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Pruebas

Prueba Zontes 310 X, sorprendente

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PRUEBA ZONTES 310 X

La nueva Zontes 310 X sorprende allá donde vayas, por su diseño atrevido y su nuevo y desenfadado estilo.

Sí, esta marca aún no te suena, pero te aseguro que pronto será muy reconocida en nuestro mercado.

Y es que esta 310 X es una moto muy peculiar que llama la atención. Es muy personal y la gente lo aprecia.

Y no lo decimos nosotros porque durante la sesión de fotos fueron unos cuantos los que nos preguntaron por la moto…

Esta Zontes 310 X es el primer modelo de esta marca asiática que llega a nuestro país.

Es una sport turismo con un carenado integral y una buena pantalla derivabrisas, con una estética de trail asfáltica.

En parado puedes apreciar, además de su atrevido diseño, muy personal y que no copia a ninguna marca, que tiene unos buenos acabados.

Toda la fundición de aluminio es impecable y tiene un equipamiento de serie de primera.

Así, en ella hallamos arranque por llave remota smart key, iluminación full led y derivabrisas ajustable eléctricamente en altura.

La lista continúa con apertura de la tapa del depósito y del asiento desde un botón en el manillar, ABS Bosch desconectable, toma USB y piñas de conmutadores retroiluminadas en rojo.

Pero aún hay más: tiene modo de conducción Eco, ordenador de a bordo con consumo parcial y total y manetas regulables en distancia.

Y la instrumentación es digital por pantalla LCD. ¡De lujo!

Sobre ella la posición de conducción es cómoda, de tipo trail, con manillar de tubo de doble altura.

Pero su estética es la de una moto sport touring, con un carenado integral ceñido a la moto y una pantalla derivabrisas ajustable.

En marcha a bajas vueltas y baja velocidad el motor es muy silencioso, y a medida que la velocidad aumenta se nota un pequeño rumor que en ningún caso llega a ser molesto.

La Zontes 310 X es una moto muy bien equipada de serie

Su motor es un monocilíndrico de 312 c.c. y 35,4 CV, muy suave, sin altibajos.

Es un motor que empuja con soltura y te lleva hasta velocidades de crucero de 110-130 km/h sin problema.

La llegamos a poner a 160 km/h en sexta, pero no es una velocidad en la que se encuentre del todo a gusto.

En cuanto a la parte ciclo es firme a velocidades altas y en carreteras de curvas nos ayuda en los cambios de dirección.

Eso sí, las suspensiones no son deportivas; en ellas prima la comodidad. Tanto la horquilla (sin reglajes) como el amortiguador posterior (precarga de muelle con tuerca y contratuerca) buscan ser confortables así que el muelle trabaja constantemente.

Eso no será un problema cuando la carretera se encuentre en perfecto estado.

Entonces llegaremos a disfrutar de una conducción muy fluida, hasta el punto de rozar con los avisadores.

Tal vez el freno delantero si merezca mejorar ya que el tacto es algo tosco y se le tiene que imprimir mucha fuerza a la leva para lograr una frenada contundente.

En cambio el freno trasero cumple con las funciones de apoyo, tanto en carretera como en ciudad.

En ambos casos se agradece la presencia de un sistema ABS firmado por Bosch.

Esta Zontes 310 X es una moto con muy buenos acabados, con un diseño atractivo y tiene un equipamiento de primera.

Además, es ligera y tiene un buen funcionamiento dinámico, y para rematar tiene un precio cañón, 4.295 euros.

Si estás buscando una moto para el carnet A2 te recomendamos ampliar tus horizontes…

Pruebas

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX: viaje al infierno verde

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Prueba Kawasaki Ninja H2 SX
Fotografías de: Félix Romero

Nos vamos a Nürburgring, a hacer la prueba de la Kawasaki Ninja H2 SX en el infierno verde. Hasta allí llegamos después de disfrutar de las autopistas alemanas sin límite de velocidad.

Una pista increíble de 22 kilómetros situada en medio de un bosque, donde tuvimos ocasión de conocer a fondo la exótica Ninja H2 SX de Kawasaki, una sport-turismo con motor sobrealimentado.

Cuando estás en las entrañas de este viejo circuito al que miles de aficionados se desplazan para rodar, que no competir, te invade un profundo olor a pastillas de freno que se desprende tanto de los coches (muchos) como de las motos (menos) que acuden a una de las mecas del motorista.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_27

Rodar en este circuito es tocar el cielo. Y al mismo tiempo es hacerlo donde en los años setenta se bautizó como el infierno verde. Una de las pistas más complicadas del mundo y que resulta prácticamente imposible de memorizar.

Nosotros lo descubrimos sobre una Kawasaki H2 SX y la más deportiva H2 en una maravillosa experiencia bautizada KawaH2SXJourney. Una iniciativa de Solo Moto por la que un afortunado lector (Dario) tendría la oportunidad de rodar por las autopistas alemanas (“autobhan”) sin límite de velocidad y también hacerlo en el infierno verde.

Retiramos las motos en la sede de Kawasaki Motors Europe N.V. Deutschland, en Friedrichsdort. Dario llevaría la Kawasaki H2 SX con maletas y yo la más deportiva H2, pero a lo largo de esta experiencia nos intercambiamos las bestias…

El viaje de 150 kilómetros hasta Nürburgring no fue todo lo feliz que nos esperábamos, puesto que gran parte de la “autobahn” (gratuita) estaba en obras, pero sí nos fue útil para familiarizarnos con las motos. Tuvimos suerte con el tiempo, ya que no nos llovió ningún día y disfrutamos del sol y unas temperaturas que superaron los 30º.

Sorprendente confort de la SX

Una de las primeras sorpresas que nos llevamos fue comprobar el nivel de confort de la SX. Si tenemos en cuenta que la configuración de su motor sobrealimentado es más grande que un motor convencional, comprenderemos por qué la H2 XS es una moto especialmente voluminosa.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_3

 

Y posiblemente ese es el motivo, además de cuestiones de ventilación asociadas a los cambios térmicos, por el que en Kawasaki se decidieron por un chasis de tubos de acero.

Yo me esperaba que el peso del cuerpo se cargase más hacia delante. Los semimanillares están bien situados por encima de la tija y, con las piernas ligeramente flexionadas, forman una acertada triangulación con el asiento a 855 mm que me pareció un poco incómodo para tratarse de una GT.

La SX, protagonista de nuestro viaje, tiene un carenado generoso y un depósito de combustible grande de 19 litros de capacidad. El consumo medio siempre está por encima de los 8 litros a los 100 kilómetros y en Nürburgring, exprimiendo el motor, llegó a los 13 litros…

Cuando llegamos a Nürburgring nos empapamos de un ambiente muy especial, donde se citan cientos de aficionados con coches deportivos que comparten pista con las motos y también con algunos folclóricos que ruedan en el mítico trazado con vehículos clásicos o incluso furgonetas.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_7

 

Coincidimos con algunos motoristas. Desde un brasileño que trabaja en Alemania con una BMW S 1000 RR hasta un alemán con una Honda CBR1000R que lleva más de 150 vueltas al circuito.

Vimos a un grupo de españoles que vinieron con sus trail con maletas incluidas. No faltaban algunos británicos, y con uno de ellos sobre una Ducati, me encontré en el infierno verde cuando rodaba con la H2.

En una pista con muchas dificultades para memorizar, esperé al “brit” y su Ducati para ponerme a su rueda y que me enseñase la trazada… pero no mucho más tarde, “abusé” de las prestaciones de la H2 para dejarlo atrás…

Aquí hay espacio para todo el mundo, pero se tiene que ser respetuoso con el resto de los vehículos que hay en pista, y en los más de 22 kilómetros del trazado, no se puede adelantar por la derecha.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_6

El rodar entre deportivos marca esta experiencia, pues hay que tener especial cuidado con no interrumpir sus trazadas, controlar por el retrovisor si llevas a algún Porsche pegado al cogote y dejarlo pasar… ¡y eso que no nos faltaban caballos de potencia!

Lo que realmente marca la diferencia entre nuestras Kawa es la combinación entre el aire y el combustible introducido a presión. Es decir, una moto (dos) con motor sobrealimentado que, además, en el caso de la SX, te permite llevar los calzoncillos y cepillo de dientes en una de sus maletas laterales… ¡curiosa combinación!

Una moto con la que se disfruta acelerando sin cortar el puño de gas subiendo marchas gracias al quickshifter. En quinta velocidad, las luces del cuadro de instrumentos empezarán a parpadear cuando superas los 200 kilómetros hora y es entonces cuando habrá llegado el momento de poner la sexta velocidad…

El silbido del compresor y de la válvula de escape suenan a música celestial. Sin duda alguna, en un país como Alemania, donde en su “autobhan” no tienen límite de velocidad, una H2 tiene más sentido que en el resto de los países de Europa.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_21

Mientras queden rincones en el mundo con la normativa alemana, seguirán teniendo la excusa para poder hacer motos como esta fantástica Kawasaki Ninja H2. Una moto capaz de rendir 200 CV de potencia para 260 kilogramos de peso (que nos son pocos) que, en contra de lo que pueda parecer y gracias a la electrónica, no se te escapa de las manos. A alta velocidad se siente aplomada y entre curvas es mucho más manejable de lo que su aspecto delata y su ficha técnica confirma…

Comodidad y equilibrio

La sensación sobre la SX es de un relativo confort, a pesar de un asiento mejorable. Un aspecto que me gustó por lo acertado de su equilibrio es el conjunto de las suspensiones.

Me parecen apropiadas, pues amortiguan las imperfecciones del terreno con un adecuado equilibrio en cualquier tipo de asfalto. Un pertinente mix entre confort y rigurosidad.

Si vas con más carga, se pueden cerrar los hidráulicos y aumentar la precarga tanto delante como detrás. Con unas prestaciones alucinantes en cuanto a motor y una parte ciclo y carrocería estudiadas para viajar “cómodamente”, la H2 SX es, además, una moto con una estética tan rompedora como agresiva.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_20

No recuerdo ningún frontal dominado por unas tomas de aire con sus aristas tan caprichosamente diseñadas. Y os puedo asegurar que la sensación de aceleración a partir de 6.000 rpm con el compresor por encima del 150% de su rendimiento es algo inolvidable.

En cuanto a la electrónica, el trabajo en toda la gama H2 SX ha sido muy intenso. Así, vemos cómo la IMU cuenta con sistema de asistencia en la conducción, que se aglutina en la denominada KCMF o, lo que es lo mismo, Kawasaki Cornering Management Function, en el que no faltan control de tracción, control de salida, frenada combinada, cruise control o el ya comentado cambio rápido.

Lo cierto es que estos sistemas de asistencia en conducción están bien desarrollados y equilibrados y me parecen casi obligados en una moto de este estilo.

Un moto exclusiva

La gran diferencia entre esta serie H2 SX y cualquier otra moto del mercado está en la turbina y en un sistema electrónico de sobrepresión que regula la ECU. El rotor (hélice de la turbina) es una obra de ingeniería fabricada en aluminio forjado.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_10

Algunos detalles diferencian la anterior H2 de esta versión SX: pistones de fundición, árboles de levas, embrague de accionamiento hidráulico, airbox rediseñado, colectores de escape más finos, culatas revisadas…

Pero además de pulir detalles en el propulsor, para mantener esta bestia de 220 CV de potencia en su sitio y poder tenerla bajo control, el chasis se ha modificado, las suspensiones regulables tienen capacidad para incluir un pasajero a bordo y se puede regular la precarga fácilmente.

En cuanto a la frenada, conservando los discos de 320 mm, vemos unos latiguillos metálicos en la versión SE que trabajan mejor a elevadas temperaturas y proporcionan un tacto de freno más directo, menos esponjoso.

Vamos con los frenos. A diferencia de la H2 y H2 R, en esta SX no se montan los Brembo M 50, sino que se han decidido por un conjunto firmado por Tokico.

La verdad es que funcionan en condiciones normales, pero si vamos al límite y con la referencia de la H2, en una pista como la de Nürburgring pierden algo de eficacia si no tienen tiempo de refrigerarse.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_22

Lo mismo sucede si encadenas una carretera de curvas donde castigar mucho los frenos. En condiciones normales son progresivos y tienen buen tacto.

¡Pura emoción!

Con el asiento a 835 mm del suelo, yo no tuve problemas con la SX y, en general, se puede maniobrar sin demasiadas dificultades, pero con atención, si mides 1,75 cm.

Hay que tener en cuenta que en orden de marcha se va a los 260 kg de peso y que el depósito de combustible con capacidad para 19 litros es ancho y condiciona la posición de las piernas.

El sonido que emite el Akrapovic digamos que es más “estimulante” que la versión original, y no voy a negar que una moto sobrealimentada de más de 200 CV de potencia, desde mi punto de vista, tiene que tener un sonido que marque la diferencia.

Pero como os explicaba un poco más arriba, el sonido que realmente te pone los pelos de punta es el del compresor, no el del escape… Algo que me sorprendió es su capacidad de recuperación y, en sexta velocidad, lo hace sin problemas sobre los 85 kilómetros por hora.

Acelerando con agresividad sobre las 6.000 rpm, el aullido del compresor es alucinante y la rueda delantera parece querer insinuar que se levanta dos dedos del suelo. Tercera, cuarta, quinta… ¡demonios, cómo empuja esta Kawa!

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_13

 

A velocidades de crucero de 120 km/hora, el motor gira sobre las 5.000 rpm, y en esa alucinógena subida de vueltas hasta las 12.500 rpm, superadas las 8.500 rpm, se alcanzan los 200 km/hora… ¡con maletas y a lo loco!

Podemos asegurar que más que faltar, sobra potencia, pero es controlable, y el conjunto chasis y suspensiones está bien equilibrado a pesar de que es una moto pesada.

Lo cierto es que las maletas no afectan en exceso a su estabilidad a velocidades elevadas. Tienen una capacidad de 28 litros para 5 kg de carga. Es una moto muy estable, tanto en línea recta como buscando ángulo de inclinación. Da la sensación de que su geometría permite incluso frenadas con la moto inclinada sin que te escupa hacia el exterior… ¡bien!

Nürburgring

Cuando llegamos al circuito revisamos presiones (bajamos, pues estaban a 3,5…) y nada más, pero el segundo día apreté un poco el amortiguador de atrás.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_8

La entrada a la pista se hace algo pesada, porque hay que guardar cola en un riguroso orden y solo dispones de tandas de dos horas, pero en ningún caso se puede dar más de una vuelta. Luego te obligan a entrar. Para que no te hagas el listillo y des más de una vuelta, ponen una barrera en medio de la recta y te obligan a entrar en el pit lane…

Es decir que tras la barrera de entrada a la que se accede con una tarjeta magnética, cubres tu vuelta en el tiempo que quieras, pero nunca podrás volver a enlazar un segundo giro, puesto que la pista está cortada.

El circuito es alucinante. Un tubo entre árboles de 22 kilómetros. Es imposible de memorizar a no ser que te pases un mes dando vueltas. Es muy bonito y peligroso.

Los coches (desde Porche hasta utilitarios…) son respetuosos con las motos, pero están siempre presentes. La dificultad es que además de que es una pista con muchos puntos ciegos y sin escapatorias (un error, ejem, ejem, puede ser…), tienes que controlar por el retrovisor si tienes un Porche detrás que te quiera adelantar.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_1

Insisto son respetuosos pero van mucho más rápidos que los de las motos y más si (como nosotros) no conoces la pista. Otro aspecto importante y que apuntaron antes de salir a la pista es que no puedes subirte a los pianos. En realidad es mejor ni siquiera acercarse, ya que tienen una altura de un palmo y, como lo toques…, puedes salir volando.

Es algo que comprendí rodando detrás de aquel británico y su Ducati, que al principio me sorprendió porque no aprovechaba la pista del todo… ¡sabía lo que se hacía! Nuestro invitado Dario fue una agradable sorpresa.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_4

Rodamos juntos, va bien en moto, es rápido, seguro, y te pone las cosas fáciles. En ningún momento hizo extraños y siempre se encontró cómodo sobre su SX, que yo veía desde atrás con las maletas muy cerquita del suelo… Sin duda, la SX es más fácil que mi H2, pues la SX, a pesar de ser más voluminosa, es más cómoda de conducir, porque tiene unos medios prodigiosos.

Pero además de esa zona intermedia, la respuesta del puño de gas es menos agresiva que en mi H2. La verdad es que me acostumbré al carácter salvaje de esta H2 R, cuyo primer contacto con el puño de gas es agresivo a cualquier régimen.

Cuando intercambiamos las motos, la GT (SX) me resultaba más agradable, pero qué demonios, yo con la versión H2 tuve la impresión de tener emociones más fuertes. Y hasta aquí vinimos, entre otras cosas, a vivir fuertes emociones.

Una de las curvas que más me gustó fue el Karrusel. En un vídeo vi cómo Giacomo Agostini lo trazaba con su MV Agusta por el interior. El famoso Karrusel impresiona.

Prueba Kawasaki Ninja H2 SX_9

Es una curva peraltada (mucho) que se puede trazar por el interior del peralte o por fuera. Yo lo hacía por dentro, a pesar de que el asfalto (hormigón) es muy rugoso y se pegan muchos saltos… Dario prefería la trazada por el exterior con el asfalto en mejor estado, y en aquella superficie rugosa me quedé absolutamente convencido del buen trabajo de las suspensiones de ambas versiones, y muy especialmente de lo acertada que resulta de geometría la versión SX… ¡un diez para ser una GT!

Otra de las cosas que me llamó la atención es cómo se comprimen las suspensiones en algunos puntos del circuito. Si viéramos una foto de ese momento… ¡alucinaríamos!

Al no poder disponer de toda la recta, tuvimos poco espacio para buscar velocidad máxima. A pesar de todo, me puse a 299 km/hora de marcador para frenar antes de la barrera (glupsss) y de que los frenos sacaran una humareda que flipas.

El inglés que iba con una Ducati con el que coincidimos no entendía nada… ¿Puntos mejorables?, pues sí. El cambio rápido tiene un tacto duro reduciendo y también subiendo de primera a segunda. Y el asiento no es todo lo confortable que debería si es que estamos hablando de una moto de turismo para largas distancias.

En definitiva, Kawasaki apuesta por seguir ofreciendo una moto con un altísimo nivel de prestaciones y tecnología en tiempos en los que especialmente la velocidad parece permanentemente perseguida.

La saga H2, además de demostrar la capacidad tecnológica de las motos verdes, se puede interpretar como un grito a la libertad y a las sensaciones fuertes, especialmente en escenarios como el infierno verde. ¡Volveremos!

Detalles de la Kawasaki Ninja H2 SX

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Pruebas

Prueba BMW F 850 GS: Ha llegado una nueva era

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Prueba BMW F 850 GS_8

Wunderlich accesorios BMW F850 GS

Las F 800 GS habían quedado en tierra de nadie al tener que luchar con productos dotados de más moderna tecnología y mucho más potentes. BMW ha querido suprimir este hándicap con un modelo totalmente nuevo. Nos desplazamos a Cuenca para tener un primer contacto con la BMW F 850 GS.

Muchos años han pasado, tantos como más de una década, desde que nos desplazamos a Durban, en Sudáfrica, a probar las entonces innovadoras F 800 GS (junto a la F 650 GS).

Eran las primeras trail con motor bicilíndrico transversal de la compañía con sede en Múnich, con un curioso propulsor, anclado a un chasis multitubular en acero, que partía para su diseño del de las F 800 S y ST, pero con bloque de cilindros más erguido, a fin de dejar espacio a una rueda delantera de 21” anclada a una horquilla de largo recorrido. Incorporaba una solución curiosa para mitigar vibraciones: una especie de tercera biela a modo de contrapeso.

Pues bien, diez años y varios retoques después, BMW nos presenta una nueva generación completamente nueva, con otro tipo de chasis (una especie de monocasco de acero que deja al motor funciones resistentes) y con un motor también twin paralelo, pero con calado a 270º de su cigüeñal y con ejes de equilibrado.

Hoy nos centraremos en la versión F 850 GS, la mayor de las presentadas, ya que en la preciosa ciudad de Cuenca tuvimos también un primer contacto con la F 750 GS, de la que hablaremos otro día.

Este motor, producido por Loncin, un socio habitual de BMW Motorrad, es el centro del modelo, con mucha más potencia que el anterior (los 85 CV anunciados a 8.250 rpm se solían quedar en 81-82, según la unidad, por 95 anunciados en la nueva 850, a 8.250 giros).

Contacto BMW F 850 GS_7

Mucho más arriba, pero, sobre todo, mucho más en bajos y medios, donde realmente se echaba en falta una renovación en las 800. Especialmente desde que pasaron sus motores a la Euro 4 y se les notó una cierta flojera en bajos, fruto de su mayor restricción de escape y de una menor cantidad de gasolina inyectada a esos regímenes.

El caso es que este nuevo motor ofrece mucho más par en toda la gama de revoluciones y más alegría arriba. Pero no es el motor lo único renovado: el chasis es una especie de doble viga con aspecto de aluminio, pero que es, en realidad, un compacto monocasco de acero.

El motor sostiene el basculante, que sigue siendo un doble brazo de aluminio de fundición al que se ancla el amortiguador directamente, sin bieletas.

Estética aparte, cuando te sientas en el conjunto, te encuentras con un manillar, unas estriberas y un asiento que ofrecen una triangulación perfecta para la inmensa mayoría del público (en vacío, la 850 tiene el asiento 20 mm más cerca del suelo que la 800, pero dispone de hasta cinco opciones a base de sillines alternativos al de serie y/o reducciones de altura).

El depósito está delante, y no bajo el asiento del pasajero, como sucedía hasta la fecha. De ese modo tenemos una mitad trasera de la moto que se aprecia claramente más liviana. Esa menor altura, acompañada de una reducción del recorrido máximo de las suspensiones y de un tacto general más firme, junto con las líneas de la carrocería, hacen que te sientas sobre un modelo mucho más del estilo de la mayor de las GS, la R.

Esa sensación se refuerza al encontrar un equipamiento similar al de la boxer, con sus mismas piñas de conmutadores, ruleta giratoria incluida, y con la pantalla multicolor del Connected Ride que han empezado a montar las grandes GS y GSA hace unos meses.

Contacto BMW F 850 GS_9

Multitud de opciones

La cara B es que todo tiene un precio, y que a base de extras, la cuota sube. Como es tradición en la marca, las diferentes modalidades de financiación del plan Select harán más llevadero el poder adquirir una, pero hay que tener claro que, si bien el precio base es apenas 300 euros superior al de la 800 a la que reemplaza, ahora hay mucho más por incorporar a la misma si la quieres “full”.

En cuanto a comportamiento, la unidad probada contaba con los modos de conducción PRO (Rain, Road, Dynamic y Enduro), combinados con el ABS PRO y el control dinámico de tracción (que aporta a la información del TC el grado de inclinación de la moto).

Todo eso, en combinación con un shifter up&down que funcionó de modo impecable durante el test (aunque requiere de un mínimo régimen de giro para ser totalmente efectivo), nos convenció por su respuesta.

El Dynamic ESA permitió olvidarnos de la respuesta del amortiguador al cambiar de asfaltos con o sin agarre, secos a mojados, lisos o bacheados, de miles de curvas de las carreteras que rodean Cuenca.

Contacto BMW F 850 GS_4

Eso sí, la lluvia reinó a lo largo de toda la prueba, de modo que no pudimos forzar inclinaciones para ver cómo se comporta el chasis de la 850 en condiciones de uso un tanto agresivo. Pero a ritmos fluidos, el conjunto nos pareció muy equilibrado.

Algunos detalles nos han gustado especialmente, como la incorporación de unas nuevas llantas con radiado exterior que permiten el montaje de neumáticos sin cámara, algo que debería ser la norma, y no la excepción. Llantas que, por cierto, son doradas en el acabado Rallye y negras al optar por el modelo en rojo, o con acabado Exclusive.

La frenada, algo que siempre fue un punto débil de la F 800 GS cuando se trataba de circular muy cargado sobre asfalto, es ahora algo más potente, pero sin excesos. Me pareció más aprovechable, eso sí, gracias a que la horquilla bambolea menos que la anterior, cuenta con un tarado original más firme, con un hidráulico consistente en asfalto.

Aun y así, contando con que el amortiguador de serie puede regularse en precarga, y el Dynamic ESA lo mismo, se podría haber incluido la posibilidad de cerrar un poco la compresión de hidráulico, o al menos de aumentar la precarga de los muelles, para los días en los que nos movamos a dúo y/o con maletas.

Nos gustó mucho la visibilidad de la luz diurna de led, con unas curiosas formas asimétricas, así como luces led opcionales para cruce y carretera (cortas y largas).

Otro detalle que me sorprendió gratamente fue la inclusión de manetas regulables tanto para freno como para embrague, algo muy importante para los usuarios que dispongan de manos muy grandes o muy pequeñas, quienes sufren en muchas ocasiones el calvario de tener que ser ellos quienes se adapten a sus motos, y no al revés. Y habrá usuarios que valoren especialmente la disponibilidad de otras opciones como la llave remota.

Pasado por agua

Nos quedamos con ganas de un test más largo, ya que los kilómetros previstos por recorrer por asfalto fueron recortados debido a las intensísimas lluvias que cayeron durante la jornada.

De igual modo, los organizadores de la presentación tenían preparado un bello tramo de 40 km de pistas que se debió anular, puesto que se convirtió en buena parte en un barrizal del que no hubiéramos podido salir con los asfálticos Michelin Anakee III de serie, idóneos en este modelo. Investigaremos más posibilidades de la prometedora F 850 GS en cuanto nos llegue la unidad de pruebas a la redacción y procedamos a compararla con sus rivales, dentro y fuera del asfalto.

Más detalles de la BMW F 850 GS

Ficha técnica

Motor tipo 2 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 8V.
Diámetro x carrera 84,0 x 77,0 mm x 2. Cilindrada: 853 c.c.
Potencia máxima 70 kW (95 CV) a 8.250 rpm
Par máximo 92 Nm (9,38 kgm) a 6.200 rpm
Compresión 12,7:1
Alimentación Inyección electrónica BMS-M 48 mm.
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite con asistencia y sistema antirrebote, accionamiento por cable.
Caja de cambios De 6 relaciones, con shifter up&down opcional.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 28° y 126 mm de avance.
Tipo chasis Estructura monocasco en acero con motor portante.
Basculante Doble brazo en aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida con barras de 43/204 mm, sin ajustes.
Suspensión posterior Amortiguador anclado directamente al basculante, con 219 mm de recorrido en rueda, precarga ajustable (opcional: sistema Dynamic ESA).
Freno delantero 2 discos de 305 mm, bomba Brembo axial, pinzas flotantes axiales Brembo de dos pistones, ABS desconectable de serie (ABS PRO configurable opcional).
Freno trasero 1 disco 265 mm, pinza Brembo de un pistón. Neumáticos: 90/90 x 21” y 150/70 x 17”, tubeless.
Largo total 2.305 mm
Altura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.593 mm
Altura asiento 860 mm (opcional: 835 / 815 / 875 / 890 mm)
Anchura máxima 922 mm
Peso en orden de marcha 229 kg con dep. lleno, 218 kg en seco.
Depósito gasolina 15 litros
Precio matriculada Desde 11.860 euros (versión probada: 15.831 euros)
Garantía oficial 2 años (hasta 4 opcionalmente)
Importador BMW Motorrad España

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Pruebas

Prueba Triumph Tiger 1200 XRt, la rutera definitiva

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Triumph Tiger 1200 XRt
Santi Díaz

Triumph Zaragoza

La Triumph Tiger 1200 XRt convierte su completo equipamiento, confort en marcha y dinamismo impecable es parte de sus atractivos. Estamos ante un renovado modelo al que han aplicado más de cien mejoras y con el que viajaremos sin límites.

El portentoso motor tricilíndrico pondrá la banda sonora a nuestras aventuras al manillar de esta rutera definitiva. Esta Triumph Tiger 1200 ha sido una de las grandes novedades de este año de la firma británica.

Desde Hinckley se le ha dado un nuevo impulso al incorporar más de cien novedades, todo para ganar terreno en una categoría que domina con mano de hierro la BMW R 1200 GS, una situación que debería ser objeto de un estudio, porque después de probar motos como la Triumph Tiger 1200, cuesta entender la situación de privilegio de la alemana.

Como habéis podido apreciar, la maxitrail de referencia de Triumph pierde la denominación Explorer para quedarse con Tiger, un nombre histórico para la marca, pues estamos ante un modelo que supuso el desembarco de los chicos de Hinckley en el segmento offroad con la Tiger 70 hace 82 años, nada más y nada menos.

Como hemos avanzado, Triumph juega fuerte. Y más con la Tiger 1200 XRt, su propuesta más asfáltica y tope de gama, con el equipamiento como uno de sus grandes atractivos. Pero no adelantemos acontecimientos.

De salida, toda la familia Tiger pierde once kilos con el objetivo de mejorar sus prestaciones ante la báscula, el talón de Aquiles de esta británica. Dentro de las más de cien mejoras, juega un papel protagonista el motor y el “upgrade” del equipamiento.

Va, os vamos a poner los dientes largos, porque esta Triumph cuenta de serie con faros adaptativos para curva, cuatro modos de conducción, quickshifter (arriba y abajo), arranque sin llave, pantalla de TFT con múltiple configuración, suspensión semiactiva, control de velocidad crucero, ABS optimizado para curva, tomas de corriente, puños y asiento calefactados…

supertest triumph tiger 1200 xrt_2

Todo para convertirla en la rutera definitiva. Qué duda cabe de que, como en otros modelos, el motor es un pilar básico de la Tiger. Para esta nueva generación se han introducido toda una serie de optimizaciones que le han permitido ganar 6 CV respecto a la versión anterior pero sobre todo poder ofrecer una entrega de potencia más lineal pero igual de directa a la primera insinuación del puño del gas.

Son 141 CV que la convierten en la 1.200 c.c. con transmisión por cardán más potente de mercado de su categoría. Con todo, un motor tan capaz como divertido, como veremos más adelante.

Siguiendo el hilo de las novedades y atractivos de la Tiger, deberemos prestar atención especial al cuadro de instrumentos, totalmente renovado, básicamente porque es por donde nos llega toda la información. Estamos ante un panel de TFT a color con una pantalla de 5 pulgadas ajustable en inclinación para mejorar su visualización según las condiciones de luz.

Además, los mandos para su gestión, donde encontraremos un práctico joystick, están retroiluminados para un mejor manejo. Porque desde ellos seleccionaremos también los cinco modos de conducción de la Tiger, como son Sport, Road, Rain, Off-Road y Rider (personalizable). Como recordatorio, cabe mencionar que cada modo llega programado de fábrica actuando sobre la potencia, ABS, control de tracción y suspensión activa.

Suspensiones semiactivas

La Tiger XRt es la más equipada de la familia y dentro de las exquisiteces que trae, encontramos detalles como la suspensión WP, que forma parte del sistema de suspensiones semiactivas de Triumph (TSAS) y actúa sobre la precarga, y dispone de dos modos de funcionamiento: Auto y Off-Road.

En este sentido, la amortiguación trasera se ajusta automáticamente al peso del conductor y si llevamos pasajero y equipaje. El arranque sin llave, la regulación eléctrica de la altura de la pantalla, el asistente de arranque en pendiente son parte de un equipamiento que la sitúan en un plano superior.

Tampoco dejaremos de mencionar la frenada Brembo, el embrague antirrebote, la unidad de medición inercial (IMU) para gestionar el ABS y todas las ayudas a la conducción, como el control de tracción.

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A veces no prestamos suficiente detalle a la iluminación de la moto y solo nos acordamos de Santa Bárbara cuando truena, es decir, cuando tenemos que circular de noche, como por ejemplo le pasó a muchos participantes de la pasada edición del RodiBook, que no solo salieron de noche, sino que acabaron a oscuras.

Pues aquí “triumpharemos” con la Tiger gracias a su nuevo sistema de iluminación en curva, que reacciona a los movimientos de la moto para ofrecer la mejor visibilidad. En este escenario, los mandos retroiluminados nos van a ayudar en nuestros primeros escarceos nocturnos con la Tiger, hasta que los sepamos manejar sin mirar. Y de día dispone de luz led de iluminación diurna.

Otro de los aspectos revisados en la nueva generación de Tiger es la ergonomía, vital en una moto sobre la que pasaremos horas para viajar largo y tendido. Ahora nos encontraremos con un manillar 20 milímetros más cerca del conductor, que nos invitará a adoptar una posición de conducción más erguida y, por ende, cómoda, además de facilitarnos la tarea a la hora de maniobrar en parado o a poca velocidad, por no decir que la acerca a un mayor espectro de usuarios. La altura del asiento, ahora con un mullido revisado, es ajustable en dos medidas: 855 mm y 835 mm, y la pone al alcance de la gran mayoría.

Además, la XRt cuenta con el asistente de arranque en pendiente de serie, toda una ayuda si nos encontramos en esta tesitura, como tener que parar en la rampa del parking o en medio de una cuesta, con una moto de su peso y tamaño.

Más ligera y compacta

Si no recuerdo mal, tuve la ocasión de asistir a la presentación nacional de la Explorer 1200 y después realizar la prueba para la revista Solo Moto, años ha, el recuerdo que tengo de esta 1200 es de una moto con unas condiciones ruteras excepcionales, pero pesada y grande.

A su grupa daba la sensación de que ibas subido en la popa de un transatlántico, sensación similar a la primera KTM 1290 Super Adventure en el sentido de que eran motos voluminosas en su nacimiento y en siguientes generaciones han reducido el tamaño. Y la Tiger no es una excepción. Pues con la XRt, la primera sensación que destila es de una trail compacta, sin olvidar que es una 1.200.

supertest triumph tiger 1200 xrt_5

La posición de conducción es relajada, muy natural, con el manillar cerca para controlarla mejor en todo momento y viajar sin forzar la posición. Además, para mi escaso 1,75 metros de altura, hacía pie en parado con facilidad.

Imagínate la sensación de seguridad y control cuando debes maniobrar en parado con una moto de 265 kilos en orden de marcha. Tienes todos los mandos muy a mano y el cuadro de instrumentos es una auténtica pasada.

Por suerte ya lo conocía de otros modelos de la firma británica, porque la primera vez que lo ves y empiezas a jugar con las configuraciones y toda la información que manejas te quedas tonto.

Para haceros una idea, tiene tres diseños diferentes de la pantalla que elegir, con distintas ubicaciones para la velocidad y las rpm; a la izquierda de la pantalla de TFT de 5 pulgadas se visualizan el modo de conducción, la temperatura ambiente y la hora, mientras que en una fila de iconos situada en la parte baja de la pantalla podremos ir cambiando y ver los dos parciales, el ajuste de la suspensión, el ajuste de pantalla, consumo actual y medio de combustible, además de la autonomía y más.

Como nos sucede con la mayoría de las Triumph, poner en marcha el motor tricilíndrico es empezar a escuchar música celestial, a la postre la mejor banda sonora para irte de viaje.

Empezamos nuestra aventura con el modo Road. Maniobrar en la plaza de parking de la redacción de Solo Moto fue coser y cantar. En los primeros metros ya percibes la suavidad de funcionamiento del propulsor y nos ayuda a sortear el denso tráfico de la ciudad.

La altura del manillar nos permitirá avanzar sin problemas, pues la mayoría de los retrovisores de los coches quedan por debajo. El motor va fino, pero es que el quickshifter es una delicia; arriba y abajo.

supertest triumph tiger 1200 xrt_7

En ciudad, y cambiando a bajas vueltas, es cuando este asistente del cambio se puede mostrar algo torpón (fallar algún cambio), pero no es el caso de Triumph. Aunque lo mejor es hacer pie con seguridad cuando tienes que parar en los semáforos.

Y a la hora de parar, no notas una transferencia de pesos que nos inquiete en la frenada antes de poner el pie en el suelo. Todos los mandos están a mano de una forma natural y el embrague trabaja con suavidad. La ciudad no es el hábitat natural de la Tiger 1200, pero se desenvuelve con bastante soltura para tratarse de una maxitrail.

Aunque en verano el calor que emite el motor no invita a abusar de ella por la urbe. Así que lo mejor es buscar espacios abiertos donde este tigre será inmensamente feliz.

Dejando atrás la ciudad por una vía rápida, el confort es supremo, con una excelente protección aerodinámica y un control de velocidad crucero que nos permitirá descansar la muñeca en tiradas largas.

La posición de conducción es natural, sin cargar la espalda ni las muñecas, y con las piernas bien colocadas, sin ir demasiado encogidas, aunque con los estribos a una buena altura para no tocar con la bota en el suelo a la primera inclinada en curva. La sensación es que puedes llegar al fin del mundo por auto – pista o autovía sin cansarte…

Pero no tiene nada de gracia, para eso nos vamos en avión. La gracia está cuando salimos de la autovía y cambiamos de escenario para circular por carretera. Aquí apreciaremos que el quickshift es rápido, suave y preciso, todo un aliado para conducir sin apretar el embrague tanto al subir como al bajar marcha. El sonido del motor tricilíndrico tendría que estar disponible en una lista de Spotify; sencillamente genial.

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Tricilíndrico embriagador

El motor entrega la potencia de una forma suave pero contundente a la vez. Lo notas lleno a cualquier régimen, y esos 141 CV dan mucho de sí. La tercera es muy generosa, y nos saca de las curvas a apenas 40 km/h, girando por debajo de las 2.500 rpm.

A partir de aquí, el motor empieza a estirar y será a las 5.500 rpm cuando empuje con ganas pero de forma muy lineal hasta las 9.000 rpm; pura lujuria. Además, a bajo régimen empuja sin marcar tanto las pistonadas como un bicilíndrico, así que saldrás de las clásicas paellas de 180 grados de primera como un campeón.

En tramos más virados se muestra más ágil de lo esperado en el cambio de dirección, debido a la centralización de las masas y reducción del peso suspendido. Aunque tampoco te dejes embriagar por la melodía de seducción que emite su escape Arrow, porque si la situación se complica sale a relucir su peso.

Sí, la Tiger continúa siendo una moto algo pesada en comparación con según qué rival, pero a su favor hay que decir que ya ha perdido algo de peso, y pocos peros más le vamos a encontrar.

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En tramos más virados se muestra más ágil de lo esperado en el cambio de dirección, debido a la centralización de las masas y reducción del peso suspendido. Aunque tampoco te dejes embriagar por la melodía de seducción que emite su escape Arrow, porque si la situación se complica sale a relucir su peso.

Sí, la Tiger continúa siendo una moto algo pesada en comparación con según qué rival, pero a su favor hay que decir que ya ha perdido algo de peso, y pocos peros más le vamos a encontrar.

Por otro lado, ese mismo peso, junto con el dinamismo de la parte ciclo y el trabajo de la suspensión semiactiva, nos va a permitir trazar curvas rápidas con mucho aplomo, como si fuéramos sobre raíles. Los modos de conducción (no nos cansaremos de decirlo) nos permiten disfrutar de varias motos en un mismo modelo y, en el caso de la Tiger 1200, bastará utilizar el modo Sport para conducir al ataque, con una respuesta más viva del motor y una suspensión más dura.

A pesar de tratarse de la versión asfáltica, no nos pudimos resistir y la probamos por una pista. Se comportó mejor de lo esperado, con una buena posición de conducción cuando guiamos de pie y un dinamismo solo limitado por los neumáticos y el peso, como en todas las maxitrails.

Y de la transmisión secundaria por cardán, todo un aliado para la suavidad de funcionamiento. De regreso a la redacción, más tranquilos, fuimos reflexionando un poco mientras nos fijábamos en algún dato, como el consumo medio, que apenas fue de 5,2 litros cada 100 kilómetros.

La verdad es que esta Tiger 1200 XRt nos había convencido. La lista de pros ganaba por goleada a los contras. Capacidades ruteras, equipamiento, motor, imagen, dinamismo en cualquier escenario y exclusividad frente a unos kilos de más y algo de calor del motor… No hay color.

Incluso el precio se sitúa en el ámbito de sus rivales. “Sergi, ¿has dicho exclusividad?”. Sí, exclusividad en el sentido de sentirte diferente cuando te vas de viaje o a algún evento donde las GS son una legión. Porque al fin y al cabo, si has elegido hacer de la moto parte de tu forma de vida es que te gusta salirte de lo convencional y, con la Tiger 1200, en este sentido seguro que vas a “triumphar”.

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Solo Moto Nº: 2.032

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