¿Qué es la Euro4?

Invitados por Kymco España, visitamos las instalaciones del Instituto Nacional de Técnicas Aeroespacial (INTA), y más concretamente la parte en la que se llevan a cabo las ho­mologaciones de las motos que van a pasar a la producción en serie, para que nos explicasen qué es y en qué consiste exactamente la nueva normativa medioambiental Euro4.

Supongo que todo el mundo sabe que las normativas medioambientales Euro atañen principalmente a las emi­siones contaminantes que emiten los vehículos. Y digo principalmente porque en el caso de la última, la Euro4, se les exige además que dispongan de sistema de frenada ABS o, en el caso de las motos de hasta 125 c.c., sistema de frenada combinada.

Pues bien, sabiendo esto, decir que tanto en España como en toda Europa -es la Unión Europea la que regula el tema de las emisiones- acaba de entrar en vigor desde el pasado 1 de enero la tan cacareada Euro4, que resulta mucho más restrictiva que la Euro3 que regía hasta la fecha.

Con respecto a esta última, la Euro4 recorta las emisiones contaminantes hasta cerca de un 60 %. Un escollo importante para los fabricantes, pues se ven obliga­dos a apostar fuerte por las nuevas tecnologías y a destinar importantes partidas presupuestarias al Departamento de Investigación y Desarrollo para que indaguen la manera de cumplir con las nuevas cotas restrictivas sin que sus motos se conviertan en aburridas monturas relegadas a la única labor de llevar a sus propietarios de un sitio a otro. Pero no todas las marcas tienen esas partidas presupuestarias, así que se podría decir que los más favorecidos, o los menos perjudicados, son en este caso los grandes fabricantes.

Los límites de emisiones se estable­cen sobre los monóxidos de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (THC) y los óxidos de nitrógeno (NOx); el dió­xido de carbono (CO2) no se considera contaminante, si bien se registra su emisión desde la normativa Euro3.

La primera regulación europea sobre las emisiones contaminantes en lo que a las motos se refiere (Euro1) data de 1999 (en los coches empezó a regularse en 1992), y permitía unos niveles de emisiones controlados pero suficientes como para que los motores de 2T pudiesen convivir con los 4T, que por aquel entonces ya empezaban a circunscribirse a cilindradas bajas, unas cilindradas en las que años atrás resultaba impensable ver un motor de 4T.

La Euro2, que entró en vigor en 2003, obligó a tomar medidas transcendentales en algunas factorías, como por ejemplo la decisión de Hon­da de abandonar los 2T de su catálogo, incluso en los ciclomotores. En esos años algunas marcas, entre ellas Kym­co, la propia Honda y Piaggio, lanzaban al mercado los primeros ciclomotores de 4T, en un intento de reconducir ese segmento de la industria, entonces de vital importancia para algunas marcas, hacia los motores de válvulas. También se investigó acerca de la posibilidad de mantener los 2T en motores de 50 c.c. con la incorporación de la inyección electrónica directa –recordaréis el Apri­lia SR Ditech, con inyección Orbital–, pero el hecho de que las 2T precisen de que la lubricación se haga añadien­do aceite a la mezcla de aire y gasolina dificultaba la viabilidad de este sistema y obligó a las marcas a abandonar este camino.

Muy distinto resultado se obtuvo con la incorporación de la inyección electrónica en motores grandes y no tan grandes, como los recurrentes 125 c.c., que para entonces ya empeza­ban a ser mayoría los equipados con motores de 4T que los ya obsoletos de 2T; recordemos que el 19 de octubre de 2004 entró en vigor la convalidación del carnet B=A1, con el sustancial incremento en las ventas del segmen­to de 125 que aquello significó.

Y así, cuando en 2006 se ponía en marcha la Euro3, muchas empresas de provee­dores especializadas antaño en la fabricación de carburadores ya habían avanzado en la investigación de las inyecciones para cilindradas peque­ñas de motores de 4T, con lo que los fabricantes de motos podían equipar sus vehículos con unas optimizadoras inyecciones, que con ayuda de un catalizador en el escape les permi­tía superar los niveles de emisiones exigidos por Bruselas con la Euro3 sin problemas; otra cosa eran los motores de 2T de cilindradas por encima de los 50 c.c., que a falta de una inyección electrónica específica para este tipo de motores tenían que equipar un ca­talizador tan restrictivo que enseguida se untaba con el aceite que salía por el escape y hacía que se embozase, con la consiguiente pérdida de prestaciones que eso significaba.

Como hemos podido ver, con la entrada en vigor de la Euro3, el elemento de la industria que más sufrió las consecuen­cias de sus medidas restrictivas fueron los motores de 2T y, por ende, los ciclomotores, que ni podían pasarse a los 4T, a no ser que se renunciase a las prestaciones típicas de los propulsores de 2T (la gran mayoría de los que se compraban un ciclomotor lo primero que hacían era quitarle los topes), ni podían minimizar sus emisiones a base de la incorporación de una inyección electrónica por los motivos antes men­cionados.

En cambio, los fabricantes lograban superar la Euro3 con todos sus modelos a partir de 125 c.c. gracias a la masiva llegada de la inyección electrónica. Moría entonces el segmen­to del ciclomotor tal y como se conoció en décadas anteriores.

Cabe destacar que por aquel entonces, y hasta el 31 de diciembre de 2015, la UE permitía a los fabricantes homolo­gar sus motos Euro3 atendiendo a un ciclo de ensayo que simulaba modos de conducción específicos de coches, el llamado Ciclo Europeo (ilustración número 1 de la siguiente página), un modelo que además clasificaba las mo­tos en dos únicos grupos: las de me­nos de 150 c.c. y las de 150 c.c. o más.

Este sistema de homologación resulta más permisivo que el creado en 2006, específico para motos, el denominado Ciclo WMTC, World Motorcycle Test Cycle (ilustración número 2), que ha convivido con el anteriormente mencionado Ciclo Europeo justo hasta el pasado 1 de enero de 2016, fecha de entrada en vigor de la nueva Euro4.

Hasta ese día los fabricantes podían escoger con qué modelo querían homologar y, a partir de la entrada en vigor de la Euro4, todos lo tienen que hacer atendiendo al Ciclo WMTC, más restrictivo, así que, a partir de 2016 todos los ensayos de homologación de emisiones de motos se realizarán simulando la forma de conducción real de las motocicletas. Y ese 'todos' incluye también cualquier moto que se comercialice en Asia, América o cual­quier otro continente del mundo.

Ya hemos dicho que las nuevas cotas de emisiones en la Euro4 exigen hasta cerca de un 60 % menos de gases contaminantes que la Euro3, pero, además, a los ensayos de Tipo I (Simulación de Conducción) y Tipo II (Emisiones de CO al ralentí) que ya se pasaban en la Euro3, se le añaden cinco ensayos más. Como decíamos el de Tipo I se realizará a partir de ahora según el ciclo WMTC, que además de tener en cuenta la velocidad máxima como en la Euro3 (declarada por el fabricante y con el corte en los 130 km/h), tiene en cuenta también la cilindrada.

Según esas dos variables, la Euro4 clasifica las motos separán­dolas en cinco categorías (ilustración número 3), en lugar de los dos únicos grupos que se hacían con la Euro3, y a cada uno de los cinco grupos se les asigna un patrón de conducción diferente.

En lo referente a los nuevos límites de emisiones, decir que las de CO se deberán reducir más de un 56 % respecto a las permitidas por la Euro3 (ilustración número 4), las de THC para las motos que igualen o supe­ren los 130 km/h lo deberán hacer un 48,48 %, mientras que las que no superen dicha velocidad deberán rebajar estas emisiones un 49,33 % (ilustración número 5). En cuanto al NOx, las motos que igualen o superen los 130 km/h deberán emitir un 59,09 % menos que en la Euro3, y las que no lleguen a esa velocidad, deberán rebajar dichas emisiones un 58,82 % (ilustración 6). Por lo que se refiere al ensayo de Tipo II, el de emisiones de CO2 al ralentí (normal y acelerado), en la Euro4, como pasaba ya en la Euro3, solo se medirá y registrará la cifra, nada más. Y hasta aquí el Tipo I y II, que viene a ser casi lo mismo que se venía haciendo con la Euro3. Ahora pasamos a los cinco nuevos Ensayos Tipo que se incorporan en esta Euro4.

El de Tipo III es el que mide los gases que se expulsan del cárter, y se exige que las emisiones de este tipo sean siempre 0; los gases se deben reciclar en un circuito cerrado y volver siempre al motor para ser quemados.

El de Tipo IV mide la evaporación de los gases con la moto en parado. Recibe el nombre de evaporación Shed (Sealed Housing for Evaporative De­termination) y se mide en una cámara totalmente estanca, dejando la moto parada durante 24 horas. Su límite se establece en 2 g/ensayo.

El de Tipo V trata de analizar la durabilidad funcional de los elemen­tos destinados a eliminar emisiones contaminantes, como los catalizado­res. Eso significa que las motos Euro4 deberán superar los mismos límites de emisiones pasados 20.000 o 35.000 kilómetros , según al grupo al que pertenezcan. No obstante, dado el ele­vado coste que supondría llevar a cabo esta prueba, Bruselas permite obviarla aplicando lo que se denomina factor de deterioro. Eso significa que en la prueba de Tipo I se deberá multiplicar la cota máxima de CO por 1,3 y la de THC y NOX por 1,2. De esta manera se estima que si el vehículo supera las emisiones con este leve incremento, también debería estar dentro de las cotas permitidas pasado el kilometraje antes indicado.

El de Tipo VII (el de Tipo VI es solo para los coches) controla el consumo del vehículo y las emisiones de CO2, pero no se establece una cifra límite, solo se registra el resultado.

Y, por último, el ensayo de Tipo VIII, que obliga al fabricante a la instalación de un sistema OBD (On Board Diag­nostics). Este sistema de diagnóstico a bordo es el encargado de controlar el correcto sistema de los elementos destinados a reducir la emisión de gases contaminantes, como la sonda lambda, la inyección electrónica, el catalizador,…

Es de cajón pensar que todas estas medidas añadidas a la Euro4 supon­drán un importante esfuerzo para las marcas. Por un lado, la inclusión de ciertos elementos, como catalizadores más eficientes o sistemas de inyec­ción menos “generosos”, no debería suponer un incremento importante en los gastos de fabricación, puesto que son partidas presupuestarias que ya existían antes. Sin embargo, y como hemos dicho al principio de este repor­taje, la Euro4 exigirá además que los vehículos de más de 125 c.c. dispon­gan obligatoriamente de ABS y que los de 125 puedan decidir entre ABS o frenada combinada.

Y eso sí supondrá un aumento sustancial en el precio de producción. Según un estudio estimati­vo publicado por Kymco, el incremento total podría suponer un aumento de hasta 700 euros, dividido de la siguien­te manera: la adaptación a los nue­vos límites de gases contaminantes podría costar entre 100 y 200 euros (si hablamos del paso de carburador a inyección electrónica), la incorporación de sistema ABS rondaría de 300 a 500 euros, mientras que la inclusión de un sistema combinado de frenada estaría en torno a los 100-150 euros.

Si hablamos de vehículos de pequeña cilindrada, económicos y urbanitas, este incremento podría suponer un aumento del 15 % en el precio final, que no es poco. Quedará más disimu­lado el coste por dotación en vehículos de mayor precio y categoría, aunque tampoco se librarán de un incremento que ronde el 10 % de su precio. Tal vez las marcas puedan asumir parte de este incremento, pero no lo harán ni todas las marcas ni con la totalidad del importe que suponga la adaptación del modelo a la Euro4.

Todo esto jugará un papel muy impor­tante en el devenir del mercado en Europa. Eso no significa que vayan a caer las ventas, ninguna previsión, por pesimista que sea, dice eso, pero sí supondrá un pequeño lastre a la recu­peración que se viene experimentando durante los dos últimos años.