En la prueba de la Zero SR hemos comprobado el esfuerzo que ha realizado la marca californiana para ofrecer una big naked eléctrica de verdad con casi todo pero a menor precio.
Y es que seguramente os parecerá que esta Zero SR os suena, que ya la habéis visto, y en parte es verdad porque la Zero SR es idéntica a la Zero SR/F, pero hay unas cuantas cosas que las diferencian. Parece la misma, pero no...
Es idéntica en todo, con el mismo chasis, suspensiones, llantas, frenos, componentes y motor, pero equipa la nueva batería 14,4+ -de 14,4 kWh-, más ligera, pero que al ser actualizable por software permite llegar hasta los 17,3 kWh.
El motor eléctrico es el mismo Z-Force 75-10 instalado en el chasis y concéntrico al eje del basculante, pero tiene 74 CV en lugar de los 110 de la SR/F. También es igual la iluminación full led -menos intermitentes-, la instrumentación por pantalla TFT a color con Bluetooth, los modos de potencia Eco, Standard, Sport y Rain, más uno configurable, la transmisión por correa dentada o el hueco del falso depósito con dos tomas USB.
O sea que estamos ante una moto eléctrica que debe de comportarse como la más potente SR/F aunque, eso sí, con una aceleración inferior pero con el mismo equipamiento y calidad habituales de la marca californiana, pero 4.000 euros más barata. Y es igual de bonita y cómoda. ¿Se nota que me encanta?
En la prueba de la Zero SR hemos comprobado que en marcha no se notan diferencias respecto a la SR/F
Una de las novedades no tangibles de este naked es el estreno de una plataforma digital asociada a su sistema operativo Cypher III+ -y que también estrena el resto de la gama en este 2022- y es el Cypher Store.
Gracias a este mercado digital accesible desde la app de Zero es posible mejorar esta SR a golpe de Visa, porque con el Cypher Store podrás comprar y activar al momento más capacidad de batería, más potencia, el control de tracción y el ABS sensibles en curva e incluso un navegador GPS punto a punto.
Y es que gracias a que esta Zero SR ya incorpora de serie una IMU, la centralita de medida inercial, podrás activar y disponer de estas actualizaciones al momento, nada más pagar en la app, sin pasar por el taller.
Y puedes comprar más cosas como un Power Tank que te ofrece carga rápida por 4.119 eur o 6 kWh extra de batería por 3.630 eur.
Para recargar totalmente la batería solo necesitaremos el enchufe de casa y cuatro horas y media -si la cargas desde cero- gracias a su cargador integrado de 3 kWh, una muy buena velocidad. Una vez cargada, vamos a dar gas…
Con la app del Cypher Store podrás activar la IMU ya instalada en la moto y disponer de ella al momento
Como siempre, realizaré mi recorrido habitual mixto de ciudad, carretera, algo de autopista, con desniveles máximos de 300 metros, más o menos, hasta agotar la batería, siempre con un ojo puesto en la autonomía restante, que en la pantalla TFT está expresada tanto en kilómetros como por un nivel de barra en la parte inferior izquierda.
Subir a la SR es igual de fácil que en la SR/F, ya que el asiento está bajo -separados el del conductor y pasajero, con espumado correcto- y en parado, además, haces pie muy fácilmente si mides 1,70 m. Al levantarla del caballete lateral ya te das cuenta de que sí, pesa un poco más de lo habitual, pero en marcha esta sensación desaparece.
Para arrancar le doy a la llave de contacto y repliego el caballete lateral, para que se ponga en verde la luz verde del chivato de la izquierda de la pantalla TFT.
Antes de dar gas con el pulsador Mode de la piña izquierda selecciono el modo Solo Moto -que he configurado previamente en la app Zero Next Gen emparejando mi móvil con la moto, configurando máxima potencia, velocidad y par motor, con el control de tracción en modo Rain.
Desde el Cypher Store podrás activar el control de tracción y ABS sensibles a la inclinación, más potencia o más capacidad de batería, y sin pasar por el taller
Y ahora sí, doy gas y en total silencio y con máxima suavidad parto a la diversión. El motor Zero Force 75-10 anclado al chasis y que entrega 74 CV no emite sonido alguno -solo al arrancar se oye un ruido a baja velocidad-, como la correa de transmisión.
En ciudad es una delicia ya que solo hay que dar gas y frenar, nada de caja de cambios ni embrague -verás que no hay maneta-. La posición de conducción es correcta, ligeramente deportiva, y en cualquiera de los modos, incluso en el Eco, acelera como un demonio; en el Sport ya ni te digo…
De semáforo a semáforo es un dragster, y te cuelas entre los coches parados sin problemas. Aquí tienes de sobras con el modo Eco que limita la aceleración y la punta a 120 km/h -vas muy sobrado- Es como una moto A2, incluso mejor. Pero lo suyo es marcarse unas curvas…
Así que encaramos la montaña y nos adentramos en terreno sinuoso, donde te diviertes realmente mucho, mucho, incluso, repito, en el Modo Eco. La aceleración de curva a curva es instantánea, además de que en el momento de la frenada la moto es muy estable ya que no hay maneta de embrague que apretar ni marchas que bajar.
En este punto es mucho más segura ya que no hay desequilibrios en el manillar y solo debes concentrarte en los frenos. La retención que ofrece el freno regenerativo del motor es vital ya que además de ayudarte a detener la moto te recarga las baterías.
La potencia de 74 CV no representa una gran diferencia en aceleración respecto a la SR/F de 110 CV
En el modo Eco y en el modo SoloMoto que hemos configurado la frenada regenerativa está al máximo; para mí es vital este punto ya que esta frenada regenerativa es muy beneficiosa y ayuda a controlar la moto en los virajes solo con el puño de gas.
Casi te olvidas del buen equipo de frenos firmado por JJuan -pinzas, bomba y latiguillos de muy buen tacto y potencia- y del buen trabajo de la horquilla invertida Showa multiajustable, aunque el amortiguador posterior se nos antoja algo duro. Y el agarre de los Pirelli Diablo Rosso III de serie es impecable, por supuesto.
Con las motos eléctricas he experimentado la paradoja de la distancia/tiempo; la línea recta es la ruta más larga en tiempo… Supongamos dos itinerarios diferentes con destino final en el mismo punto, de aproximadamente 150 km -jugando con la autonomía máxima de esta SR-.
El primer itinerario se realiza íntegramente por autopista mientras que el segundo discurre solamente por carretera de curvas. Si con una moto de gasolina ocurre que siempre llegas antes circulando por autopista, con las motos eléctricas no…
Y es que a una velocidad sostenida de 100 km/h por autopista el consumo de kWh se dispara en la eléctrica, obligando a una parada para recargar digamos a los 100 km, siendo generosos.
La parte ciclo y la mayor parte del equipamiento son idénticos a los de la Zero SR/F
Pero circulando por la carretera de curvas la autonomía “se alarga”, ya que en las frenadas se recarga la batería y la velocidad media y el tiempo de apertura sostenida del puño de gas es menor, lo que nos permitirá recorrer de una tirada más de los 100 km logrados en autopista.
Volviendo a la ruta, pues eso, que en curvas es muy excitante y adictiva, y solo notarás el peso en curvas enlazadas muy rápidas, aunque levemente, nada relevante. E, insisto, el absoluto silencio es la nota predominante mientras ruedas, y es que circulando en plena naturaleza oyes el cantar de los pájaros, una situación para nada habitual.
La aceleración y la frenada regenerativa siempre sorprenden en una moto eléctrica
La tediosa autopista es nuestro recorrido final, un trámite que realizamos, como en toda nuestra prueba, siempre a velocidad legal. Sin protección aerodinámica y gastando mucha batería nos dirigimos de nuevo a la ciudad para agotar la batería de la SR.
Por cierto, en la piña derecha dispone de un botón de control de velocidad de crucero, muy útil, aunque no es cómodo de accionar.
Esta vez también rodamos por las rondas barcelonesas a los 80 km/h establecidos, “castigando” de nuevo la batería ya que en este terreno no regeneramos y mantenemos una velocidad constante. O sea que el mix es perfecto, con ciudad, rondas, carretera de curvas y autopista.
Llegando a los últimos kilómetros de autonomía disponibles, cuando la carga de la batería llega al 10% el color de la barra de carga pasa de verde (o del color de tu modo de conducción seleccionado) a rojo, aunque no hay merma en las prestaciones.
Al disponer de un motor menos potente que en la SR/F logramos realizar 172 km sin repostar
Ello significa que es hora de recargar. De hecho, las marcas recomiendan tener la carga entre el 20 y el 80%, algo que es factible en el día a día, pero no en un viaje, donde necesitas apurar la batería para tener una autonomía decente.
En resumen, en ciudad gasta muy poco y regenera, en carretera consume más y regenera, mientras que en autopista solo consume y no regenera nada.
En total, la media ponderada de nuestro recorrido nos ofrece una sorprendente autonomía final de 172 km, circulando en los modos SoloMoto, Sport y Eco, contando mi peso de 80 kg, una temperatura ambiente de unos 22º, una conducción alegre ma non troppo respetando los límites de velocidad, y pensando siempre en regenerar, no en ahorrar ni en dejar de divertirse.
Como ves esta nueva SR parece la misma, pero no, y es una buena oportunidad para tener una big naked de Zero por 19.720 euros.
Solo + Solo-
Solo+
Su diseño es muy atractivo y todos los componentes y plásticos son de calidad. La pantalla TFT ofrece la información necesaria y es totalmente configurable. La suavidad, silencio y entrega de potencia son excelentes y, como en toda moto eléctrica, la potencia siempre está disponible.
Solo-
Como en la SR/F la distancia entre el asiento y las estriberas obliga a llevar las piernas más flexionadas de lo normal, y su peso se nota moviéndola en parado y enlazando curvas a buen ritmo. Al igual que en la SR/F el cruise control debería estar en la piña izquierda y no estaría de más un freno de aparcamiento.
Ficha Técnica
| Motor tipo: | Eléctrico brushless Z-Force 75-10 |
| Potencia máxima: | 55 kW (74 CV) |
| Par motor máximo: | 166 Nm |
| Batería: | Z-Force 14.4+ kW de iones de litio, no extraíble |
| Carga de la batería: | 4,5 horas en enchufe doméstico |
| Transmisión secundaria: | Por correa dentada |
| Tipo chasis: | Multitubular de acero |
| Geometría de dirección: | 24,95º y 94 mm |
| Basculante: | Doble brazo de aluminio |
| Suspensión delantera: | Horquilla invertida Showa SFF-BP 43/120 mm multiajustable |
| Suspensión posterior: | Monoamortigudor Showa sin bieletas 140 mm |
| Freno delantero: | Doble disco 320 mm pinzas radiales JJuan, ABS Bosch |
| Freno trasero: | Disco de 240 mm, pinza JJuan de 1 pistón, ABS Bosch |
| Neumáticos: | Pirelli Diablo Rosso III, 120/70 x 17" y 180/55 x17" |
| Largo total: | N.d. |
| Altura máxima: | N.d. |
| Anchura máxima: | N.d. |
| Distancia ejes: | 1.450 mm |
| Altura asiento: | 787 mm |
| Peso: | 222 kg |
| Autonomía teórica: | 152 km (media, Reglamento UE) |
| Garantía oficial: | 3 años, 5 años en la batería |
| Importador: | Zero Motorcycles |
| Contacto: | 938 770 001 |
| Web: | Zero Motorcycles |