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Scooters

Quadro4: Dos más dos, ¡cuatro!

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Hace unos años pudimos ver el nacimiento de una nueva marca de scooters de tres ruedas, Quadro, que al nacer a la sombra del popu­lar Piaggio MP3 nunca alcanzó las ventas esperadas. Pero las ganas de innovar de la marca la llevaron a crear un nuevo tipo de scooter, esta vez de cuatro ruedas, y que también inclinaba como una moto. Había nacido el Quadro4, un vehículo a caballo entre un scooter y un coche, aunque seguía siendo un scooter de derecho.

Aquella compañía italiana no acabó de cuajar y fue adquirida por una empresa de capital suiza, que es la que le ha acabado de dar el empujón definitivo. Y este año aterrizan en nuestro país con distribuidor y tienda propia. Si consultas su web www.quadrovehicles.es, podrás encontrar tu distribuidor más cercano. En nuestro país han puesto en marcha su propia red de ventas y de momento tienen siete concesionarios, aunque a finales de año la firma suiza pretende que haya quince.

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Los primeros scooters que comercializan son el que hoy probamos, el Quadro4, y el Quadro3, de tres ruedas, nacido con anterioridad al de cuatro ruedas. Este Quadro3 tiene dos ruedas delanteras con suspensión inde­pendiente en cada rueda –igual que el Quadro4– y una trasera motriz, y ya está a la venta por 7.340 € (6.690 € precio de lanzamiento). Lo mueve un motor monocilíndrico de ciclo 4T de 346 cc y 27 CV.

Quadro4 es un proyecto único que nace de la creatividad de un equipo que ha sido capaz de mirar hacia delante y construir un vehículo que, como mínimo, intentará revolucionar la movilidad urbana. Sus cuatro ruedas son basculantes y están sujetas por un revolucionario sistema de suspensiones: HTS Hydraulic Tilting System. Es un sistema hidráulico independiente para cada rueda, que reduce el peso general y rebaja el centro de gravedad del Quadro.

El fluido de sus 4 botellas –una por rueda– se comprime y se ex­pande dependiendo por el lado por el que inclinamos y un depósito central con gas a alta presión se encarga de controlar la presión del líquido o de estabilizarlo cuando, por ejemplo, frenamos.

Sorpresa

La verdad es que durante la prueba dinámica nos sorprendió gratamente su funcionamiento. Al principio, y pese a los años de experiencia que tenemos montando en moto, no teníamos muy claro cómo manejar este vehículo, pero nada más entrar en la primera rotonda vimos que, por mucho que inclinára­mos, la moto respondía de maravilla. Es más, el Quadro te permite tumbar hasta los topes de su suspensión con las cuatro ruedas bien apoyadas en el asfalto, que proporcionan un rapidísimo paso por curva.

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Puede que de entre todos sus aspectos dinámicos, este fuese el que más nos sorprendió, pero también nos gustó comprobar que el scooter se estabiliza por sí mismo cuando paramos en un semáforo. Y es que cuando presionas cualquiera de sus manetas y los frenos actúan, el Quadro 4 se asienta y no hace falta poner los pies en el suelo. No obstante, el vehículo dispone de dos palancas: la primera, detrás del escudo delantero, bloquea la suspensión para poder mantener el scooter estable y estacionarlo sin problemas; mientras que el segundo, que se acciona mediante la llave de contacto y está situada en el lateral derecho del vehículo, bloquea los frenos con un pequeño perno que se acopla a los discos traseros.

En cuanto a su motor equipa un monocilíndrico –4T, LC, 4V, DOHC, IE– de 350 cc y 30 CV, diseñado por Quadro y fabricado por Aeon en Taiwán.

Vamos a ello

En marcha sorprende por su buena manejabilidad y lo bien que se desen­vuelve, ya que no te acuerdas de que tiene cuatro ruedas. Solo te das cuenta de lo que llevas cuando intentas pasar entre coches o hacer un cambio de carril rápido… Aquí sí que ves que es un scooter voluminoso y con un radio de giro muy elevado… En cuanto al motor, enseguida notas que la aceleración no es su fuerte. Es suficiente para movernos con solvencia por los extrarradios de nuestras ciudades, gracias a que es capaz de superar sin problemas los 120 km/h, pero le cuesta acelerar. Lo ideal sería que montase un propulsor de 500 cc y, según los ingenieros de Quadro, es posible que en un futuro equipen sus dos vehículos –Quadro3 y Quadro4– un cilindro de mayor cu­bicaje o de este tamaño.

Donde sí tiene una ventaja brutal es sobre asfaltos resbaladizos, de bajo agarre o mojados, ya que sus cuatro puntos de apoyo nos dan un extra de seguridad y tranquilidad. En cuanto a la frenada, es combinada y equipa un disco de 240 mm en cada rueda, e incluye ABS.

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La posición de conducción nos gustó, pues el asiento cuenta con un buen mullido y es cómodo tanto para el conductor como para el acompañante. Igualmente, las piernas están bien situadas para llevar una posición placentera y poder echar kilómetros sin tener que llevarnos la mano a los riñones. Además y, pese a que es un scooter ancho, la altura del asiento es lo suficientemente baja como para que los más bajitos lleguemos al suelo sin dificultades.

En cuanto al cuadro de instrumentos y los acabados de las piñas, no están a la altura de un scooter de este calado. Sí, los relojes dan la información habitual de un maxiscooter, con velocímetro, tacómetro, indicador de nivel de combustible, varios trips, los testigos luminosos que quieras e incluso un avisador que nos dice que tenemos la suspensión bloqueada, pero el diseño nos pareció poco acorde con el estilo del vehículo que va dirigido a usuarios mayores de 40 años.

En cuanto a capacidad de carga, está muy limitado. Solo contaremos con un hueco bajo el asiento del acompañante con capacidad para un caso inte­gral –debajo del asiento del piloto está el acceso al motor– y dos guanteras detrás del escuadro. Al no disponer de una plataforma plana, las posibilidades de carga del Quadro4 son más bien limitadas si no echamos mano de los accesorios que nos brinda la propia marca; por cierto, ¡existe un carrito con maletas que se engancha en la parte posterior como un remolque!

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Los Quadro, como el MP3 o el Metrópolis, están homologados como tri­ciclos, por lo que pueden conducirse con el carnet B de coche, una buena noticia. Entre su gama de accesorios se ofrecen un baúl trasero de 48 litros con respaldo integrado para el pasajero, un cubrepiernas, una funda cubremotos y un sistema antirrobo.

El Quadro4 está ya disponible en cuatro colores: rojo, blanco, gris y negro. Sí, es un scooter realmente diferente y casi extravagante, pero si lo pruebas, igual te convence.

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Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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Prueba Daelim S3: Crucero de ciudad

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Prueba del Daelim S3

El Daelim S3 no es una versión totalmente nueva de este buen GT urbano de la marca coreana, sino que se trata de la versión para el obligado cumplimento de la Euro 4.

El S3 podría entrar en la categoría de los lujosos, ya que muestra un buen nivel de acabados y equipamiento, como, por ejemplo, la llave de proximidad y del práctico conmutador que conecta el encendido, bloquea la dirección y abre la guantera de llenado del depósito.

Claro y visible el tablier, que tiene hasta cuentarrevoluciones. El cofre dispone de luz de cortesía (leds) y tiene capacidad para un casco integral y algo más. Los reposapiés del pasajero son abatibles y el apoyo lumbar para el pasajero se puede alternar con la parrilla trasera en función de las necesidades.

 

El S3 es un 125 voluminoso y hay que tener eso en cuenta a la hora de moverse entre el tráfico urbano. Los anchos retrovisores a veces juegan una mala pasada, pero a favor del Daelim hay que decir que gira mucho en parado a pesar de su tamaño. Se llega bien al suelo con ambos pies y la plataforma plana es cómoda y permite llevar objetos, si tenemos el cofre ocupado.

El motor de 4V ha pasado por el rasero de la Euro 4. Así, y como sucede en la mayoría de los scooters “restringidos”, el S3 es perezoso a baja velocidad y sufre un poco en las pronunciadas rampas, especialmente si se lleva pasajero; también es posible que su variador use (como parece) un desarrollo más bien largo, lo que favorece una velocidad de crucero más que respetable –es capaz de moverse a 100-110 km/h en vías rápidas.

A muy baja velocidad y especialmente con pasajero, la dirección se vuelve demasiado ligera, pero a velocidades más elevadas el aplomo es bueno. Debido a su peso, el consumo es un poco alto, de 4,1 l/100 km. Aunque esta versión tiene frenada integral, por 200 € más puede adquirirse con ABS.

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC DOHC 4V
Diámetro x carrera N.d.
Cilindrada 124,1 c.c
Potencia máxima 14,0 CV a 9.250 rpm
Par motor máxima N.d.
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posiciones
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 120/70 x 14” y 140/60 x 13
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 762 mm
Peso en orden de marcha 159 kg
Depósito gasolina 12,7 litros
Precio 3.195 euros (3.395 euros con ABS)

 

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Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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