Prueba Zero SR/S: Una sport turismo eléctrica ejemplar

Antonio Regidor

Actualizado a 21/09/2020 00:00 CEST

Aún recuerdo la primera Zero que probé en 2013 en una prueba comparativa en el circuito belga de Zolder. Aquella Zero S era la primera moto eléctrica de verdad y la única por aquel entonces. Adolecía de una total falta de ergonomía, las suspensiones y frenos provenían del mundo de la bicicleta a pesar de que las prestaciones ya eran sorprendentes, y su instrumentación digital ya tenía Bluetooth…

Hoy, siete años más tarde, la nueva Zero SR/S que ponemos a prueba nada tiene que ver con aquella moto. Esta sport turística de carenado integral y posición erguida es la última novedad de la marca americana y deriva de la SR/F, la naked presentada hace un año.

Es muy acertada estéticamente, tiene unos acabados ejemplares y está muy bien equipada. Tiene control de tracción, modos de potencia, iluminación full led y pantalla TFT con Bluetooth... Además, tiene una app para tu smartphone desde la que podrás configurar y seleccionar los modos de potencia, controlar remotamente la carga de la moto e incluso grabar tus rutas, con todos los datos de aceleración, velocidad, inclinación y consumos. ¡Una pasada!

Esta SR/S, recordemos, es una moto eléctrica con muy buena presencia, elevada calidad de materiales, movida por un gran motor eléctrico capaz de entregar 110 CV, con una electrónica y pack de baterías a la última, todo ello desarrollado por la propia marca Zero, con décadas de experiencia a sus espaldas. O sea que es un producto de contrastada calidad y funcionamiento que puedes comprar con los ojos cerrados.

Tras recargarla al 100% -en el enchufe de casa tardé 7 horas y media para rellenar su pack de baterías de iones de litio de 14,4 kW/h- me dispuse a trastear con la app Zero Next Gen.

Tras instalármela en mi móvil me conecté a la moto de manera super fácil -tras activar el Bluetooth- y lo primero que hice fue modificar uno de los cinco modos de conducción disponibles (Rain, Eco, Street y Sport, más uno configurable), el que está pensado para ser personalizado por el usuario.

Le reduje la velocidad punta, disminuí ligeramente el par motor, le incrementé el freno motor al 100% (es la frenada regenerativa que se activa al cortar gas o tocar el freno) y le puse el control de tracción Rain, el más intrusivo -la carretera no es un circuito-. Al nuevo modo lo bauticé como “SoloMoto”. Apropiado, ¿no? Ahora toca dar gas…

Un poco de sol

Era el primer día sin lluvia en una semana meteorológicamente complicada, así que tuve suerte de que el sol saliese para la prueba de la Zero. Con el modo de conducción SoloMoto activado y con 215 km de autonomía teórica en el marcador decidí realizar una ruta conservadora en bucle, para poder tener cerca mi domicilio en caso de reducción repentina de la autonomía.

Combiné un 20% de ciudad, con un 70% de carretera de curvas y un 10% de autovía y autopista, una mezcla ideal para probar correctamente esta Zero, una moto eléctrica con la que es posible ir “más allá”. Das a la llave de contacto, quitas el caballete lateral y con la luz verde encendida en la pantalla TFT ya tuve vía libre.

El primer golpe de gas es suave, sin tirones, ni siquiera abriendo y cerrando gas. Perfecto. El empuje es instantáneo, lineal y poderoso, además de correctamente progresivo. Es de lo mejor que he probado, con diferencia. Y te quedas con el personal porque aceleras como un demonio en total silencio saliendo del semáforo, y ves que en el siguiente todas las motos paran a tu lado mirándote con cara de sorpresa… Sí, esto mola.

Por ciudad se mueve perfecto, salvo por los retrovisores, que sobresalen y están colocados muy bajos, por lo que pasar entre coches requiere cuidado.

Ya en la carretera de curvas es una delicia, porque acelera mucho y de manera instantánea, sin necesidad de cambiar de marchas para tener la moto al régimen de vueltas ideal. Por cierto, el ajuste de la frenada regenerativa al 100% le da el tacto perfecto de freno motor de un 4T, ya que te permite “repelar” gas con precisión -la conexión entre puño de gas y motor es fabulosa-, y te ayuda a calcular bien la entrada y salida de las curvas, sin tocar frenos en zonas reviradas.

Solo hay que preocuparse de gas y freno, esto último con un equipo delantero radial impecable de la marca JJuan, que ofrece muy buen tacto y potencia, aunque el trasero parece ser algo flojo.

El silencio es total pero la aceleración de sus 110 CV es brutal, imponente, y siempre disponible, sin importar el régimen o la velocidad… Y si le añades que monta unos excelentes Pirelli Diablo Rosso III la diversión está asegurada.

Solo el peso en curvas enlazadas puede suponer un hándicap, pero el ancho manillar de tubo te ayuda -aunque es la más ligera de su categoría-. Y si quieres puedes cambiar el modo de conducción en marcha con el pulsador Mode de la piña izquierda, por si se pone a llover, por ejemplo.

Por cierto, la posición de conducción es muy cómoda, no carga las muñecas ya que vas erguido como en la naked, y el asiento monoplaza es suficientemente mullido. Además, se hace pie muy fácilmente; si haces menos de 1,70 m lo agradecerás. Mientras voy disfrutando de cada una de las curvas no dejo de mirar de reojo la cantidad de carga disponible y la autonomía restante, por suerte, claramente visibles.

Un poco de velocidad

Enlacé con algunos tramos de autovía y autopista, donde alcanzas los 120 km/h en un segundo acelerando desde 90 km/h, y puedes exprimirla hasta los 200 km/h de punta que ofrece, eso sí, jugándote el carnet -por eso reduje por la app la velocidad punta-.

A 120 la batería no dura mucho así que fue un momentito de nada, para probar sus aptitudes. Es cómoda, aunque la pantalla derivabrisas no protege mucho. Para rutear descansado tienes un práctico y agradecido control de velocidad de crucero en la piña derecha -botón de color gris-, pero es imposible de accionar correctamente con la mano derecha puesta en el puño de gas -está muy separado-.

La estabilidad en cualquier condición es muy buena, se siente aplomada, noble y para nada nerviosa, y hasta parece algo cabezona, pero su manillar ayuda y tampoco es una MotoGP ni lo pretende.

Sus suspensiones Showa, con una horquilla invertida SFF-BP y un monoamortiguador sin bieletas -ambos multiajustables-, absorben bien y no se descomponen, además de ofrecer un buen confort de marcha.

En líneas generales estamos ante una gran moto que nada tiene que envidiar a una de gasolina. Bueno, sí, tiene un precio elevado, lo sabemos, pero sus prestaciones, acabados y equipamiento son de primera y, solo que tuviese un poquito más de autonomía y carga rápida por el mismo precio, ya compensaría.

Acelera de muerte, frena de maravilla, es cómoda, es bonita y se lleva muy, muy bien. Apuré la felicidad al máximo, logrando una autonomía de unos 160 kilómetros, tratándola como trataría a cualquier moto de gasolina, sin pensar en lo que gasta, solo pensando en dar gas y disfrutar, y no me defraudó.

Cómo va la Zero SR/S en…

Ciudad: Por su reducida altura de asiento y ancho manillar de tubo, puedes moverla sin problemas. Hay que prestar atención en los movimientos en parado por el peso. Los retrovisores bajos te dificultan pasar entre coches.

Carretera: La gran aceleración y capacidad de recuperación, sin marchas que insertar, te permite ir realmente rápido por curvas. El ancho manillar te permite un buen control, y la frenada es de primera.

Autopista: Puedes afrontar cualquier trayecto largo, aunque la autonomía será inferior a los 100 km si circulas a 120 km/h. La protección aerodinámica es justa, con hombros y cabeza descubiertos.

Solo+: Tiene una estética muy acertada y diferente, la suavidad de los mandos y de la entrega de potencia es excelente, la calidad de acabados es elevada, y la aceleración y recuperación es top, fulgurante.

Solo-: El peso se nota en las curvas enlazadas rápidas, la autonomía es justa y el precio es elevado. En los primeros metros el motor emite un sonido poco agradable. El cruise control debería estar en la piña izquierda.