Ramón Aurín: “Dani siente cosas en la moto que te dejan impresionado”
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Ramón Aurín: “Dani siente cosas en la moto que te dejan impresionado”

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Hace unas semanas os ofrecimos nuestra primera entrevista/charla de motos con la primera de las otras estrellas de nuestro motociclismo, los técnicos. A aquella conversación con Ramón Forcada le sigue ahora ésta con Ramón Aurín, un hombre que comparte muchas partes de su biografía en el campeonato con el jefe de mecánicos de Jorge Lorenzo. Para empezar, haber crecido bajo el paraguas de Antonio Cobas.

Solo Moto: El año pasado trabajaste como técnico de Andrea Dovizioso y en éste has pasado a ocuparte de la telemetría de Dani Pedrosa. ¿Lo consideras un paso atrás?
Ramón Aurín:
No, el tema es que no había tres equipos otra vez. Las posibilidades eran o quedarse en Honda o irse a Yamaha o a un equipo privado.

SM: Porque Dovizioso te quería con él, ¿no? Al menos eso nos dijo en una entrevista Shuhei Nakamoto…
RA:
Me preguntó qué idea tenía y le dije que de momento prefería quedarme en Honda. Me ofrecieron hacerlo como telemétrico, que es algo que antes ya había hecho, así que tampoco me resultó muy complicado.

SM: ¿Es muy diferente a trabajar de técnico? ¿Qué te gusta más?
RA:
Hombre, quizás estás más involucrado como jefe de mecánicos, tienes más feedback. Lo otro es más trabajo de buscar y buscar información para intentar que el jefe de mecánicos decida cuál es la solución buena.

SM: Por otra parte, el haber sido jefe de mecánicos esta vez te ayudará.
RA:
Exacto. Habiendo tenido que tomar las decisiones sabes cómo has de funcionar, si tienes que hacer el cambio lo haces rápido porque sabes que los mecánicos te esperan, tienes más agilidad para saber lo que se necesita en cada momento.

SM: ¿Hablas con el piloto o con el jefe de mecánicos?
RA:
Un poco con el piloto y un poco con el jefe de mecánicos y con la persona encargada de hacer los mapas. En todos los equipos suele haber una persona encargada de todo, pero aquí hay uno que lleva los datos y otro centrado en los mapas, que en Honda es un tema bastante amplio y tiene que haber una persona que lo haga. Estamos un poco el jefe de mecánicos, el piloto y después, como está haciendo los mapas, a veces pasan cosas que yo veo y se lo digo.

SM: Mike Leitner es austríaco, tú español, ¿y el de los mapas?
RA
: Español también, es José Manuel Allende, el que anteriormente era el telemétrico de Dani. Él hizo el curso de los mapas y empezó a ejercer esta función.

SM: ¿En Japón?
RA:
Sí.

SM: ¿El cambio de trabajo te ha obligado a algún tipo de formación?
RA:
Bueno, cada año la moto cambia y te tienen que dar unos libros nuevos y toda la información nueva para saber dónde están los límites de cada cosa, dónde están los rangos apropiados de cada señal. Por ejemplo, ahora, antes de hablar con vosotros, estaba esperando a que arrancasen la moto para hacer un checking absolutamente de todo, de los sensores, para tener claro que todo está bien. Para que por la mañana no nos encontremos con que falla algo. Tenemos una lista con todos esos parámetros y vamos viendo que estén bien. Luego puede pasar cualquier cosa, pero de entrada no debería de ser así. Hace años se arrancaba la moto, no se miraba nada y al día siguiente veías que un sensor no funcionaba. Por eso también necesitamos una persona más que antes, cuando quizás no se hacían tantas cosas.

SM: Tú ya trabajabas con la electrónica con Alberto Puig.
RA:
Sí, era cuando decía “¿qué dice la puta máquina?” (Risas). Yo empecé con Cobas, en 1990. Los primeros en empezar con esto de la electrónica fuimos Roberts y nosotros. Lo primero que hice fue en JJ Cobas, con Aspar. Empezamos con un logger y yo hacía las tres categorías: 125, 250 y 500. Con un aparato solo, dando vueltas y saltando.

SM: ¿Ese logger lo construisteis vosotros?
RA:
No, no, venía de los coches. Era bastante grande. Cobas pensó que eso se tenía que adaptar a las motos. Nosotros íbamos con la típica brida de delante de suspensión, la típica detrás, y nada más. El cambio era a ver hasta dónde llegaba el piloto, no había información. Creo que Antonio trabajó un poco en Minardi, y al ver que tenían todos esos aparatos, pensó que había que llevarlo a las motos. Aunque eran enormes y no había forma de meterlos… Por ejemplo, en la 500 de Sito lo metimos en el depósito, un depósito agujereado. En la JJ Cobas también, aunque como la 125 era pequeña, lo metíamos detrás.

SM: ¿Qué ocupaba, medio depósito?
RA
: Sí, se usaba sólo para los entrenos. ¡Era medio depósito, así que en la carrera no se podía llevar!

SM: Hablando con Ramón Forcada, comentamos que habíamos visto la eclosión de los pilotos españoles en MotoGP y a la vez la de vosotros, los técnicos. Buscando una razón, él argumentó que el origen es la escuela Cobas.
RA
: Sí, yo creo que sí. Casi todos hemos pasado por allí. Al final él empezó con el tema de la electrónica, y fuimos un poco pioneros. Entonces te metes por delante de los demás y eso es lo que te termina dando algo de ventaja respecto a ellos, porque estaba todo lleno del mecánico tradicional y había cosas que se dejaban para los japoneses. Y al final todo está relacionado. Se trataba de entender las cosas e interrelacionarlas, y la ventaja que cogimos fue por eso, por estar al principio.

SM: Luego hay una diferencia: Forcada, Juan Martínez, Toni Jiménez, ellos han trabajado en Showa. ¿Tú te centraste en la electrónica desde el principio? Sí que eres un avanzado a tu tiempo…
RA:
Sí, pero fue por él, por Antonio. Entré allí porque buscaban un electrónico y porque tampoco había tanta gente preparada en eso. Se tenía que hacer todo, toda la instalación eléctrica de la moto, todo. Yo hice ingeniería industrial electrónica, me salió eso y fue allí donde aprendí de verdad. Llegué un martes y el jueves me tenía que ir para Bélgica. No tenía ni pasaporte. Me cogió él y para delante, así empezamos.

SM: Entonces, tú has seguido toda la evolución. ¿Es muy bestia cómo han cambiado las cosas?
RA:
En realidad ha seguido un poco la misma evolución que los ordenadores, porque no deja de ser un ordenador. El boom que ha habido ha sido el de la memoria. Antes ésa era la limitación que había, la memoria. Las tarjetas aquellas eran de 256 Kb: en un segundo igual tenías tres datos. La señal era pobre, y no podías poner muchas señales porque, si no, no te cabían. Y la memoria ha avanzado muchísimo y muy rápido, así que puedes poner muchísimos canales, con mucho muestreo, que aceptan muchos puntos por segundo y al final tienes una señal prácticamente real. No deja de ser digital, pero es tan continua que al final es casi, casi analógica. Y eso es lo que realmente interesa, saber exactamente lo que pasa.

SM: ¿Y no puede acabar esto en un exceso de información?
RA:
Nosotros contamos con unos 70 canales u 80, pero al final tampoco los miras todos. Hay algunos que se miran para los settings, otros por funcionamiento y otros que están ahí simplemente por si falla algún día algo. Pero en realidad no tienen ninguna utilidad. Sólo que si pasa alguna cosa, tienes que saber cuál es la historia de ese fallo. Al final la información tampoco es mala, lo único es cómo la utilizas. Si tienes muchísima información y la optimizas, está bien; puedes tener mucha que no utilices, aunque mala no es.

SM: Vamos, no aturullarte y querer analizarlo todo.
RA:
No, aquí lo que te cuenta es el tiempo, y no hay mucho. Entre un FP1 y un FP2 tienes dos horas y para decidir, igual tienes una. Analizas la información y tomas unas decisiones, y eso tiene que llegar al mecánico.

SM: ¿Qué papel juega en esto el piloto?
RA:
Tú tienes unos datos respecto a lo que te dice el piloto. Se queja de una cosa y puntualizas con él, igual le dices que va largo porque en el punto anterior tenía que haber ido más lento, que entra demasiado pronto en la segunda curva, lo que sea. “¡Es que voy largo en esa marcha!”. No, vas largo, en este caso porque has entrado muy rápido en la primera y en la segunda te has quedado parado. O al revés.

SM: ¿Hay algún piloto que te haya sorprendido porque la información que transmita vaya luego muy pareja a lo que tú estás viendo en la telemetría?
RA:
Hay muchos. Por ejemplo, Dani es increíble lo que llega a sentir. Yo he trabajado con muchos. Otro que sentía mucho era Biaggi, era muy sensible. Era un poco especial, pero realmente tenía mucha sensibilidad. Una moto de la otra fallaba en dos milímetros y él lo sentía. Teníamos que poner las motos iguales y estar media hora intentando ver que no se diferenciasen ni en media vuelta de precarga. Se ajustaba al máximo para que cuando cambiase de moto no sintiese esa diferencia. Y Dani es igual. Con todas las carencias que tiene porque con su peso no puede transferir como lo puede hacer otro, siente cosas que te dejan impresionado. Tiene una sensibilidad especial. A veces se queja por una cosa, y mira que llevo poco trabajando con él, pero les digo: “vamos a mirarlo porque siempre tiene razón”. Igual no lo encuentras, pero hay que esperar, esperar y buscar porque seguro que tiene razón. La verdad es que en el 98 por ciento de las veces tiene razón.

SM: Una cosa que contaba Cobas era que todos damos por hecho que los pilotos siempre están al cien por cien, y no es así. Y decía que un día un piloto puede tener un mal día, pero que en vez de reconocerlo siempre dice que la moto no le gustaba, que si le patinaba…
RA:
Eso sí. Al final son humanos. A vosotros un día se os ocurrirá más para escribir y en otros no os saldrá nada. Ellos igual. Un día salen y sienten la moto bien, y en otro, aunque cambies, no lo sienten tanto.

SM: Como estáis tantos implicados en la puesta a punto de la moto, ¿quién es el responsable final?
RA
: El jefe de mecánicos. Siempre. Yo le puedo dar información, le puedo dar mi opinión, pero al final, el que decide, por ejemplo, sobre el chasis en general, es él. En motor y electrónica José es el que le apoya. Yo he pasado de tomar las decisiones a dar la información para que la tome él. Cuanta más información les dé, mejor pueden plantear las cosas.

SM: ¿La cadena de mando está muy cerrada? En el sentido de que tú, como ex jefe de mecánicos, pienses “yo no haría esto” y no lo digas.
RA:
Bueno, cada uno tiene su librillo, y su manera de entender las cosas, y las motos tienen muchísimos reglajes. Puedes hacer una misma cosa de muchas maneras distintas. Tienes que asumir que, en este caso, no, que yo haría esto pero no me toca. Tienes que colocarte en el sitio que estás. Eso sí, siempre doy la opinión sobre lo que creo. Mike conoce a Dani más que yo y al final también es un poco de feeling con el piloto. No todos los pilotos se expresan igual. Uno para decir que va más blando te lo dice de una manera y otro de otra. Uno sentirá la moto alta de delante, y otro baja de detrás. Hay que saber entenderlo, y a base de años lo captas. Andrea, por ejemplo, cuando me decía algo, yo ya sabía qué quería decir, y con Dani a veces no lo entiendo tan bien. Meterme en medio de una discusión de éstas cuando realmente él es el que tiene más experiencia con Dani…

SM: ¿Hay competición de técnicos? Porque Dani al primero que tiene que ganar es a Stoner, su compañero de equipo. ¿Si gana Dani tú también sientes que le has ganado a los otros?
RA:
Quieras o no, esto son carreras, dentro y fuera. Es a otro nivel, no es tanta rivalidad, aunque al final tú estás corriendo con todo. Es un deporte de equipo, porque hay mucha gente implicada, aunque al final es uno el que sale ahí, y es Dani el que quieres que gane. Si lo hace Stoner, te alegras por el equipo pero en realidad lo que te interesa es que le gane Dani. Si tú logras que la moto sea un poco más rápida, o que Dani vaya un poco mejor, siempre te satisface. Al final creo que casi todos los técnicos son pilotos frustrados, que nos gustaría correr, pero ¡como somos tan malos! (Risas). También hay muy buena relación, hablamos entre nosotros, los datos se comparten…

SM: ¿Está abierta esa información?
RA:
Está abierta y no hay ningún tipo de problema, aunque quieras o no siempre intentas hacer tú ese pasito hacia delante, eso es lo normal. SM: Eso te lo guardas… RA:¡No, no te creas! No se pueden guardar muchas cosas. ¿Sabes qué pasa? Con Dani es muy difícil, y con Stoner igual, que se coja un reglaje de uno y le vaya al otro. Dani tiene unas dimensiones tan pequeñas que, aunque pongas un muelle igual que el suyo, como tú estás igual 50 mm más atrás, ya cambia todo. Puede haber cosas, el cambio quizás te pueda ayudar, aunque al final tenemos el mismo programa de cambios; si estudias un poco, lo sacas, no es complicado. Al final los reglajes son muy poca cosa. Aquí todavía tenemos la suerte de que los pilotos cuentan; dicen que en la F1 cuentan poco ya, que el coche está en un nivel… Si el piloto está bien, y no la cagas mucho, está delante, porque al final siempre están delante los mismos, con una moto o con otra.

SM: En esto que dices de la F1 y del nivel de los coches, ¿no existe el riesgo de que la gente lo valore así, de que la moto tenga tanto factor ajeno al piloto como para que desnaturalice la competición? Hay mucho purista que recuerda épocas pasadas.
RA:
Hay gente que confunde un poco el tema. No es espectáculo porque se caigan, es espectáculo por la forma de conducir. Por ejemplo, para mí, la carrera de Sachsenring fue muy bonita, porque fue un juego de estrategia y si les veías conducir, era increíble cómo iban Dani y Casey. Depende de cómo lo veas, pero yo creo que de momento aún queda bastante margen para que una moto sea como un F1, un poco autómata. El piloto en sí cambia la moto. Stoner pilota de una manera y su centro de gravedad se mueve de una manera; él es el que más influye. En los coches no, están agarrados: metas a uno, o metas a otro, se comporta igual. Uno que se mueve de una manera, y otro de otra, cambian todo, por ejemplo, como lo hacía Simoncelli o como lo hace Dani. Ese centro de gravedad se mueve, no está quieto, y es lo que influye. Sí, está el tema de los controles que hacen que todo sea más suave, pero es que estamos hablando de unas potencias tan grandes y de unos neumáticos que cada vez están haciendo que sean menos específicos, más universales. Tienes que tener algo que controle, porque al final tienes un patch (N. del R.: Superficie de contacto del neumático) muy pequeño.

SM: Otro tema. La relación con los japoneses, ¿tú sólo has trabajado con Honda?
RA:
Trabajé en JJ, después en Pons hasta 2006, doce o trece años, y después con los japoneses.

SM: ¿Qué tal con ellos? Porque uno siempre los imagina como gente muy fría, que vienen con el ordenador y no hablan con nadie…
RA:
No, no, es una cultura diferente, entonces hay que saber tratarlos. Yo creo que lo bueno que tienen es que saben qué es lo bueno suyo y qué es lo bueno de los occidentales. A lo mejor los occidentales tenemos más capacidad de innovar o de afrontar los problemas de una forma rápida, y ellos son más de análisis a posteriori, un análisis más profundo, y en ese sentido las decisiones seguramente serán más buenas. Pero como te digo, igual nosotros tenemos la reacción esa rápida. Llega el piloto con una cosa y ellos pararían y analizarían qué puede ser esto, o aquello… Claro, ¡que así se acaba el entreno! Eso lo saben valorar y saben a quién tienen que coger para en cada momento tener lo mejor.

SM: Vamos, no se sienten superiores.
RA:
No, para nada. Tenemos relación de años y es muy buena.

SM: Lo que sí te habrá supuesto un cambio es pasar a trabajar en la fábrica.
RA:
A ver, en el box cambia, simplemente porque en el tema de los recambios los equipos privados siempre van un poco más agobiados. Cuando hay caídas, tienes que ir apurando más y siempre las tardes son más largas en los boxes de los privados. Aquí, en realidad, no hay ningún tipo de límite de material. Se cae, se cambia, se cae, se cambia… En un privado te caes por la tarde y ya sabes que tienes que echar la noche, porque si tienes que cambiar aquello, que igual el carenado no está y hay que pintarlo y adhesivarlo… Es otro mundo. Después, en cuanto a los medios que hay, son un poquito más. Siempre te traen algún material nuevo. Por ejemplo, por lo que yo veo este año, entre nosotros o Bradl o Bautista las motos son prácticamente iguales. Aquí traerán igual una estribera nueva porque Dani dice que no llega bien, y se la dan en dos semanas, cuando igual para aquel tardarán tres. Pero la moto y el motor…

SM: ¿La clave no está en la electrónica?
RA
: La electrónica también está igual. Los chicos que se ocupan de la electrónica aquí han hecho el mismo curso que los chicos que se ocupan de la electrónica allí, exactamente el mismo. Y el programa es el mismo, simplemente es la reacción del piloto al explicarse u otra cosa. Pero ya te digo, por lo que yo sé, no hay ningún tipo de diferencia.

SM: ¿Pero la electrónica de los privados no la toca sólo la fábrica?
RA:
Tienen un componente que es de la fábrica que está allí, pero que si le ponen aquí, lo hará igual. No es que cuando vaya allí sepa menos…

SM: Me refiero más por flujo de información, que la suya venga aquí, pero que no regrese allí en la misma medida…
RA:
No, no, la información de allí no viene aquí; la tienen ellos, pero no nosotros. O sea, yo tengo la información de Stoner, no la otra. Bueno, tampoco serviría de mucho; Bautista por ejemplo va con Showa, Nissin…

Por Borja González y Manuel Pecino

Entrevista publicada en la revista Solo Moto nº1890

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