Si existe una marca de motos que represente lo exquisito, el culto al detalle, la pasión y la exclusividad, ésa es sin duda MV Agusta. Por lo tanto, la elección del lugar donde realizar la presentación mundial de su nueva creación, la Brutale 800, no podía dejarse al azar, y Cannes fue el lugar elegido. La Costa Azul, cuna del glamour y lugar de veraneo de las celebrities y de la alta sociedad, reunía todo lo necesario para que esta nueva estrella de las dos ruedas brillase con luz propia. Sobre una alfombra roja, como no podía ser de otra manera, nos esperaba, sexy, la nueva Brutale.
La Brutale 800 se posiciona entre la Brutalina 675, con quien comparte plataforma y configuración mecánica de tres cilindros y que ahora se convierte en el punto de entrada a la gama, y las Brutale de 4 cilindros. Automáticamente uno se formula la pregunta: ¿qué ocurriría si cogemos la ligera Brutale de 675 y sin aumentar su peso (167 kg) le añadimos un motor de 800 cc con 15 CV adicionales (125 CV) y mayor par (81 Nm a 8.600 rpm)? La respuesta es fácil: ¡¡¡diversión y emociones a raudales!!!
MV ha realizado un excelente trabajo en un motor que, a pesar de cubicar 800 cc, pesa lo mismo que el de 675. Se ha aumentado la carrera de los pistones hasta 54,3 mm y se ha conseguido más par a menos rpm, manteniendo el mismo límite de rpm máximas a pesar de la cilindrada adicional. El cigüeñal es contrarrotante, como en las MotoGP. Todos estos cambios lo convierten en un motor más utilizable en todo su rango, más divertido y eficiente que el de la 675, aunque requiere de manos más expertas para sacarle todo su partido. La verdad, entre una 675 y las bestiales 1090, esta 800 me parece la medida ideal.
Electrónica y CV
Todo ello viene acompañado de un sistema de gestión de motor MVICS realmente avanzado, con acelerador computerizado ride by wire, tres mapas de inyección preprogramados y uno ajustable a medida por el usuario. Un eficaz control de tracción con 8 niveles ajustables fácilmente completa el impresionante elenco de recursos técnicos dispuestos a facilitar la vida al conductor.
Este incremento de prestaciones ha requerido una evolución de la parte ciclo, ahora de auténtico lujo. La 800 equipa una nueva horquilla de 43 mm de diámetro con tratamiento antifricción y 125 mm de recorrido y un nuevo amortiguador trasero de 119 mm de recorrido. Ambos son ajustables en compresión, extensión y precarga. La respuesta dinámica de la moto, con componentes regulables en todos sus parámetros operativos, está asegurada en cualquier circunstancia.
Para asegurar la frenada ante la mayor aceleración y velocidad máxima del nuevo motor (el desarrollo es dos dientes más largo que en la 675 y se consiguen 20 km/h adicionales respecto a ésta), se apuesta por unos discos Brembo de 320 mm y unas pinzas Brembo radiales. Unos fabulosos Pirelli Diablo Rosso en medidas 120/70 y 180/55 calzados en unas preciosas llantas de aleación ligera (las mismas que en la 675) son los encargados de mantener pegada al suelo la Brutale 800 y funcionan impecablemente, incluso en condiciones de lluvia y frío... como tuve ocasión de poder comprobar personalmente.
La moto rezuma calidad por todos sus poros y los mecanizados, la pintura (disponible en 3 combinaciones y 1 combinación especial Italia), adhesivos, cableado e incluso los tornillos más insignificantes son dignos de exposición en un museo. La ergonomía está muy cuidada y la posición de conducción es realmente cómoda (por supuesto, con connotaciones deportivas, como buena italiana), con una excelente triangulación de manillar, estribos y asiento. Como buena naked deportiva, la posición del pasajero no está pensada para que éste soporte grandes viajes.
Subido en la Brutale 800 te encuentras con el cuerpo algo cargado hacia delante, pero en una posición mucho más natural que la de algunas de sus rivales, con una gran sensación de control que empieza a despertar tu lado gamberro. Ello, combinado con su reducido peso y buen ángulo de giro, la convierten en una moto perfectamente utilizable a diario en ciudad pero, sobre todo, pensada para que disfrutes de inolvidables sesiones de curvas en carreteras reviradas, donde la combinación de ligereza y un motor explosivo en la zona alta la convierten en un peso pesado que sacará los colores a motos de mayor cilindrada.
En remojo
Una vez ubicado en la moto y resignado a realizar una prueba en remojo, ajusté el control de tracción y mapa de potencia a unos valores adecuados. Todo resultó fácil e intuitivo: los mandos son utilizables incluso con guantes de invierno. Una vez comprobados los parámetros en su precioso cuadro de mandos digital, que incluye indicador de marcha, arranqué el motor y me encontré envuelto en un sonido embriagador. La primera sesión la realicé en modo Rain, saliendo del centro de Cannes rodeado de tráfico. Funciona. Ninguno de mis intentos de hacerla patinar en los lugares habituales en una ciudad (líneas blancas, suelo sucio, rotondas, obras) lo consiguieron. Sin ser demasiado intrusivo cuando no debe, el control de tracción neutraliza cualquier exceso de gas.
El tacto del acelerador me pareció muy blando pero el sistema ride by wire requirió que me acostumbrase a él, ya que la conexión entre el puño del gas y la rueda no es del todo instantánea ni intuitiva al primer golpe de gas. El motor gira redondo sin vibrar apenas a pocas rpm (por debajo de las 3.000) como es previsible en un tricilíndrico, aunque a esas vueltas esconde su verdadero potencial. Es a partir de las 5.000 rpm cuando cambia su carácter y, de repente, explota subiendo de vueltas muy enérgicamente hasta el corte de encendido. Suena como una lancha de carreras. ¡¡¡Esto es música celestial!!! Con esta moto uno se olvida hasta de la lluvia.
La parte ciclo acompaña. La suspensión estaba ajustada algo blanda por la lluvia, pero es firme, aguantaba bien la moto y no se descomponía ni en la entrada de las curvas (la horquilla trabajaba muy bien y no se hundía bruscamente ni en frenadas fuertes), ni en la transición por las mismas (a ritmo de wet race) ni en la salida. Resultó muy estable en los tramos rápidos, pero muy ágil en los lentos, y me pareció realmente fácil meterla en las curvas buscando el vértice o incluso rectificar en medio de las mismas (ideal para esquivar alcantarillas mojadas en medio de la trazada). Los técnicos de MV han conseguido un equilibrio fantástico, aunque habrá que esperar a una prueba en seco para intentar explorar los límites del conjunto. Los frenos eran progresivos (importante en lluvia), pero potentes, con un gran mordiente, que aporta una gran seguridad al conjunto.
Para la segunda sesión en carretera desactivé el control de tracción y seleccioné el mapa más deportivo para dar un poco de rienda suelta a la artillería. Aunque el estado del asfalto no me permitió exprimir al máximo el motor en esta configuración, todo resultaba mucho más instantáneo, rápido y explosivo, con una zona alta del cuentavueltas embriagante. Es la verdadera magia del tricilíndrico, funciona muy bien en bajos, en medios es demoledor y arriba gira casi con tanta locura como un tetracilíndrico. A pesar de las bondades de los Pirelli, unas cuantas derrapadas más allá de lo recomendable me recordaron la importancia de devolver la preciosa Brutale 800 de una pieza a sus creadores.
De vuelta a Cannes, circulé de nuevo en medio del tráfico como pez por el agua, nunca mejor dicho. Los retrovisores son bastante funcionales, sin sacrificar por ello estética y a través de ellos pude controlar todo lo que se movía a mi alrededor. El motor no resultaba ruidoso mecánicamente y, aunque el tacto del cambio me pareció algo duro, es una moto muy agradable para uso urbano. Me sentí observado y es que, como cualquier MV Agusta, esta moto destila raza y levanta pasiones allá por donde pasa.
Con un precio de salida de 9.990 euros (10.390 euros la versión EAS), unas prestaciones de primera y un comportamiento dinámico sobresaliente, la Brutale 800 enamorará a cualquiera que se acerque a ella. ¡¡¡Brutale!!!
Por Leo Font desde Cannes (Francia)