He estado con Cecchinello el año de Casey, y después con Checa, y no tienes la presión del vecino. Siempre lo he dicho. Cuando se hablaba de fichajes, yo decía: si quieres tener un equipo bueno, tienes que tener al #1 y al #2… y el 2 con ganas de ser el 1. Éste es el ideal. ¿No es comercial? ¡Déjate de historias! Aquí en esta casa, cuando estaban Valentino y Lorenzo y con Lorenzo con ganas de ser mejor que Valentino, fueron los mejores años. El piloto es muy bueno, pero si tienes al vecino que te chincha, esto es mejor, que te ponga presión y que tú la aceptes. Desde fuera se veía que antes, estando Valentino como #1, ser el 2 ya era lo máximo, porque el 1 era intocable. Para mí, lo que han cambiado estos tres tíos que están ahora, Dani, Casey y Jorge, es decir que el 1 no es intocable: hay que ir a por él se llame como se llame. Estos chicos que son jóvenes, y que llevan compitiendo mucho tiempo entre ellos, es lo primero que perdieron. No el respeto, pero sí quitar eso de que el #1 ya estaba ocupado.

SM: ¿Y entre vosotros?
RF:
También, pero necesitas la misma moto. Si yo le gano a Burgess con Rossi al otro lado del garaje, ahí contamos con las mismas herramientas, porque no sé con qué cuenta Honda. Si tienen un motor que da 25 CV más que el nuestro, puedo hacer lo que quiera, pero aquel motor seguirá dando 25 CV más. Si yo sé que el otro tiene lo mismo que yo, y que el piloto también es bueno, entonces sí que es campeonato entre mecánicos.

SM: Vosotros en Yamaha sí que ponéis en común la información…
RF:
Sí, sí. Y guardarse cosas no vale. Ésta es la gran mentira, la de “este copia los reglajes”. Cuando Valentino se hizo daño en Mugello lo dijo y vosotros lo escribisteis: “He usado los reglajes de Jorge y no me han funcionado”. Venía de la lesión y venía mal y lo probó. El sistema de trabajo de Yamaha es que hay un servidor con todos los datos de todos los pilotos.

SM: Algo te tendrás que guardar…
RF:
¡No! Porque yo compito en si soy capaz de hacer una moto mejor para mi piloto que él para el suyo, no si él es capaz de hacer la moto para mi piloto. Se decía “Jorge usa los reglajes de Valentino”. ¡Pero si no le van bien! Conducen completamente diferente. ¡Si Valentino es un tío que frena apoyado delante y que tiene que apoyar mucho! Si yo le pongo la misma horquilla a Jorge, va a frenar y se va a ir recto… Diría que esa horquilla no baja. Cada uno pilota diferente. Por eso, en Yamaha, hay un servidor con los reglajes y los ves, no hace falta ni pedirlos. Otra cosa, y esto es muy bueno para la fábrica, es que tú tengas una idea de cómo solucionar un problema. Esto es otra cosa. Si por ejemplo tienes problema de grip en la entrada de una curva y ves que el otro poniendo más peso detrás lo ha solucionado, tú a partir de donde estás usarás la técnica esta de poner más peso detrás. Esto sí, y a Yamaha le interesa. Yamaha no tiene ningún interés en tener un piloto el primero y otro el diez, quiere el uno y el dos. ¿Qué interés tiene Yamaha en esconder al número dos lo que le va bien al #1?

SM: Pues por ejemplo la presión que pueda hacer el #1 a Yamaha para que sea así.
RF:
Sí, pero Yamaha es una fábrica: ahí la presión cuenta poco. Las fábricas grandes viven de su prestigio. Hay un caso clarísimo. En 2010 nosotros rompimos un motor en Sachsenring, lo rompimos nosotros sin que nos ayudase nadie, no como este año. Fue cuando a Suzuki le dieron tres motores más porque tenían problemas y salió aquello de que no habían ganado, y Jorge pidió que si a ellos les daban motores, que a nosotros también nos los diesen. Hablamos con el director técnico de Yamaha, y dijo que ellos no sólo venían aquí a ganar el campeonato, venían a competir tecnológicamente con Honda. A no ser que fuese imprescindible, no querían ganar el Mundial con una ventaja como era tener un motor más.

SM: El orgullo de la fábrica.
RF:
Exacto. No es sólo vamos a ganar el Mundial, sino vamos a ganarlo con las mismas armas. ¿Qué pasó entonces? Los mecánicos se putearon, íbamos cambiando motores, ahorrando por aquí, controlando muchísimo más… Antes habríamos dicho: ¿a este motor qué le quedan, doce vueltas? Y lo habríamos dejado. Pues lo poníamos en la moto para hacer doce vueltas, que por supuesto es más trabajo para los mecánicos. Le hacías 12 vueltas y lo aparcabas por si acaso ocurría algo, por si un día llovía, era circuito lento, para la segunda moto de agua…

SM: O sea que la situación en la que os habéis encontrado después del incidente de Assen ya lo tenéis trabajado…
RF:
No, es diferente. Este año lo tenemos controlado. En aquel momento también Jorge era más joven y estaba preocupado. Y no era el tema de que no te lo diesen, era el tema de no pedirlo. Hemos roto el motor por capullos, y vamos a apechugar y a ganar con las mismas armas que estos tíos. Y esto es lo mismo que os decía: el piloto uno tendrá todos los caprichos mientras estos no perjudiquen a la fábrica.

 

Puedes leer la entrevista completa en el Solo Moto nº1887

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Cuando Borja y yo nos sentamos con Ramón Forcada en el GP de Italia, la idea era la de comenzar con él una serie de entrevistas con los técnicos españoles de MotoGP, un grupo cada vez más numeroso en la categoría reina. Pero al final, lo que debería haber sido el clásico pregunta-respuesta se convirtió en una relajada e interesante conversación de motos. De esas que a cualquier buen aficionado a las carreras le habría encantado. Tanto a Ramón, a quien de vez en cuando venían a consultarle cosas desde el box, como a Borja y a mí se nos olvidó el reloj… como podéis deducir por la extensión del artículo. Y es que ocho páginas, si no recuerdo mal, en Solo Moto sólo le hemos dado a entrevistas a pilotos de primerísima línea, pero a lo mejor es momento de cambiar las cosas. En este caso ha primado el contenido al nombre, algo que seguro que nos agradeceréis después de leerlo. Sentaos y disfrutad de una auténtica conversación de motos en la que, como nosotros, aprenderéis, y consecuentemente entenderéis muchas cosas que hasta ahora no entendíais.

Solo Moto: Ramón, sabemos por qué los pilotos españoles han llegado donde están, es decir, ser mayoría en el Mundial. Conocemos el proceso. Pero lo vuestro, la mayoría silenciosa de los técnicos españoles en MotoGP, ¿a qué se debe?, ¿cuál es el secreto?
Ramón Forcada:
No creo que haya ningún secreto. Creo que es consecuencia de la moda de que los pilotos llevan consigo allí donde van a sus técnicos. Al haber pilotos españoles eligen técnicos españoles…

 SM: Perdona, pero vosotros, tú, Juan Martínez, Ramón Aurín, Toni Giménez… ya estabais antes de que llegase la avalancha de pilotos españoles.
RF:
Sí, pero antes el sistema era otro. Los técnicos trabajábamos para los equipos, como ahora, pero nos elegían los equipos. Ahora trabajamos con los equipos, pero nos eligen los pilotos. Es una moda. Yo me acuerdo cuando estando en Pons, allí trabajé con cinco o seis pilotos. Ahora estás con un piloto, vas con él; si el piloto está, estás, y si se va, automáticamente te vas porque el que viene se trae su gente. Yo creo que ésta era una cosa que tenía Pons muy buena. Por ejemplo, cuando llegó Biaggi al equipo, él quería montar su estructura, y Pons al final le dijo una verdad como una casa. Lo que tenía en esos momentos, en el que seguro que era el mejor equipo privado, era cuatro camiones, una nave, que esto lo puede comprar cualquiera, y un sistema de trabajo. Si le quitabas el sistema de trabajo, no le quedaba nada. Él decía “tengo mi gente que trabaja de una forma y si el equipo este tiene un cierto prestigio y tiene un cierto carácter, es por esto”.

SM: ¿Quién empezó con esta moda?
RF:
Valentino. Cuando entró en Honda no llevó a su gente, le montaron el equipo, pero luego su equipo le ha seguido a él. Lo que sí había existido desde siempre era esto del mecánico de confianza, que era uno que iba con el piloto.

SM: ¿Se puede hablar de una escuela española de técnicos?
RF:
Yo diría que hay escuela Cobas de técnicos. Cobas era un adelantado a su tiempo incluso en la manera de trabajar.

SM: ¿Era el método?
RF:
Bueno, el método lo he aprendido yo de tres personas: uno era Antonio, otro Eduardo Giró y otro Enric Palero, que era con el que yo trabajaba cuando estaba en el banco de pruebas. Son las tres personas que me han enseñado el método. Pero Antonio era una persona que decía “la fábrica tiene toda la razón hasta que deja de tenerla”. Fue el primero que dijo que a la fábrica también se le puede llevar la contraria.

SM: ¡Poner en duda la infalibilidad del Papa!… En esos tiempos debió ser considerado un hereje.
RF:
Exacto, antes se daba casi por supuesto. Si la fábrica decía pon la moto al revés, todo el mundo la ponía, y Antonio dijo “no, no, no; pon la moto al revés, si no me dices por qué, no lo veo”. Si te fijas, todos nosotros hemos trabajado más o menos con Antonio, muchos directamente, otros no tanto; y luego hubo otra moda que se creó que fue que los técnicos de suspensiones pasaban a ser jefes de mecánicos directamente. Era el camino casi natural. Y por ahí hemos pasado casi todos.

SM: ¿Cómo haces para estar al día? Porque la electrónica es un área en evolución continua.
RF:
Viviendo día a día. Al final lo que tienes que hacer es lo mismo que si cambias de marca de neumáticos. Si trabajas con Michelin, conoces los Michelin, el compuesto, sabes cómo reacciona, si tienes un problema, sabes cómo solucionarlo, sabes a las presiones que tienes que trabajar. A la que cambias de neumático…

SM: Sí, pero la electrónica es un poquito más complicada.
RF:
Sí, pero al final hay dos cosas: una cosa son los conceptos y otra las variables. Evidentemente, yo no sé programar el logger, pero sí que sé lo que quiero que haga la moto. A lo que vas siempre es a lo mismo que te decía de las suspensiones: si tú sabes qué quieres que te hagan luego, ya tienes quien te lo hace. Antes no, yo me montaba los motores, me limaba los cilindros y me hacía la carburación, y lo hacía todo. Esto ha desaparecido, desgraciadamente. Entonces tú tienes que tener los conceptos claros. A mí no me hace falta saber cómo funciona exactamente esto.

SM: Pero hasta dónde puede llegar, eso sí que te lo tendrás que estudiar.
RF:
Claro que sí. Todo lo que hace la fábrica, todo lo que se va mejorando y se va haciendo nosotros ya lo sabemos. Y muchas cosas que se hacen es porque nosotros lo pedimos. Si yo quiero trabajar en el control de tracción porque tengo una idea, yo le diré al tío que programa “hazme esto porque me gustaría poner en práctica esta idea”. No hace falta que yo sepa programar; lo que sí que tienes que tener claro es el concepto, qué quieres hacer. Esto es como en todos los deportes, el primero el fútbol. Tú, ¿dónde quieres mandar la pelota? Luego aprende a mandarla, pero si no sabes dónde quieres mandarla, ¿para qué te sirve pasarla muy bien?

SM: Me llama la atención lo que acabas de explicar de la información en los dos sentidos. La idea que tenemos, porque así nos la han vendido, es la de que los japoneses vienen y te dan algo, sin preguntas.
RF:
Aquí no, en absoluto. Con la información, aquí, los japoneses nunca te van a dejar vendido tipo apáñate con el control de tracción sin explicarte cómo funciona lo que han hecho. Esto, en absoluto. Si no te explican, ¿cómo vas a aplicarlo?

SM: ¿En HRC es diferente?
RF:
Es diferente porque tienen más gente. Los técnicos de HRC están más involucrados con la moto y las cosas están aún más parcializadas. Por ejemplo, ellos tienen dos tíos en la telemetría, uno que hace mapas y uno que lee información. Leer información y analizar es una cosa que cualquier tío con experiencia lo puede hacer. La parte de aplicar mapas, de hacer mapas, allí, por lo menos cuando estaba yo, es más hermético. La diferencia, para explicarla clara, es que allí te daban el mapa #3 que te dicen “hace tal cosa”, y en cambio aquí te dan los parámetros del mapa #3 y tú cambias el parámetro que quieres dentro del mapa #3. Allí decías “quiero que la moto tenga a partir de 12.000 vueltas menos potencia”, y te venía uno con el mapa #5. Aquí yo me voy al programa, o Davide, y le digo corta de aquí y a partir de aquí, si estamos en un 82 %, vamos a hacer que a partir de 12.000 dé un 72.

SM: Shuhei Nakamoto dice, cuando se habla de medidas para la reducción de costes, que la electrónica es muy barata, que él necesita 300.000 €, lo que le paga a los tres ingenieros, porque el hardware es muy barato.
RF:
Depende de cuánto valga el cerebro, ése es el tema. Esto de los costes es un tema muy complicado. La ingeniería de idea no es cara: coges un ordenador y dibujas, y cuesta lo que cobra esa persona. La ingeniería de prueba es carísima, que es por ejemplo lo que ha hecho subir los costes a partir de que se decidió limitar el número de motores. Esta norma ha provocado todo lo contrario de lo que se pretendía. La electrónica es diferente, te la buscas. Compras una e-prom, que vale siete u ocho euros, la programas y ya está. Los componentes electrónicos son muy baratos.

Otra cosa son los sensores, que sí que los hay carísimos por el tipo de fabricación, cosas derivadas de la aeronáutica. Pero no tienes un banco de pruebas para romper cosas; en mecánica sí. Y esto vale mucho dinero. Cuando estás a un límite tecnológico alto, es caro superar ese límite. Es muy sencillo: nosotros teníamos unos motores libres, que tampoco tirábamos. Por el rendimiento que tenían y cómo estaban hechos, cada 400 ó 500 kilómetros más o menos les hacíamos una revisión. Esta revisión consistía en levantar la culata, verificar el motor, cambiabas las válvulas, esmerilabas los asientos como hacían los abuelos… Hacías esto, válvulas nuevas, muelles nuevos y lo cerrabas. La revisión frecuente era hacer sólo la culata, que es lo que más sufre porque es donde está el fuego. Cada vez que se hablaba de un motor nuevo, al final ponías un motor ya rodado al que le habías esmerilado los asientos, lo habías verificado y le habías cambiado las válvulas. Las válvulas más o menos de coste están entre 140 y 150 euros, 24 válvulas a unos 150 euros, 3.000 euros, absolutamente nada para la competición. Decían que esto era muy caro. Entonces, para hacer un motor que sin perder rendimiento te dure los 2.500 ó 2.800 kilómetros, que es lo que tienen que durar ahora, tienes que empezar a trabajar con el diseño, pero sobre todo con materiales, que es lo más difícil. Porque si tienes un motor de madera, puedes decir: el siguiente paso es el hierro. Pero si ya es tecnológicamente de un rendimiento altísimo, un motor de 800 cc de más de 200 CV, si tienes que mantener ese rendimiento pero aumentando la durabilidad, eso vale mucho más que lo que costaba cambiar las válvulas en cada carrera, veinte veces más.

SM: Decías antes que “desgraciadamente” había muchas cosas que no podíais hacer con los motores…

RF: ¡Con los motores ya ninguna, sólo sacarlos o meterlos!

SM: ¿Empobrece esto vuestro trabajo?
RF:
Lo cambia. Al final hemos perdido un poco el trabajar con las manos, el hacerte los motores, el limarte los cilindros, lo que se hacía en el 2T; incluso en el motor de la NSR 500, que en teoría era el motor perfecto, todos jugábamos… Por ejemplo, los motores de Pons eran casi siempre los que más corrían, más que los de HRC. Estábamos Santi Mulero y yo, que perdíamos tiempo en eso. El motor ya iba bien, pero si además tenías ganas de perder una o dos noches jugando…

SM: Sin que te vieran los japoneses…
RF:
No, tampoco pasaba nada. Ese mito no es verdad. Los japoneses tienen una cosa muy clara, que es la seguridad. Lo que no te dejarán hacer es probar una pieza que sea estructural sin que ellos la hayan probado. Porque si ahora llego yo y me hago una bieleta y se rompe, al final la que se ha roto es una Yamaha, no soy yo. Y esto es sagrado y es lógico. Aunque también es verdad que es distinto en HRC o aquí. Depende de la familiaridad que tengas con ellos te dan más o menos margen. Son políticas de la fábrica. Hay unas que dicen que para que este tornillo se pueda poner en la moto tiene que haber pasado tres veces el tiempo que va a durar en el banco de pruebas. Primero hay que hacer un estudio, luego tiene que aprobarlo el diseñador, de aquí va al supervisor, éste te lo pasará al test estático y de ahí al dinámico. Y cuando lo ha probado, ese tornillo que necesitabas llega al cabo de tres meses… Ése es un poco el problema. Cuanto más pequeña es la fábrica, este tiempo se reduce.

SM: Se habla de cambios normativos con muchas ideas técnicas sobre la mesa. No sé qué postura tienes tú en esto. ¿Cuál es tu punto de vista como técnico que trabaja en una fábrica?
RF:
Te hablo ahora como técnico, porque la persona que dirige el campeonato tiene que mirar más allá. Como técnico creo que se está haciendo todo fatal, al revés de como tendría que hacerse. Mira, hay una cosa muy clara: la moto, como concepto, es de los vehículos más limitados que hay en el mundo. O sea, es un desastre absoluto como vehículo. Tiene un motor buenísimo, que da una potencia brutal, con un peso bajísimo para la potencia que tiene, que es capaz de ir, no sé, a 340 km/h, pero que la primera curva la hace a 70 por hora. Imagina si es un desastre, que es un artilugio que pongamos que cuesta cinco o seis millones de euros, que va a 70 por hora en una curva, en un circuito cerrado y con todo perfecto. Si tú en vez de gastarte cinco millones de euros en esta moto, te gastas veinte, manteniendo los mismo neumáticos y manteniendo la estructura de la moto, en esa curva igual irías a 72, y no estoy seguro, porque al final lo que te marca es el neumático, y la moto es la moto. Tienes un peso que lo apoyas en el suelo mediante una goma que tiene una adherencia. Aunque tú le metas ahí 20 millones de euros, uses todos los sistemas, pongas las válvulas de platino y la electrónica la pongas como quieras, al final llegarás a esa curva y si vas a 70 la harás, y si la haces a 72 te caerás porque el neumático cuenta más ahí. Esta limitación clarísima que tiene, úsala. Si miras al pasado, cuando hubo el mejor campeonato fue en las primeras épocas con equipos satélites en los 4T. ¿Por qué? Porque las motos tenían el mismo límite, veías motos de equipos satélites haciendo poles, ganando carreras y costando mucho menos que ahora, porque al final el piloto sigue marcando la diferencia. ¿Cuál era la diferencia? Que había mucha más libertad. Por ejemplo, cuando se hicieron las primeras 4T, las primeras 1000, el reglamento era muy claro: las motos tenían que ser de menos de 1.000 cc, tienen que pesar 145 kg, tienen que gastar 24 litros, tienen que tener seis marchas y las llantas pueden ser de 16.5-17” delante, con máximo 4” de anchura, y la trasera tiene que ser máximo 6.25” y máximo 17”. Basta. Con eso qué pasó: que hubo gente que hizo un motor 4 cilindros en línea, porque era su experiencia, lo que había hecho durante toda su vida; hubo quien, como Honda, que pensó, por cómo iba el tema de distribución de pesos, usar un 5 cilindros en V; Suzuki y Kawasaki hicieron un 4 cilindros en V; Aprilia hizo un 3 cilindros. Y las motos andaban todas por ahí. Para el tío que sabe hacer un 4 cilindros en línea le es mucho más barato hacer eso que uno en V. Si le empiezas a poner limitaciones… Le dices “el diámetro del pistón tiene que ser tanto”; si su tecnología es hacerla con un diámetro más grande, le estás obligando a que estudie la manera de sobrepasar este límite que le ponen. Cuanto más límite, más tienes que buscar cómo invertir para pasar este límite. Hay una cosa muy sencilla. Dices, los motores de 1000, para que haya igualdad; haz lo que te dé la gana, el neumático es éste y tienes 18 litros. Sólo esto. Cada uno aplicaría su tecnología, haría lo que pudiese.

SM: Sí, ¿pero no puede influir en esto la electrónica? Por ejemplo, Honda tiene tantos recursos…
RF:
Pero el dinero no lo es todo. Lo que dice Nakamoto es verdad, si sabes lo que quieres hacer, hacerlo después no es tan caro. Fabricar la electrónica, la caja mágica, no es tan caro; el problema es que primero tienes que saber qué quieres hacer, luego tener el tío que te lo programe. Necesitas tiempo de trabajo, que no es lo más claro.

SM: Al hilo de lo que decías antes, ¿te consideras un técnico de una marca o de un piloto? ¿Si Jorge se hubiese ido a Honda, te habrías ido con él?
RF:
No lo sé. De entrada trabajo para Yamaha. Primero tendría que haber visto si Jorge lo quería, si Honda lo quería y qué me habría ofrecido Yamaha o qué me habría dicho. En general, creo que a los que nos gusta la técnica, los que la pondríamos por delante del funcionamiento del campeonato, que seguramente sea un error, somos bastante marquistas, bastante defensores de la marca para la que trabajamos, aunque no lo hagamos siempre para la misma. Yo me siento ahora muy identificado con Yamaha, con su política, con su manera de hacer las cosas. Me sabe mal que se dude de su trabajo, porque sé lo que cuesta. No sé si leéis Twitter, pero me está cabreando un poco que se dude de Ducati, cuando está haciendo un esfuerzo enorme. Me sabe mal, pese a no haber trabajado allí ni ser ducatista, que se trate un poco a la ligera el esfuerzo de una fábrica, dando la sensación de que no lo hacen porque no quieren, parece que hacerlo sea fácil. Y no es verdad. Es muy difícil. Una fábrica como HRC ha estado no sé cuántos años sin ganar. ¿Por qué es, porque no querían? No, es que no es fácil. Es tan crítico como lo que te decía de ir a 70 por una curva y que llegar a 72 sea muy difícil. Si estás con una moto con la que giras en Mugello en 1’53”, hacer una puesta a punto que pueda hacerla girar en 1’50” es relativamente fácil; pero cuando estás en 1’48”, llegar a 1’47” es muy difícil. Y me da la sensación de que la gente insinúa que o Ducati no lo quiere hacer o que son unos inútiles. Es lo mismo que decía sobre la ingeniería: cuando estás arriba en materiales, encontrar el siguiente material es muy difícil y muy caro. Al nivel que están ahora Honda y Yamaha no es fácil llegar. Yamaha hace dos años ganó el Mundial, y el año pasado le costó mantenerse porque el conjunto de Honda y Casey estuvo por encima de nosotros, ellos dieron un salto. Un salto que no les fue fácil, y que les ha costado y muchísimo, mucho esfuerzo, mucho dinero. Y ahora porque Ducati está en un punto en el que por tener a Valentino la moto parezca un desastre y que el piloto no tiene ninguna culpa, a mí, como técnico, me sabe mal que se trate tan a la ligera el esfuerzo que está haciendo Ducati.

SM: Una curiosidad: ¿existe un campeonato de técnicos? ¿Hay pique entre vosotros?
RF:
Sí, un poco menos claro, pero sí. Lo que pasa es que lo tienes con el vecino. He estado en equipos con un solo piloto. He estado con Cecchinello el año de Casey, y después con Checa, y no tienes la presión del vecino. Siempre lo he dicho. Cuando se hablaba de fichajes, yo decía: si quieres tener un equipo bueno, tienes que tener al #1 y al #2… y el 2 con ganas de ser el 1. Éste es el ideal. ¿No es comercial? ¡Déjate de historias! Aquí en esta casa, cuando estaban Valentino y Lorenzo y con Lorenzo con ganas de ser mejor que Valentino, fueron los mejores años. El piloto es muy bueno, pero si tienes al vecino que te chincha, esto es mejor, que te ponga presión y que tú la aceptes. Desde fuera se veía que antes, estando Valentino como #1, ser el 2 ya era lo máximo, porque el 1 era intocable. Para mí, lo que han cambiado estos tres tíos que están ahora, Dani, Casey y Jorge, es decir que el 1 no es intocable: hay que ir a por él se llame como se llame. Estos chicos que son jóvenes, y que llevan compitiendo mucho tiempo entre ellos, es lo primero que perdieron. No el respeto, pero sí quitar eso de que el #1 ya estaba ocupado.

SM: ¿Y entre vosotros?
RF:
También, pero necesitas la misma moto. Si yo le gano a Burgess con Rossi al otro lado del garaje, ahí contamos con las mismas herramientas, porque no sé con qué cuenta Honda. Si tienen un motor que da 25 CV más que el nuestro, puedo hacer lo que quiera, pero aquel motor seguirá dando 25 CV más. Si yo sé que el otro tiene lo mismo que yo, y que el piloto también es bueno, entonces sí que es campeonato entre mecánicos.

SM: Vosotros en Yamaha sí que ponéis en común la información…
RF:
Sí, sí. Y guardarse cosas no vale. Ésta es la gran mentira, la de “este copia los reglajes”. Cuando Valentino se hizo daño en Mugello lo dijo y vosotros lo escribisteis: “He usado los reglajes de Jorge y no me han funcionado”. Venía de la lesión y venía mal y lo probó. El sistema de trabajo de Yamaha es que hay un servidor con todos los datos de todos los pilotos.

SM: Algo te tendrás que guardar…
RF:
¡No! Porque yo compito en si soy capaz de hacer una moto mejor para mi piloto que él para el suyo, no si él es capaz de hacer la moto para mi piloto. Se decía “Jorge usa los reglajes de Valentino”. ¡Pero si no le van bien! Conducen completamente diferente. ¡Si Valentino es un tío que frena apoyado delante y que tiene que apoyar mucho! Si yo le pongo la misma horquilla a Jorge, va a frenar y se va a ir recto… Diría que esa horquilla no baja. Cada uno pilota diferente. Por eso, en Yamaha, hay un servidor con los reglajes y los ves, no hace falta ni pedirlos. Otra cosa, y esto es muy bueno para la fábrica, es que tú tengas una idea de cómo solucionar un problema. Esto es otra cosa. Si por ejemplo tienes problema de grip en la entrada de una curva y ves que el otro poniendo más peso detrás lo ha solucionado, tú a partir de donde estás usarás la técnica esta de poner más peso detrás. Esto sí, y a Yamaha le interesa. Yamaha no tiene ningún interés en tener un piloto el primero y otro el diez, quiere el uno y el dos. ¿Qué interés tiene Yamaha en esconder al número dos lo que le va bien al #1?

SM: Pues por ejemplo la presión que pueda hacer el #1 a Yamaha para que sea así.
RF:
Sí, pero Yamaha es una fábrica: ahí la presión cuenta poco. Las fábricas grandes viven de su prestigio. Hay un caso clarísimo. En 2010 nosotros rompimos un motor en Sachsenring, lo rompimos nosotros sin que nos ayudase nadie, no como este año. Fue cuando a Suzuki le dieron tres motores más porque tenían problemas y salió aquello de que no habían ganado, y Jorge pidió que si a ellos les daban motores, que a nosotros también nos los diesen. Hablamos con el director técnico de Yamaha, y dijo que ellos no sólo venían aquí a ganar el campeonato, venían a competir tecnológicamente con Honda. A no ser que fuese imprescindible, no querían ganar el Mundial con una ventaja como era tener un motor más.

SM: El orgullo de la fábrica.
RF:
Exacto. No es sólo vamos a ganar el Mundial, sino vamos a ganarlo con las mismas armas. ¿Qué pasó entonces? Los mecánicos se putearon, íbamos cambiando motores, ahorrando por aquí, controlando muchísimo más… Antes habríamos dicho: ¿a este motor qué le quedan, doce vueltas? Y lo habríamos dejado. Pues lo poníamos en la moto para hacer doce vueltas, que por supuesto es más trabajo para los mecánicos. Le hacías 12 vueltas y lo aparcabas por si acaso ocurría algo, por si un día llovía, era circuito lento, para la segunda moto de agua…

SM: O sea que la situación en la que os habéis encontrado después del incidente de Assen ya lo tenéis trabajado…
RF:
No, es diferente. Este año lo tenemos controlado. En aquel momento también Jorge era más joven y estaba preocupado. Y no era el tema de que no te lo diesen, era el tema de no pedirlo. Hemos roto el motor por capullos, y vamos a apechugar y a ganar con las mismas armas que estos tíos. Y esto es lo mismo que os decía: el piloto uno tendrá todos los caprichos mientras estos no perjudiquen a la fábrica.

 

Puedes leer la entrevista completa en el Solo Moto nº1887

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