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Rutas

Rally Internacional de Motos Clásicas Colombres

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Texto de: Daniel Prieto. Fotografías: MC Indianos

Ahí está, justo frente a mi moto, la vieja oficina de turismo de Colombres, donde en unos momentos haré la inscripción para la que será, sin duda, otra gran semana de rutas, reencuentros, pruebas deportivas y mucho más con el Rally Internacional de Motos Clásicas Colombres 2018.

Un año ha pasado desde que mi vieja compañera y yo aparcábamos en este mismo lugar. Por un momento detengo la marcha y tomo un respiro antes de acercarme más. Mientras simulo regular el ralentí, dejo pasar a dos compañeros que se acercan.

A mi mente viene el recuerdo de un amigo con quien tristemente ya no podré volver a charlar de motos, ambos fuimos infectados por el espíritu de Colombres hace años, pero sin duda podré sentirle, porque aquí no solo se recuerda el pasado motociclista.

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Seguro que esta Velocette ha vivido muchas historias y aún le quedan muchas más…

La bienvenida es siempre cálida y ya estoy pertrechado con todo lo necesario. Me dirijo ahora a mi hotel, donde soy saludado efusivamente, jarra de cerveza en mano, por más amigos, quienes desde la terraza rodeada de motos clásicas han reconocido mi Vellocete.

Es difícil tratar de explicar la unión que se ha forjado durante estos años, pero baste decir que, pese a peinar ya bastantes canas, he dedicado gran parte de mi tiempo libre a aprender inglés para comunicarme con toda esta buena gente venida de diferentes países y que asisten regularmente a esta fiesta.

A estas alturas te estarás preguntando por qué el título “Gran reserva”, pues bien, la explicación es sencilla, aunque parece que lo retro está de moda, con todas esas nuevas motos de aspecto vintage saliendo de las cadenas de montaje robotizadas, la moto clásica no pasa por sus mejores momentos y las nuevas generaciones no abundan en este mundillo.

 

Sin embargo, aquí en Colombres se sigue viviendo con entusiasmo y los miembros del Moto Club Indianos, con su presidente Amable a la cabeza, hacen lo indecible para mantener algo auténtico y casi único. Un evento “gran reserva”.

La fiesta de la moto clásica que aquí se celebra tiene lamentablemente demasiados eventos que son únicos o de los pocos que se pueden encontrar hoy en día, como la última subida en cuesta de España, una de las pocas pruebas de motocross clásico, el último mercadillo en toda la provincia y un rally internacional de una semana de duración con rutas diarias. Pero déjame describirte cada uno de ellos por separado.

Arrancando motores

La semana comienza con los eventos destinados a los inscritos. Todos los días y, tras un buen desayuno en nuestros respectivos hoteles, nos dirigimos al punto de reunión, que no es otro que la famosa plaza de Colombres, donde a las diez de la mañana comenzará, cada día, una nueva ruta por las excelentes carreteras de los Picos de Europa.

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Modelos que son mitos rodantes: en esta ocasión, una Ducati Mike Hailwood Replica, aún con carenado frontal de 900 SS.

Suelo llegar de los primeros a la plaza para contemplar con tiempo las motos de mis amigos y poder así saludarlos como se merecen. Antes de darme cuenta, la organización ya nos llama para arrancar los motores (en algunos casos con más de 80 años) de nuestras venerables motos.

Es un momento que disfruto enormemente y que te invito a experimentar si tienes ocasión. Poco a poco vamos saliendo en pequeños grupos, provistos con los rutómetros proporcionados por la organización donde figura todo lo necesario; no obstante, y para hacer nuestra vida aún más fácil, el recorrido está flechado.

Ahora es el turno de disfrutar de los incomparables paisajes de esta bella tierra con la cadencia de antaño, sin prisa, sin estrés y sin preocupaciones. Cada cual rueda a su ritmo y todos sabemos que por delante tenemos un día de disfrute arropados por la organización, que recorrerá la misma ruta con vehículos de asistencia para recogernos en el no tan infrecuente caso (dada la edad de nuestras motos) de sufrir una avería.

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Cascos tipo Cromwell, chaquetas de cuero, gafas de aviador, nada de esto pasa de moda en Colombres.

En el rutómetro viene indicado el lugar donde nos proporcionarán una generosa comida de pincheo preparada diariamente y repleta de los productos típicos de la tierra. Con esta información en mente sabemos que podemos detenernos a un café cuando queramos y no será extraño encontrar pequeños bares de carretera tomados al asalto por una horda de “viejos motoristas” en sus “viejos cacharros”.

Suelo aprovechar para detenerme y saludar a más amigos, con los que no he podido hablar en la plaza o que se hospedan en otros hoteles y aún no he visto este año. Son estos momentos, en los que las motos clásicas y aunque sea solo por unos días vuelven a reclamar su derecho de revivir viejos tiempos, los que siempre me emocionan.

No faltan las paradas para estirar las piernas y tomar fotos del paisaje y al final del día la tertulia en el hotel está asegurada, así como una buena cena con amigos. Si has tenido una avería durante la ruta, tu moto será llevada a lo que llamamos cómicamente la carpa de la vergüenza, donde podrás disponer de todas las herramientas del moto club y también de la ayuda y consejos de los sabios compañeros que conocen todas las averías imaginables y cómo solventarlas.

Porque para tener una clásica, hay que ser buen mecánico. Las tertulias entre jarras de cerveza sujetadas con las manos llenas de grasa están garantizadas y siempre aprenderás algo nuevo.

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Como cada año, durante el mes de octubre, el Moto Club Indianos consigue llevar el mundo de las clásicas a las más altas cimas de los Picos de Europa.

Día tras días las rutas se suceden y así llegamos al jueves noche, cuando el polideportivo de Colombres se convierte en un gran comedor y todos los participantes se reúnen en torno a la misma mesa. Es entonces cuando te das cuenta de que aún te quedaban algunos amigos por saludar.

Mañana muchos de nosotros nos levantaremos bien temprano para la prueba reina del rally. Las 300 millas de Colombres, una ruta solo para los más atrevidos, que comienza antes que el sol despierte a los gallos y que termina en ocasiones cuando ya se está ocultando.

Quinientos kilómetros en estas motos y por estas carreteras son algo serio y te sorprenderías de ver a moteros con más de 80 años desafiándose a sí mismos y a las viejas mecánicas de sus motos con el brillo en los ojos de un adolescente.

Una prueba que va creciendo cada año y que en esta edición ha contado con tres mujeres pilotando sus propias máquinas. Por supuesto, también tenemos a nuestra disposición una ruta más corta para quienes no deseen forzar o ya estén demasiado cansados, pues algunos han estado en todas y cada una de las rutas, incluidas las de la semana anterior en el Rally del Norte, lo que supone más de 2.000 kilómetros.

Compartiendo pasión

Llega el fin de semana y Colombres se viste de fiesta para recibir al público, que aun sin estar inscritos en el rally, desean acudir a celebrar con nosotros la pasión por las motos.

El mercadillo de recambios, que como os comentaba es el último que queda en la provincia y uno de los pocos del norte de España, abre sus puertas, y esto es cada día más difícil con la compra online tomando el papel principal.

Gracias a la pasión de algunos recambistas y a la gran asistencia del público, esto sigue adelante. Como curiosidad contaros que mi amigo James compró el año pasado un asiento de BMW como primera pieza de un nuevo proyecto y este año ha asistido con su R 65 terminada. Curiosa forma de empezar una restauración ¿no te parece?

El sábado se celebra en Colombres la sexta edición de la única subida en cuesta para motos clásicas que queda en España. Gracias a la dedicación del director de carrera Celestino Cobo y el soporte de los pilotos, el Moto Club Indianos puede seguir adelante con este difícil proyecto que cuenta con un apoyo incondicional del público todos los años.

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La subida en cuesta, una de las atracciones estrella del completo programa de actividades de Colombres.

Pilotos de talla nacional como el campeón de España de clásicas y dos campeones de la Bañeza acudieron un año más para dejar claro que la subida en cuesta Bustio-Colombres 12+1 tiene que seguir adelante pese a las dificultades.

Con una meteorología más propia del verano y numeroso público congregado a lo largo del recorrido, la prueba brilló un año más en las cuatro categorías y los pódiums quedaron configurados de la siguiente manera.

Categoría dos tiempos, vencedor Antonio Yrizabal, segundo Álvaro Cuadrado y tercero David Posada. En cuatro tiempos bicilíndricas se subió a lo más alto del cajón Adrián Hermida, acompañado de Jose Ángel Gayoso y Bruno Capín.

La categoría cuatro tiempos hasta 500 c.c. tuvo como mejor clasificado a José Bruno Heres, seguido en segundo lugar por Jesús Ángel Inza y, tras él, Borja González. En cuatro tiempos hasta 350 c.c. se alzó con la victoria el mismo Borja González, acompañado en el pódium por Isaac Pérez y Sergio Barreales.

Tuvimos también ocasión de ver, en categoría de exhibición, al excampeón de España César Gracia, quien a sus 79 años no dudó en realizar el recorrido en su Montesa 125 GP. Una moto única que la fábrica española diseñó para el Gran Premio de Uruguay de 1959, donde César quedó campeón de su categoría.

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César Gracia, quien recibió un merecido homenaje, deleitó al público con algunas pasadas con sus Lube o Montesa.

Una joya en perfecto estado de revista rugiendo alegre guiada por su rápido piloto de siempre, en un esfuerzo más para hacer de Colombres el lugar tan especial que es para los amantes de las clásicas.

El domingo los restos del huracán Leslie llegan a Colombres con la intención de aguar la fiesta sin tener en cuenta que los pilotos de motocross no temen al barro ni al frío. La prueba se celebrará no importa lo que nos venga. Porque lo que empezó hace unos años como una reunión de antiguos pilotos organizada por Pepe ha ido ganando fuerza de manera sorprendente hasta lograr que la prueba sea puntuable para el campeonato de Asturias por segundo año consecutivo.

Con un nuevo circuito más exigente y una organización aún más profesional pretenden ganar la categoría de prueba puntuable para el campeonato nacional de clásicas. A juzgar por la asistencia de pilotos (105 nada menos), estoy seguro de que lo conseguirán.

Fue estupendo ver a todos esos antiguos campeones apoyando un evento que nos recuerda el glorioso pasado de este deporte en nuestro país y que sigue contando con ese atractivo tan especial que tienen las motos de tacos.

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La prueba de motocross de clásicas cada vez tiene más inscritos, todo un éxito. Ni los restos de un huracán pudieron con sus bravos pilotos.

Los participantes en las cuatro categorías soportaron los rigores del clima y ofrecieron al público una buena dosis de barro y adrenalina, que dejaron los pódiums configurados de la siguiente manera:

En categoría 80 Evo, vencedor José Miguel Macho; segundo, Juan Gracía-Rendueles, y tercero, Juan Manuel García-Rendueles. El pódium en Pre-78 estaría compuesto por Eduardo Echevarría, Alejandro Ugidos y Ander Etxebarria.

En 80 Twinshock, primer puesto para Fermín Atorrasagasti, segundo para Alejandro Rubiera y tercero para Alberto Garciablanco. Finalmente en Twinshock, el cajón quedaría repartido así, numero uno para Efrén Cabo, seguido de José M. García y Francisco J. Tejedor.

Disfrutamos de la última comida juntos, una rica paella al abrigo del pabellón de deportes y nos despedimos con tristeza de nuestros amigos, al llegar así al final de esta Rally Internacional de Motos Clásicas de Colombres 2018, que nos deja con ganas de más rutas, más carreras y más pasión por las motos.

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Rutas

puntApunta Marruecos 2018 II: El Marruecos esperado

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Fotografías de: BMW

Tras una primera mitad de la aventura marcada por intensas lluvias, temporales de nieve y mucho frío, llegamos a la puerta del desierto y nos encontramos con los pedregales, la arena y las dunas de Merzouga. Comienza el segundo episodio del puntApunta Marrucos 2018, que nos lleva al Marruecos que deseábamos ver desde el primer momento.

Si la primera parte del puntApunta tuvo una climatología especial, que nos dejó los paisajes por los que transitábamos de un modo muy distinto al que solemos imaginar en un viaje de aventura por Marruecos, la segunda mitad fue mucho más convencional en ese aspecto.

El 31 de octubre, miércoles, partimos del hotel Xaluca Dadès con destino a un lugar muy pero que muy especial, el BMW Camp, donde haríamos noche en vivacs o jaimas a los pies de las dunas de Erg Chebbi.

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Pero vamos por pasos: lo primero fue un pequeño recordatorio por parte de toni, el “dire” de todos los puntApunta, de cómo debemos afrontar la arena, algo que requiere una técnica muy especial que solo se aplica en ella, o quizás también al pisar nieve abundante, pero poco más.

El caso es que volvimos a ver esas caras que se les pone a quienes nunca han pasado por ello, de mezcla de nervios e incredulidad, pues buena parte de las instrucciones a dar a la moto son, simple y llanamente, las contrarias a las que te pide la experiencia acumulada a base de muchos miles de kilómetros sobre asfalto.

Resumiéndolo rápidamente: al afrontar arena se debe conseguir que la rueda trasera empuje y la delantera flote, no agarrar jamás fuerte el manillar, retrasar todo el peso del cuerpo tanto como se pueda (si te sientas sobre la mitad posterior del asiento del acompañante, o incluso en la parrilla trasera si es que llegas, pues mejor, pero sin dejar descansar el peso de tu cuerpo) y… ¡ni cortar el gas, ni tocar jamás el freno delantero!

Con ello se busca que la rueda delantera apenas pese y la trasera pueda ir empujando. Superar una velocidad mínima en segunda o tercera marcha (la primera ahí no sirve para nada) hace que la rueda delantera de las GS deje de oscilar en amplios abanicos y empiece a apuntar más o menos hacia delante. Con los pies le dices a la moto hacia qué lado quieres que empiece a girar, y… ¡suerte!

La verdad es que a todos nos cuesta al principio, pero a base de probar (y de levantar la moto de los lechos de arena algunas veces, no nos vamos a engañar), llega un momento en que deja de parecer imposible para parecer solo ser difícil.

A eso se le sucede otro en que deja de ser difícil para empezar a ser divertido, y entonces pasas de ir por las pistas esquivando las pequeñas lenguas de arena a irlas buscando, porque surcarlas con velocidad es sumamente excitante.

Y, por suerte, ese proceso llega gradualmente a medida que la arena va apareciendo diseminada por las pistas de piedra o tierra compacta. Así que cuando llegas a donde hay arena en abundancia, ya tienes un cierto recurso con el que defenderte.

¡En marcha!

Así pues, tras esa charla que dejó a muchos algo inquietos, arrancamos dejando atrás una Dadès en obras, con mucha construcción y pavimentación en marcha, dado que se está invirtiendo mucho en la zona gracias al creciente turismo.

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¡No olvides nunca sellar tu pasaporte de ruta en los controles de paso!

Tras una hora y poco más sobre asfalto, toca sellar, rebajar las presiones ligeramente y abandonar las carreteras para adentrarnos en la primera pista “seria”, un tramo de unos 40 km que empieza con algo de arena en forma de pequeñas roderas y que se torna en un verdadero pedregal de cantos afilados y traicioneros.

El camino, al inicio, intimida a algunos, y dudar es lo peor que puedes hacer a la hora de cruzar esos pequeños regueros de arena: hay que dejar espacio entre los pilotos, para que el polvo no reste la visibilidad, y poder llevar una velocidad sostenida. No es cuestión de correr, pero una velocidad mínima es imprescindible para que los obstáculos y la arena no nos afecten.

Si hay miedo, la GS parece saberlo y no quiere pasar, pero si confías en ella y dejas que todo fluya, pasa sobre todo sin el menor problema. Esa confianza se gana a base de probar, claro, así que vimos las primeras caídas, sin importancia todas ellas.

Seguimos y nos vamos encontrando con las piedras, cada vez más abundantes, y con los desvíos, que están perfectamente indicados en el road-book, pero que en ocasiones resultan poco visibles porque ha estado lloviendo mucho y han dejado de leerse con facilidad las roderas de los camiones, 4×4 o buggies que suelen frecuentarlos (es zona de entrenamiento para pilotos dakarianos y amantes del motor de todo tipo).

Como quiera que la conducción se ha vuelto muy endurera, y que hay que mirar lejos y dudar poco mientras pilotas de pie, es muy fácil interpretar mal alguna indicación de los parciales. interpreté mal uno de esos desvíos y me acabé metiendo en un campo de piedras de tamaño de sandías que enseguida me hizo pensar que ese no podía ser el recorrido previsto por la organización…

Suerte del Camelbak lleno con dos litros de agua, porque, aun con los 14-15ºC que reinaban en el ambiente, se suda mucho moviendo solo “mi” querida BMW R 1250 GS en esas condiciones hasta poder recular unos 100 metros y encontrar la pista correcta apenas unos metros delante de mí.

Gajes del oficio… Esa pista se va compactando más poco a poco y seguimos pasando las indicaciones del road-book, que nos dejan claro que el rumbo es bueno: un pozo a la derecha, una cabaña a la izquierda… ¡Vamos bien!

Alcanzo un grupo que parece necesitar ayuda, simplemente se ha descolgado un faro auxiliar, así que sacamos un poco de cinta americana y bridas (nunca salgas de casa sin ello…) y seguimos.

Un poco más adelante toca vadear un oued seco a base de bajar, mantener la velocidad y subir a la otra orilla, donde nos espera el 4×4 de Nomah para que sellemos. También están allí el fotógrafo y el operador de vídeo con su dron, esperando ver cómo la gente pasa con mayor o menor gracia y suerte.

La verdad es que en todo momento se vio como las GS de todo tipo y edades de la caravana eran más que aptas para superar eso sin el menor problema, pero también es cierto que hay quien es la primera vez que está llevando a cabo aventuras de una cierta entidad fuera de asfalto con ella.

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Entrada a la población de Rissani, donde hicimos un alto para comer algo tras dejar las primeras pistas pedregosas y técnicas de la mañana, antes de seguir por las más rápidas de la tarde.

Pero todos, poco a poco, fuimos pasando y llegando al último control por una pista dura, abierta y rápida, muy sencilla. De ahí al último CP, el camión de asistencia de Tony y Johnny, quienes echaban una mano con algunos pinchazos o dejaban subir presiones a quienes habían bajado de más, pues regresábamos al asfalto unos cuantos kilómetros, hasta la entrada de Rissani.

En dicha población, con un bello zoco y a la que se accede por una puerta de gran belleza, paramos unos cuantos a comer y/o repostar, para seguir las indicaciones de Toni, el dire, de cara a la última pista de la tarde.

Este sería más arenosa, y acabaría desembocando en la gasolinera de Merzouga, punto de reagrupamiento antes de afrontar las pistas plagadas de bancos de arena que llevarían al campamento.

Desde ahí, dado que corremos el riesgo de quedarnos sin luz, partimos en caravana siguiendo a uno de los coches de la organización. El efecto causado por las más de cincuenta motos y los vehículos de asistencia en fila, dejando los espacios necesarios para ver por el polvo levantado, debía de ser chocante desde fuera.

El caso es que los ríos de arena que cruzamos para llegar al campamento se acabaron cubriendo más deprisa que en el pasado año, concluyendo entre quienes repetían y entre los organizadores que los novatos habían dudado menos con el gas y en consecuencia se habían caído menos veces, por una razón tan simple como que se veía poco a esas alturas de la tarde. ¿Quién dijo miedo? ¡Bravo por todos!

Una noche en las dunas

Tras haber superado la arena de la tarde-noche, llegaba el momento de las asignaciones de las jaimas (son verdaderas habitaciones de hotel de lujo, en las que el suelo está formado por alfombras o pieles y las paredes y techos son de telas, pero con ducha y aseo en cada una) y de pasar a refrescarnos ya sin ropa de moto antes de disfrutar de una espectacular cena amenizada por cánticos bereberes.

La experiencia de salir a medianoche a contemplar el estrellado cielo del sur de Marruecos y de levantarnos pronto para disfrutar de un paseo en dromedario hasta lo alto de las dunas, antes de amanecer, para ver cómo sale el sol por el horizonte y todo empieza a ir cambiando de color, es inenarrable, algo a lo que las fotos tampoco hacen justicia. Si puedes, hazlo algún día.

Dejamos los dromedarios, nos volvemos a vestir de moto y nos hacemos todos, staff y participantes, la obligatoria foto de grupo. Ya con plena luz de día apreciamos bien la magnitud de la aventura: estamos a pie de las grandes dunas, que tienen más de 150 metros de altura. Son colosos, y hemos llegado hasta ellas a lomos de nuestras GS.

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Camino del BMW Camp

Partimos hacia el Xaluca de Erfoud, pero antes hay que sortear de nuevo las lenguas de arena profunda, en la que vemos muchas de las roderas dejadas de la noche anterior.

Es curioso, pero se enganchan en ella muchos de los participantes que la noche anterior han pasado sin mayores problemas. Lo dicho: a veces ver nos causa miedo y reaccionamos mal.

Como quiera que no es más cuestión que acostumbrarse a ello a base de practicar, al final vamos tirando y desembocamos, tras unas pistas duras, en la carretera que nos lleva a Erfoud y a su espectacular y ya más que famoso hotel.

Pasados los trámites de asignación de habitaciones, la tarde es libre para descansar, algo que la mayoría aprovecha para ir a la ciudad vecina al hotel para visitarla y hacer algunas compras.

A la mañana siguiente nos levantamos preparados para otra etapa con sorpresa, pero de la que no tenemos ni idea… Solo sabemos que en el programa están incluidas unas pistas que requieren mucha navegación, tras sortear un par de kilómetros de arena que incluyen un par de ríos secos por atravesar, y que más tarde procederemos a la entrega de la ayuda humanitaria reunida por algunas entidades o empresas colaboradoras, además de todo lo aportado por los propios participantes.

La etapa se inicia y acaba en el Xaluca, así que podemos llevar encima lo mínimo indispensable: documentación y Camelbak. Las maletas se pueden quedar en la habitación, algo siempre deseable si vas a hacer off-road.

Un escenario de película

Es la única pista que se nos habían dado en el briefing previo sobre la gran sorpresa de la jornada: que a lo largo de la ruta íbamos a reconocer el escenario de alguna que otra película supertaquillera.

La etapa exigía comenzar a navegar tras dejar los bancales de arena iniciales a base de seguir rumbo en grados. Unos cuantos compañeros de ruta comenzamos a navegar juntos y vivimos algunos momentos inolvidables orientándonos a base de brújula, de estudiar hacia dónde va el sol y dónde quedan los obstáculos naturales lejanos empleados como apoyo en las viñetas del road-book, sin el apoyo de GPS ni nada por el estilo.

Te llegas a sentir inmerso en un París-Dakar de los de antes, una experiencia maravillosa… Mi BMW R 1250 GS parecía feliz navegando en tercera-cuarta, apoyándose en su modo Enduro PRO y en los Karoo 3 de Metzeler, que se estaban mostrando a estas alturas de la ruta increíblemente camaleónicos: recordemos que llevábamos a cuestas casi 2.000 km de asfalto, diluvios varios, barro, nieve, piedras de todo tipo y tamaño, tierra compacta y arena sahariana.

La navegación concluía en la entrada a una enorme puerta entre dos paredes de piedra que quedaba a nuestra izquierda, el recinto de Gara Medouar. Hace siglos, Portugal empleó la fortificación, construida en el interior de una enorme hoya con forma de cráter, como estación donde retener esclavos capturados en espera de tránsito.

Por ello se le conoce como la prisión portuguesa y, pese a su lúgubre pasado, es un recinto que debes ver en persona en alguna ocasión. En las pantallas ya lo habrás hecho, porque fue protagonista de escenas recordadas de películas como “La Momia” o “Spectre”, y lo será de muchas más, como por ejemplo de “John Wick 3”, la que estaban rodando justo en esos días en la zona Halle Berry y Keanu Reeves, que se alojaban en nuestro mismo hotel.

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El campamento montado en el interior de Gara Medouar, un lugar sobrecogedor.

Seguramente esta sorpresa fue lo único no previsto por la organización de todo lo acontecido a lo largo de esta aventura… En el interior de Gara Medouar disfrutamos de una especial comida a base de verduras frescas y unos deliciosos pinchos de pollo, antes de partir a repartir la ayuda humanitaria en el colegio de una pequeña aldea a la que acuden a diario casi un centenar de niñas y niños bereberes de los alrededores.

Es una zona muy pobre, alejada de las rutas turísticas, así que tenemos la certeza de que la ayuda queda en sus familias y que no aparecen intermediarios que hagan aparecer parte de lo entregado en mercados de Mali u otros países, como desgraciadamente sucede a menudo con lo aportado por oenegés.

Nos encanta y sobrecoge a la vez entregar ropa y enseres escolares a familias tan pobres, mientras vemos sus ojos, los ojos de sus familiares, algunos sonrientes, otros llorosos por la emoción. Y una vez más te das cuenta de cuánto tenemos de más quienes hemos nacido en el primer mundo

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Un momento muy especial: la entrega de más de mil kilogramos de material escolar y ropa a los niños de escuelas de zonas muy pobres.

Regresamos al Xaluca, donde tras una ducha reconfortante disfrutamos de un último briefing muy especial, el de la entrega de los “finishers”, los trofeos que se entregan a todos los participantes que han completado el recorrido de un puntApunta.

En esta ocasión se trataba de un precioso mapa del continente africano de mármol negro con fósiles incrustados, un material omnipresente en el sur de Marruecos por lo abundante, con el logo del evento tallado en él.

Regreso a Nador

La última jornada constaba de 600 km de asfalto hasta llegar al embarque de Nador, algo que aparentemente no comportaría más que una jornada tediosa, pero el rutómetro nos incluyó un par de enlaces bastante amenos y un paisaje de lo más cambiante.

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El Atlas nevado a nuestra espalda, pero ya camino del embarque de Nador, donde finalizaría nuestra aventura.

Por el camino vivimos anécdotas como la del cambio de rueda de mi colega y amigo David, de Motorpress, al que una piedra afilada hizo un agujero del diámetro de una moneda en la trasera.

Tras varios infructuosos intentos de reparar a base de mechas amontonadas, decidimos entrar en un pueblo y buscar ayuda. Desde una gasolinera llamaron a un mecánico que vino con su taller móvil, un Golf Mk1 sin asientos traseros, y se llevó la rueda de la 1250 para parchearla.

A los pocos minutos apareció nuestro camión para montarnos una Karoo 3 nueva, así que les dijimos que nos la dejara, que se la llevaríamos al mecánico salvador. Lo hizo el señor de la gasolinera con su Mobylette, y no nos dio tiempo ni de acabar un té, literalmente hablando, antes de que apareciese con su Golf y la rueda trasera nueva ya montada en la llanta.

En media hora estábamos de nuevo en marcha, y nos cobró el equivalente a 5 euros al cambio. Cosas que solo pasan en Marruecos. Finalmente acabamos el día cenando frente a la aduana, antes de embarcar nuestras queridas GS en el ferry, para desembarcar en Almería a la mañana siguiente.

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El staff de la organización, más Alexander von Scheidt y Jaime Girón, de BMW Motorrad Ibérica, al completo. Su trabajo a lo largo de todo el evento nos dejó impresionados.

Tras bajar, comenzaba el regreso a casa para todos nosotros, quienes lo hacíamos con un montón más de amigos en la mente y en las agendas, y con la sensación de haber vivido una auténtica aventura gracias a la impecable organización del puntApunta Marrucos 2018, a BMW Motorrad España, y a un país que te acoge la primera vez que lo visitas y te deja queriendo volver en cuanto sea posible.

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Rutas

puntApunta Marruecos 2018: Tierra de contrastes

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Fotografías de BMW

La segunda edición del puntApunta Marruecos 2018 Espíritu GS concluyó dejándonos un muy buen sabor de boca por lo vivido. Esta es la primera parte del relato de un evento en que hemos conocido dos países en uno, con dos climas casi opuestos.

Seguro que habrás oído muchas veces ese tópico que reza que Marruecos es un país de contrastes, y seguro que, si no has estado aún allí, todo aquel que ha vuelto de viajar en moto por el país vecino te ha dicho que es cierto, que es un país de lo más variado y… ¡que debes visitarlo!

Pues bien, pese a que ya lo conocía de dos estancias previas, en las que pude comprobar de primera mano que sí, que todo eso es cierto, me quedó aún más claro que se trata de uno de los destinos más maravillosos que puedas tener en mente para recorrer sobre dos ruedas.

La primera vez que lo visitas te queda claro que a cada hora que avanzas el paisaje y el clima cambian como si se tratase de muchos países en uno, con un ambiente que va desde lo más mediterráneo hasta lo desértico, pasando por la alta montaña en la zona del Atlas.

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Pero nunca imaginas que puedas acabar conduciendo tres días con el termómetro entrando por los pelos en la escala positiva del termómetro y llegando a ver a ratos la barrita que indica que estamos bajo cero, mientras la nieve y la lluvia torrencial cae sobre ti a lo largo de la mayor parte de las horas del día…

Vamos, que las primeras etapas del PuntApunta Marruecos de este año han tenido un elevado componente épico.

Reunión en Motril para el puntApunta Marruecos

Todo comenzó el 26 de octubre en Motril, lugar donde la organización había dispuesto el hotel de reunión y donde pasar verificaciones administrativas y técnicas, además de instalar los neumáticos de tacos, servicio que ofreció Metzeler con sus Karoo 3.

Algunos participantes llegaban ya con centenares de kilómetros acumulados, puesto que llegaban desde todas partes de la Península, si bien otros confiaron el transporte de sus GS a Almarza, una de las compañías patrocinadoras del evento.

Tras pasar los trámites pertinentes, recibir el “welcome pack” y los dorsales adhesivos, se entregaba a cada participante una baliza de auxilio para casos de emergencia, con las que el staff mantuvo monitorizada en todo momento la posición exacta de cada participante.

Tras las verificaciones, Toni, el alma mater de la organización, ofició de maestro de ceremonias advirtiendo de las normas básicas de seguridad a la hora de conducir por Marruecos.

Por parte de BMW intervinieron Jaime Girón, responsable de eventos de la firma, y el mismísimo Alexander von Scheidt, director de BMW Motorrad España.

A partir de ese momento, además de trabajar y mucho junto al staff de la organización para que todos los participantes del evento no tuviesen que preocuparse de nada más que de echar gasolina en sus motos, navegar correctamente y disfrutar de cada instante y cada kilómetro, fueron dos amigos más en ruta.

El sábado comenzó pronto, dado que lo primero sería embarcar en el ferry que nos llevaría a Alhucemas, lugar de desembarco. Durante el trayecto vimos una jugada maestra por parte del staff: dos policías de aduanas a bordo se encargaron de realizar todos los farragosos trámites de entrada al país con vehículo.

Así consiguieron ahorrar al grupo, compuesto de 54 motos, un camión de asistencia, dos furgones y varios 4×4, al menos entre 3 y 4 horas de espera una vez desembarcados.

De ahí al hotel, donde se cambiarían euros por dirhams, se facilitarían tarjetas telefónicas marroquíes a quienes lo necesitaran, los mecánicos realizarían los últimos ajustes a las motos que lo necesitaron y, a última hora de la tarde, se llevó a cabo el primer briefing específico sobre una etapa y se entregó el road-book a cada participante.

Allí se avisó del temporal que nos empezaba a acechar…

Alhucemas-Meknès

Partíamos pronto tras desayunar viendo cómo la lluvia llevaba media noche haciendo acto de presencia y sin intención de aflojar. Los 336 km previstos se recorrieron totalmente por carretera, a una velocidad media prevista en seco de unos 55 km/h.

Pero, tras partir a nivel del mar con lluvia y unos 9 grados Celsius, al acercarnos a la zona montañosa del primer tercio de la etapa, con una cota máxima de 1.625 m, vimos que el agua que caía se tornaba en aguanieve primero y en una intensísima nevada después.

Las pantallas de los cascos o las máscaras de off-road se fueron cubriendo de hielo y dejaron de permitir la visión directa, así que tocó bajar mucho el ritmo y sufrir un par de horas esas condiciones, reponiendo temperatura a base de paradas en las que tomar un té cuando se podía…

Y ni siquiera estábamos cerca de la cordillera del Atlas, que era donde podíamos prever que nos podríamos encontrar algo de nieve en los márgenes de las carreteras…

Los Karoo 3 iban adaptándose sorprendentemente bien a los cambios de asfalto encharcado, cuando no a la nieve que se amontonaba a ratos, y los bajos de la flamante y recién estrenada R 1250 GS que BMW nos había cedido para recorrer Marruecos nos sacaban de todos los problemas imaginables con un modo Rain que funciona a la perfección.

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Los puños calefactables resultaron impagables en una larga jornada de las de mono de agua durante todas las horas del día, con los guantes chorreando permanentemente. Una etapa que, aparentemente, debía ser la más sencilla del programa, con un plácido recorrido por asfalto hacia el interior del país. Pero es que Marruecos es todo aventura y una sorpresa tras otra…

Los participantes fuimos llegando al hotel poco a poco, a disfrutar de una ducha caliente que valoramos como pocas cosas… Allí todos pudimos contrastar la fidelidad del road-book, que contaba con las indicaciones justas, pero siempre precisas, ya que muy pocos fueron los errores de navegación que acabaron en rodeos por parte de los participantes, y cuando los hubo, fue por despiste tras muchas horas aguantando agua, frío y nieve.

¡Muy bien por sus diseñadores! Una vez recuperados, briefing, entrega del rutómetro de la siguiente etapa y a descansar.

Meknès-Midelt

Partíamos dirección a Midelt con unos 350 km previstos, también de asfalto, pero ya por trazados montañosos del medio Atlas y sus famosos bosques de cedros.

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Es un escenario precioso, pero que también se vio afectado por la intensa y basta tormenta que cubrió todo el país, desde su costa norte hasta las mismísimas dunas de Merzouga, de modo que nos encontramos cruzando pueblos de adobe durante horas bajo frío o una lluvia que a ratos arreciaba y a ratos era pasable, pero que no daba tregua.

Aquí empezamos a ver que muchos de los “oueds” que cruzábamos, los famosos cauces de los ríos secos que se encuentran por todo el país, contaban con un caudal de agua bajando con fuerza que era capaz de romper el asfalto o el hormigón de los pasos en cualquier momento.

Algunos bajaban con muchísima fuerza, arrastrando mucho lodo, cañas, piedras y sedimentos de todo tipo, así que nunca, pero nunca, hay que creer que un aparentemente inofensivo paso de agua que a la vista tiene apenas un par de palmos de profundidad puede pasarse sin problemas.

El caso es que, hacia última hora de la mañana, tras sellar en un control de paso nuestro pasaporte de ruta, el cielo nos dio un rato de tregua y pudimos hacer las primeras fotos con algo de luz.

Seguimos tirando y, más adelante, veríamos cómo nos tocaba subir a un puerto que acababa en una cota cercana a los 2.000 metros de altitud, lo que hicimos David, Juan (dos compañeros de otros medios, ahora amigos, con quienes compartimos muchos kilómetros y risas, a bordo de nuestras 1250) y yo mismo, tras repostar y tomar un té y unas galletas para retomar la temperatura.

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En la gasolinera encontramos un 4×4 de la organización, el del simpático Nomah, que estaba junto al doctor, disfrutando de un paquete de embutido ibérico envasado al vacío, algo que no puedes comprar en Marruecos, desde luego…

Allí iba avisando a la gente de lo que nos esperaba al comenzar a subir, y aconsejando que parásemos lo mínimo posible dado el riesgo de que nos cortasen carreteras por el temporal.

Empezamos a escalar y, en apenas unos pocos kilómetros, nos fue cayendo una nevada propia de los Pirineos o de Sierra Nevada en pleno mes de enero, hasta dejarlo todo completamente blanco a un lado y otro de la carretera una vez que llegamos a lo alto.

Seguimos adelante y, tras la bajada, que comienza unos 3 km más adelante, la nieve fue desapareciendo hasta que llegamos a una población en la que debíamos, según las indicaciones del road-book, seguir recto y seguir cruzando la cordillera.

Pero la policía había cortado la ruta por la que estaba cayendo, ya que por allí las máquinas no habían pasado aún a limpiar. Nos orientamos preguntando y vimos que para llegar a Midelt había que bordear las montañas sin cruzarlas, lo que acababa añadiendo a la jornada unos 150 km extra de carretera y lluvia.

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¡Quién dijo que esto iba a ser fácil! Llegamos al hotel Tardat, en las inmediaciones de Midelt, con la luz baja, y muchos compañeros lo hicieron ya en plena noche: todo se había alargado mucho, pero la organización había ido escoltando a todo el mundo y nadie se perdió, ni hubo incidente alguno. ¡Genial!

Midelt-Boulmane Dadès

Tras la rutina consistente en llegar al hotel, descargar la moto, que nos asignen las habitaciones y subir a quitarnos la ropa de agua y convertirlo todo en una especie de tendedero improvisado, con la calefacción al máximo, nos destinamos a bajar para briefing, entrega de road-book y cena.

A la mañana siguiente el día empezó con nubes y claros, además de con escarcha en asientos y parabrisas, pero ya no llovía, y a partir de ese momento solo encontramos algunos chispeos esporádicos.

Lo que no nos abandonó fue el frío intenso: salíamos por la mañana con no más de seis grados, con un viento racheado cambiante y con una majestuosa vista del medio Atlas a nuestra derecha, en la lejanía, completamente blanco.

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A los pocos kilómetros el paisaje empezó a volverse árido, ese rápido cambio de escenario que se vive al cruzar Marruecos de norte a sur y que impacta la primera vez que lo vives.

De golpe pasas a no ver más bosque, y solo olivos presiden algunos campos. Pero es que un poco más adelante ya empiezas a ver acacias y arbustos de secano extremo…

El paisaje es cada vez más pedregoso, y empezamos, camino de Boulmane Dadès, a encontrarnos con pequeñas aldeas bereberes de las que salen niños por todas partes a saludar. Y si, ya fuera de las aldeas, paras con la moto donde crees que no hay nada ni nada alrededor, también aparecerán más niños corriendo, ¡no sabrás nunca de dónde han salido!

En una de las ocasiones en las que nos rodearon muchos de ellos apareció un señor ahuyentándolos para que nos dejasen arrancar de nuevo. Le preguntamos el porqué de que hubiese tantos en un lunes o un martes, a lo que nos respondió que era festivo allí, el equivalente a nuestro día de difuntos, que se celebraba dos días después.

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Con el paso de las horas mejoró la temperatura, pero el caso es que los 374 km previstos discurrían a una altitud promedio de 1.935 m, y debíamos ascender hasta una pista con cima situada a 2.898…

Las GS querían que subiéramos, pero la organización, conocedora de las enormes posibilidades de encontrar un lodazal helado alternado con hielo y nieve debido a lo acumulado a lo largo de las jornadas previas en la zona, decidió anular ese paso, que nos habría llevado hacia el área cercana a las legendarias Gorges du Dadès.

Finalmente, tras unos 40 km seguidos por una espectacular carretera que discurría por cañones y ríos, llegamos a un café donde sellar el pasaporte y recibir instrucciones de la ruta alternativa por parte de Laura, la simpática y polifacética integrante del staff que lo mismo ejercía de enfermera, su principal función, como oficiaba de control de paso.

En el interior servían una hirviente y deliciosa harira, la clásica sopa marroquí, o un espectacular tallín de pollo, a todo aquel que quisiera hacer un alto con el que recuperar fuerzas y temperatura.

Desandamos lo andado hasta otro cruce en el que Nomah nos orientaba para seguir en el camino alternativo trazado por el staff, que ya no coincidiría con el road-book. De ahí hasta el hotel Xaluca de Dadès, pasando por un lugar de espectacular belleza, las gargantas de Todra, o Gorges du Toghda, como allí se conocen.

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Son unos cañones de piedra caliza fascinantes, lugar emblemático para los aficionados a la escalada vertical de todo el planeta. Otro de esos puntos sobre los que os diremos que, si no has estado, debes pensar en cuándo poder hacerlo.

La comitiva, en pequeños grupos de entre dos y cinco motos, según afinidades, va llegando al hotel. Un hotel que cuesta mucho más de encontrar que hace un año, pues Dadès y las poblaciones de alrededor, están creciendo a marchas forzadas debido a la inyección de dinero que está llegando para fomentar el turismo.

Briefing, entrega de road-book y cena, pero ya sin haber tenido que preocuparnos más de poner a secar ropa para el día siguiente, en el que partiríamos hacia el BMW Camp, situado a orillas de las dunas, para disfrutar de pistas pedregosas primero y de la arena después.

Pero esa historia os la contaremos más adelante… 😉

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Rutas

Montana Experience XR: Una experiencia única

Publicado

el

Montana Experience XR
Fotografías de Macbor

Tras más de 700 kilómetros a lomos de la Macbor XR3, atravesando los Pirineos desde Puigcerdá hasta San Sebastián, cruzando pistas de todo tipo y carreteras de montaña con más curvas que un muelle, le voy a dar la razón a Jordi Bordoy cuando antes de iniciar la Montana Experience XR nos decía: “No os vais a creer lo que se puede llegar a hacer con una moto de 3.999 euros”.

Cuando la gente de Motos Bordoy, importadores para nuestro mercado de MV Agusta y SYM y dueños de su propia marca, Macbor, nos dijeron que estaban preparando algo especial para la presentación de la Macbor XR3, ni de lejos podía imaginar que lo que se escondía tras aquella frase era una transpirenaica como la que vivimos durante los algo más de tres días que duró la Monta Experience XR.

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La cita fue en Puigcerdá, donde nos juntamos la prensa y el staff de organización; un total de veinte personas que nos íbamos a cruzar los Pirineos de punta a punta, desde el mar Mediterráneo hasta el Cantábrico, pisando carreteras con todo tipo de asfalto y pistas de tierra que pondrían a prueba la parte ciclo y la mecánica de nuestra protagonista, la Macbor XR3.

Día 1: Comienza la Montana Experience XR

En la puerta del hotel nos esperan 10 Macbor XR3 impolutas, en una formación impecable y ordenadas por colores. Inicialmente me declino por la de color azul por ser la más llamativa de las tres cromáticas de cara a las fotos que nos vayan a hacer durante la ruta.

Pero las tres que hay ya están pilladas por alguno de mis colegas, más madrugadores que yo. Así que me decanto por la de color marrón, que en realidad es el color que yo me compraría.

Así que me acomodo y noto que el asiento es cómodo y bajo, lo que permite un buen apoyo de los pies en el suelo. Una vez iniciada la marcha desde nuestro punto de partida, Puigcerdá, tomando inicialmente carreteras secundarias con bastante tráfico, me doy cuenta de que conducirla resulta sumamente sencillo, te haces a ella de inmediato, como si la hubieses estado llevando desde hace meses.

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El manillar, amplio y situado a una correcta altura, ayuda mucho a controlar la moto. Por las calles de la localidad gerundense la manejabilidad es excelente. El poco peso y una parte ciclo con un buen equilibrio nos ayuda a circular con soltura entre el tráfico.

Tras varios kilómetros por carretera, la sensación es que el motor monocilíndrico de 250 c.c. se estira bien. Es bastante suave y el escalonado de las marchas permite un buen rango de utilización sin estar continuamente jugando con el cambio.

No tenemos oportunidad de estirarlo para ver su potencial en cuanto a velocidad máxima, pero sí podemos notar que los 100 km/h son su velocidad de confort. A ese ritmo la moto tiene todavía suficiente potencia como para afrontar adelantamientos con bastante solvencia. No tarda demasiado en subir hasta los 120 km/h desde esa velocidad, incluso sigue estirando con solvencia por encima de esa cifra.

Llegados al desvío que nos da acceso a la carretera de Sort y el Port de la Bonaigüa, podríamos decir que se da por iniciada la ruta “de verdad”. El grupo empieza a estirarse debido al ritmo impuesto por nuestro “road leader”, Rafa García, especialista en enduro, pero que demostró ser también un virtuoso sobre asfalto.

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Yo, situado entre los primeros del grupo para no quedarme descolgado, no paraba de pensar en los neumáticos. Conozco bien los CST (Cheng Shin Tire), que es la marca de los neumáticos de primera monta, y me parecen unos buenos neumáticos una vez que llegan a la temperatura adecuada. Sin embargo, los mixtos que montan las Montana XR3 nunca los había probado y no sabía qué respuesta iban a dar.

En esa primera tirada sobre asfalto a un ritmo alto no las tenía todas conmigo, pero como los de delante tiraban… Finalmente, paramos para descansar cuando llevábamos unos 20 kilómetros de carretera de montaña en subida, la última parte de ellos a cuchillo.

Durante la parada comenté con uno de los rider de la organización mis reservas a la hora de exigirle tanto a un neumático de esas características, a lo que me respondió con un “tranquilo, Jordi, durante el recorrido de reconocimiento de hace un par de semanas los pusimos a prueba y responden a la perfección. No te preocupes”. Y así lo hice a partir de ese momento.

Pocos kilómetros después de la parada nos esperaba la primera pista de tierra. Entramos en ella decididos, aunque con la incógnita de saber cómo se iba a comportar la Montana XR3 en ese medio. Mi experiencia en pistas de tierra se podría decir que es prácticamente nula, y el hecho de apuntarme a esta Montana Experience XR me iba a servir precisamente para darme cuenta de lo que la gente de Macbor nos dijo el día antes durante la charla técnica.

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En ella nos comentaron que la Montana XR3 es una moto muy versátil, con la que se puede combinar on y off-road a un nivel medio con bastante facilidad. Y la verdad es que yo no me esperaba que fuese a ser tan buena montura sobre tierra.

Los neumáticos ofrecen un buen apoyo y las suspensiones, regulables en extensión en la horquilla y en precarga y extensión en la parte posterior, se muestran capaces de mantenernos estables sobre pistas de graba o tierra, incluso absorben con correcta solvencia los regueros que se forman con el agua o las roderas que dejan los coches.

Dejamos la pista a la altura de Gerri de la Sal, después de haber disfrutado de pistas de todo tipo, incluso alguna con piedras sueltas y curvas de radio muy corto, en las que los neumáticos dieron muestras de necesitar algo más de taco, pero el motor cumplió como un auténtico jabato.

Tras reponer fuerzas en La Pobleta de Bellveí, con una comida como solo en esos caserones de montaña saben servir, reiniciamos la marcha de camino al Pont de Suert, discurriendo todo el momento por carreteras solitarias de montaña y con un ritmo muy exigente para las motos.

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Kilómetros y más kilómetros de puro disfrute y llegamos al Coll de Fades, donde la organización nos tenía preparada una asistencia que nos permitiera descansar antes de afrontar un nuevo tramo de tierra que nos llevaría desde el pequeño pueblo de Chía hasta Plan.

Este segundo tramo off recorría a gran altura parte de la sierra pirenaica, mostrando espectaculares paisajes a cada curva y transcurriendo sobre pistas en buen estado que nos permitían velocidades de hasta 80-85 km/h en algunos tramos.

Nos lo pasamos genial y las Macbor aguantaron todo lo que le pedimos sin un solo problema. Y después de quemar tanta adrenalina, trocito de carretera hasta Ainsa, donde pasamos esa primera noche. Por cierto, no puedo cerrar el repaso a este primer día sin hacer mención a la autonomía de la XR3.

Todos creímos necesario repostar en algún momento de la ruta, y de hecho pasamos por delante de varias gasolinaras, puesto que 277 kilómetros al ritmo que estábamos yendo no parece que lo pueda soportar una moto con un depósito de 16 litros y un motor de 250 c.c.

Pues bien, reposté justo antes de llegar a Ainsa y me entraron 13 litros en el depósito, con lo que el consumo teórico fue de 4,7 litros, y eso que, como digo, fuimos a lo que dábamos (casi siempre por encima de las 8.000 rpm).

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Día 2: De Ainsa a Ochogavía

En el arranque del segundo día, con partida desde Ainsa, nuestro objetivo se centra en llegar hasta Navarra, concretamente a la localidad de Ochagavía. Serán en total 219 kilómetros que nos llevarán a cruzar parte del cañón del Añisclo y nos adentrará, aunque muy poco, en el Parque Nacional de Ordesa y el Monte Perdido por su parte sur.

Siguiendo esa misma carretera que nos lleva por el Añisclo pasaremos por Fanlo para llegar hasta Yasero, donde nos esperan unas pistas de tierra de lo más espectaculares. Con un tramo en subida y con la pista un poco rota, las curvas más cerradas se presentaban como el único hándicap para las XR3, ya que la frenada de aproximación a la curva tras un tramo rápido se tiene que realizar con mucho tiento al disponer de sistema ABS.

Y precisamente en las salidas de esas curvas es donde se echa en falta un neumático con más taco, a la hora de abrir gas, para que no patine tanto y traccione con más garra. Después de esa divertida pista de tierra, de nuevo carretera y pique a muerte sobre el asfalto en reviradas carreteras alpinas; siempre con el cerebro conectado, por supuesto.

La velocidad máxima de la XR3 en un tramo de autovía llegó hasta los 150 km/h, aunque le cuesta llegar a esa cifra, así que diremos que la velocidad máxima de marcador para este modelo estaría en los 145 km/h.

La parada para comer fue en Aisa, no confundir con Ainsa, en un espectacular enclave desde el que la vista del Monte Perdido parecía una postal. Comimos, descansamos, con minisiesta en un prado incluida, y reanudamos la marcha con la calma que da el llevar la panza llena.

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El tramo inicial por carretera se hizo ameno y, a medida que recobrábamos el brío, el ritmo de la marcha también fue incrementando. Entre pique y pique llegamos hasta el segundo punto de asistencia, en Garde, desde donde tomaríamos una pista de tierra que sin parar de subir nos llevaría a través del barranco de Gambuluzea, rayando con la provincia de Huesca, hasta Urzainqui.

Seguimos por pista de tierra, aunque con menos polvo que la anterior, a nuestro destino del día: Ochagavía, en Guipúzcoa, que, según nos dijeron unas lugareñas, en vasco significa madriguera de lobo. Descanso merecido tras más de 200 kilómetros y cena en una sidrería local, en la que no faltó ni la tortilla de bacalao ni el chuletón de ternera.

Día 3: Adiós a toda una experiencia

Para el tercer y último día de la Montana Experience XR, la organización nos preparó una etapa relativamente corta; era cuestión de llegar a San Sebastián a una hora prudente para poder dejar las Macbor en el centro logístico que se iba a encargar de devolverlas a su lugar de origen.

Una etapa casi de transición”, nos dijeron, pero acabó siendo igual de divertida y espectacular que las dos anteriores, pero con menos kilómetros. Saliendo de Ochagavía no tardamos en adentrarnos en el primer tramo fuera de carretera. La orografía de esa parte de los Pirineos resulta algo diferente a la que habíamos recorrido hasta ese momento.

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Los caminos son más estrechos y el suelo más compacto, mientras que la vegetación resulta más generosa y los árboles, a pie del camino, cubren con su sombra todo el recorrido.

A estas alturas parece increíble que, tras más de 500 kilómetros y el maltrato que le hemos dado a las Macbor XR3, todavía no haya habido ninguna baja, aunque solo fuese por algún motivo ajeno a la fiabilidad de la mecánica. Ni un solo motivo para la queja nos dieron.

El único mantenimiento que precisaron fue el reapriete de los tornillos de algún protector de escape que, por motivo de las vibraciones durante la conducción off-road, se habían ido aflojando, nada más.

A lo que íbamos. Tras el espectacular recorrido off-road llegamos a Roncesvalles, donde retomamos la carretera de asfalto en un tramo con muy buen piso y en el que nos divertimos de lo lindo circulando a un buen ritmo, sin ser exageradamente rápido pero con unas inclinadas dignas de MotoGP.

A buen ritmo llegamos hasta Puerto Belarte, donde nos encontraríamos con el último tramo de tierra de esta expedición. Igual que en el anterior, el paisaje se presenta muy boscoso y los tramos de sombra esconden algunas zonas con barro, en las que tenemos que vigilar porque los neumáticos mixtos se saturan y cuesta controlar la rueda delantera. Aun así, lo superamos con solvencia.

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Tras la pequeña excursión a través del bosque llegamos a la carretera y enseguida llega el momento de parar para la comida. Lo siguiente ya sí es un mero trámite de unos cuantos kilómetros hasta la meta fijada en San Sebastián, adonde llegamos más cansados de lo esperado y con más de 700 kilómetros a nuestras espaldas.

Reto superado. La Montana Experience XR ha resultado un excelente ejercicio de confianza de Motos Bordoy en su producto. La Macbor XR3 ha superado con nota este reto mixto entre asfalto y tierra.

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