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Pruebas

Probamos la Yamaha YZF-R1 M 2018

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prueba Yamaha YZF-R1 M
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Yamaha no ha elegido un color agresivo y apasionado para sus motos deportivas, ha elegido un color profundo que nos traslada a un estado de calma y concentración. Y después de realizar la prueba de la Yamaha YZF-R1 M 2018, podemos asegurar que es justo lo necesario para subirte a cabalgar sus 200 CV sobre medio palmo de caucho.

La nueva generación de las R1 trae pocos cambios, pero los que encontramos en la unidad que hoy probamos, la versión M, la destinada a la competición, son importantes.

El motor se mantiene como hace dos temporadas, pero se buscan mejoras que hagan más fácil pilotar una moto que conserva sus señas de identidad: gran aplomo del tren delantero que permite un paso por curva con confianza, chasis estable y amplio rango de potencia utilizable.

Prueba_Yamaha_YZF-R1M_3

Entre lo nuevo, lo más notable es la incorporación de las suspensiones Öhlins EC 2.0, las suspensiones electrónicas de segunda generación que se adaptan al pilotaje y al circuito porque analizan los datos recibidos desde los sensores para calcular el hidráulico necesario 100 veces por segundo.

Hay dos diferencias principales entre las EC 1.0, que ya equipaba la anterior R1M, y las 2.0: la primera es que el sistema ya no divide la curva en tres segmentos sino en cinco, por lo que aumenta la precisión en la lectura de las necesidades dinámicas; la segunda es que podemos modificar las suspensiones a partir del comportamiento, sin necesidad de saber cómo afecta a la moto el abrir o cerrar los pasos de hidráulicos y precargas.

En el complicado y divertido circuito de Portimao, la puesta a punto de la moto requiere un compromiso que parece, de entrada, misión imposible.

La verdad es que los probadores de Yamaha nos dejaron un setting bastante racing y, de entrada, la R1M (a pesar del agarre de los slick V02 de Bridgestone) nos pareció muy rígida y poco amigable. Era difícil saber en qué punto podías empezar a abrir gas porque el tren trasero parecía rígido como una tabla.

Para arreglarlo tenía tres caminos: el primero, dar más gas a ciegas para cargar más el amortiguador, de entrada, no me pareció del todo razonable; el segundo, que sí probé, consistió en ablandar el amortiguador en general.

Con ello logré más tacto en la salida de las curvas y, además (grata sorpresa), se redujeron los caballitos, que en varios puntos de Portimao son especialmente inquietantes (en la estimulante entrada a meta en cuarta, cuando metía quinta la rueda delantera seguía media recta sin tocar el suelo…). Algo que, desde aquí puede parecer divertido, pero un servidor ya no está para según qué trotes.

El problema que surgió al ablandar el amortiguador fue que la moto se volvió más lenta e imprecisa en los cambios de dirección. Además, empezó a presentar un ligero meneo en los apoyos en las rápidas. Por suerte me acordaba de lo que nos acababan de contar en el workshop los técnicos de Öhlins, así que modifiqué solamente el amortiguador durante la fase de aceleración.

Un técnico de Yamaha me ayudó a navegar hasta el menú del OBTi (Objective Base Tunning interface), donde volvimos a dejar la firmeza del amortiguador en su posición recomendada y, simplemente, bajamos dos puntos el “acceleration support”. Con ello, por fin, logré el tacto que quería al tocar el gas sin comprometer la agilidad de la R1M, una de sus principales virtudes.

Puede parecer complicado, pero os aseguramos que no lo es. Además, la suspensión semiactiva viene con tres modos preconfigurados: T1 y T2 para circuito y T3 para calle. Por otro lado, quien lo prefiera también puede prescindir de la suspensión semiactiva y limitarse al ajuste electrónico. Algo que, según algunos puristas, es mejor, puesto que el comportamiento de la moto se hace más previsible. La polémica está servida, aunque parece que estos son los mismos que decían que con un control de tracción no se podía ir rápido, y ahora no saben vivir sin él…

Más mejoras

Otra mejora incorporada, según nos dijeron, a petición de los clientes, es el shifter que funciona tanto al subir como al bajar marchas. Una ayuda que, dicho sea de paso, parece ya imprescindible en cualquier deportiva de primer nivel, como es el caso.

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Pruebas

Prueba BMW F 850 GS: Ha llegado una nueva era

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Prueba BMW F 850 GS_8

Wunderlich accesorios BMW F850 GS

Las F 800 GS habían quedado en tierra de nadie al tener que luchar con productos dotados de más moderna tecnología y mucho más potentes. BMW ha querido suprimir este hándicap con un modelo totalmente nuevo. Nos desplazamos a Cuenca para tener un primer contacto con la BMW F 850 GS.

Muchos años han pasado, tantos como más de una década, desde que nos desplazamos a Durban, en Sudáfrica, a probar las entonces innovadoras F 800 GS (junto a la F 650 GS).

Eran las primeras trail con motor bicilíndrico transversal de la compañía con sede en Múnich, con un curioso propulsor, anclado a un chasis multitubular en acero, que partía para su diseño del de las F 800 S y ST, pero con bloque de cilindros más erguido, a fin de dejar espacio a una rueda delantera de 21” anclada a una horquilla de largo recorrido. Incorporaba una solución curiosa para mitigar vibraciones: una especie de tercera biela a modo de contrapeso.

Pues bien, diez años y varios retoques después, BMW nos presenta una nueva generación completamente nueva, con otro tipo de chasis (una especie de monocasco de acero que deja al motor funciones resistentes) y con un motor también twin paralelo, pero con calado a 270º de su cigüeñal y con ejes de equilibrado.

Hoy nos centraremos en la versión F 850 GS, la mayor de las presentadas, ya que en la preciosa ciudad de Cuenca tuvimos también un primer contacto con la F 750 GS, de la que hablaremos otro día.

Este motor, producido por Loncin, un socio habitual de BMW Motorrad, es el centro del modelo, con mucha más potencia que el anterior (los 85 CV anunciados a 8.250 rpm se solían quedar en 81-82, según la unidad, por 95 anunciados en la nueva 850, a 8.250 giros).

Contacto BMW F 850 GS_7

Mucho más arriba, pero, sobre todo, mucho más en bajos y medios, donde realmente se echaba en falta una renovación en las 800. Especialmente desde que pasaron sus motores a la Euro 4 y se les notó una cierta flojera en bajos, fruto de su mayor restricción de escape y de una menor cantidad de gasolina inyectada a esos regímenes.

El caso es que este nuevo motor ofrece mucho más par en toda la gama de revoluciones y más alegría arriba. Pero no es el motor lo único renovado: el chasis es una especie de doble viga con aspecto de aluminio, pero que es, en realidad, un compacto monocasco de acero.

El motor sostiene el basculante, que sigue siendo un doble brazo de aluminio de fundición al que se ancla el amortiguador directamente, sin bieletas.

Estética aparte, cuando te sientas en el conjunto, te encuentras con un manillar, unas estriberas y un asiento que ofrecen una triangulación perfecta para la inmensa mayoría del público (en vacío, la 850 tiene el asiento 20 mm más cerca del suelo que la 800, pero dispone de hasta cinco opciones a base de sillines alternativos al de serie y/o reducciones de altura).

El depósito está delante, y no bajo el asiento del pasajero, como sucedía hasta la fecha. De ese modo tenemos una mitad trasera de la moto que se aprecia claramente más liviana. Esa menor altura, acompañada de una reducción del recorrido máximo de las suspensiones y de un tacto general más firme, junto con las líneas de la carrocería, hacen que te sientas sobre un modelo mucho más del estilo de la mayor de las GS, la R.

Esa sensación se refuerza al encontrar un equipamiento similar al de la boxer, con sus mismas piñas de conmutadores, ruleta giratoria incluida, y con la pantalla multicolor del Connected Ride que han empezado a montar las grandes GS y GSA hace unos meses.

Contacto BMW F 850 GS_9

Multitud de opciones

La cara B es que todo tiene un precio, y que a base de extras, la cuota sube. Como es tradición en la marca, las diferentes modalidades de financiación del plan Select harán más llevadero el poder adquirir una, pero hay que tener claro que, si bien el precio base es apenas 300 euros superior al de la 800 a la que reemplaza, ahora hay mucho más por incorporar a la misma si la quieres “full”.

En cuanto a comportamiento, la unidad probada contaba con los modos de conducción PRO (Rain, Road, Dynamic y Enduro), combinados con el ABS PRO y el control dinámico de tracción (que aporta a la información del TC el grado de inclinación de la moto).

Todo eso, en combinación con un shifter up&down que funcionó de modo impecable durante el test (aunque requiere de un mínimo régimen de giro para ser totalmente efectivo), nos convenció por su respuesta.

El Dynamic ESA permitió olvidarnos de la respuesta del amortiguador al cambiar de asfaltos con o sin agarre, secos a mojados, lisos o bacheados, de miles de curvas de las carreteras que rodean Cuenca.

Contacto BMW F 850 GS_4

Eso sí, la lluvia reinó a lo largo de toda la prueba, de modo que no pudimos forzar inclinaciones para ver cómo se comporta el chasis de la 850 en condiciones de uso un tanto agresivo. Pero a ritmos fluidos, el conjunto nos pareció muy equilibrado.

Algunos detalles nos han gustado especialmente, como la incorporación de unas nuevas llantas con radiado exterior que permiten el montaje de neumáticos sin cámara, algo que debería ser la norma, y no la excepción. Llantas que, por cierto, son doradas en el acabado Rallye y negras al optar por el modelo en rojo, o con acabado Exclusive.

La frenada, algo que siempre fue un punto débil de la F 800 GS cuando se trataba de circular muy cargado sobre asfalto, es ahora algo más potente, pero sin excesos. Me pareció más aprovechable, eso sí, gracias a que la horquilla bambolea menos que la anterior, cuenta con un tarado original más firme, con un hidráulico consistente en asfalto.

Aun y así, contando con que el amortiguador de serie puede regularse en precarga, y el Dynamic ESA lo mismo, se podría haber incluido la posibilidad de cerrar un poco la compresión de hidráulico, o al menos de aumentar la precarga de los muelles, para los días en los que nos movamos a dúo y/o con maletas.

Nos gustó mucho la visibilidad de la luz diurna de led, con unas curiosas formas asimétricas, así como luces led opcionales para cruce y carretera (cortas y largas).

Otro detalle que me sorprendió gratamente fue la inclusión de manetas regulables tanto para freno como para embrague, algo muy importante para los usuarios que dispongan de manos muy grandes o muy pequeñas, quienes sufren en muchas ocasiones el calvario de tener que ser ellos quienes se adapten a sus motos, y no al revés. Y habrá usuarios que valoren especialmente la disponibilidad de otras opciones como la llave remota.

Pasado por agua

Nos quedamos con ganas de un test más largo, ya que los kilómetros previstos por recorrer por asfalto fueron recortados debido a las intensísimas lluvias que cayeron durante la jornada.

De igual modo, los organizadores de la presentación tenían preparado un bello tramo de 40 km de pistas que se debió anular, puesto que se convirtió en buena parte en un barrizal del que no hubiéramos podido salir con los asfálticos Michelin Anakee III de serie, idóneos en este modelo. Investigaremos más posibilidades de la prometedora F 850 GS en cuanto nos llegue la unidad de pruebas a la redacción y procedamos a compararla con sus rivales, dentro y fuera del asfalto.

Más detalles de la BMW F 850 GS

Ficha técnica

Motor tipo 2 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 8V.
Diámetro x carrera 84,0 x 77,0 mm x 2. Cilindrada: 853 c.c.
Potencia máxima 70 kW (95 CV) a 8.250 rpm
Par máximo 92 Nm (9,38 kgm) a 6.200 rpm
Compresión 12,7:1
Alimentación Inyección electrónica BMS-M 48 mm.
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite con asistencia y sistema antirrebote, accionamiento por cable.
Caja de cambios De 6 relaciones, con shifter up&down opcional.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 28° y 126 mm de avance.
Tipo chasis Estructura monocasco en acero con motor portante.
Basculante Doble brazo en aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida con barras de 43/204 mm, sin ajustes.
Suspensión posterior Amortiguador anclado directamente al basculante, con 219 mm de recorrido en rueda, precarga ajustable (opcional: sistema Dynamic ESA).
Freno delantero 2 discos de 305 mm, bomba Brembo axial, pinzas flotantes axiales Brembo de dos pistones, ABS desconectable de serie (ABS PRO configurable opcional).
Freno trasero 1 disco 265 mm, pinza Brembo de un pistón. Neumáticos: 90/90 x 21” y 150/70 x 17”, tubeless.
Largo total 2.305 mm
Altura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.593 mm
Altura asiento 860 mm (opcional: 835 / 815 / 875 / 890 mm)
Anchura máxima 922 mm
Peso en orden de marcha 229 kg con dep. lleno, 218 kg en seco.
Depósito gasolina 15 litros
Precio matriculada Desde 11.860 euros (versión probada: 15.831 euros)
Garantía oficial 2 años (hasta 4 opcionalmente)
Importador BMW Motorrad España

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Destacado

Prueba Triumph Tiger 1200 XRt, la rutera definitiva

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Triumph Tiger 1200 XRt

La Triumph Tiger 1200 XRt convierte su completo equipamiento, confort en marcha y dinamismo impecable es parte de sus atractivos. Estamos ante un renovado modelo al que han aplicado más de cien mejoras y con el que viajaremos sin límites.

El portentoso motor tricilíndrico pondrá la banda sonora a nuestras aventuras al manillar de esta rutera definitiva. Esta Triumph Tiger 1200 ha sido una de las grandes novedades de este año de la firma británica.

Desde Hinckley se le ha dado un nuevo impulso al incorporar más de cien novedades, todo para ganar terreno en una categoría que domina con mano de hierro la BMW R 1200 GS, una situación que debería ser objeto de un estudio, porque después de probar motos como la Triumph Tiger 1200, cuesta entender la situación de privilegio de la alemana.

Como habéis podido apreciar, la maxitrail de referencia de Triumph pierde la denominación Explorer para quedarse con Tiger, un nombre histórico para la marca, pues estamos ante un modelo que supuso el desembarco de los chicos de Hinckley en el segmento offroad con la Tiger 70 hace 82 años, nada más y nada menos.

Como hemos avanzado, Triumph juega fuerte. Y más con la Tiger 1200 XRt, su propuesta más asfáltica y tope de gama, con el equipamiento como uno de sus grandes atractivos. Pero no adelantemos acontecimientos.

De salida, toda la familia Tiger pierde once kilos con el objetivo de mejorar sus prestaciones ante la báscula, el talón de Aquiles de esta británica. Dentro de las más de cien mejoras, juega un papel protagonista el motor y el “upgrade” del equipamiento.

Va, os vamos a poner los dientes largos, porque esta Triumph cuenta de serie con faros adaptativos para curva, cuatro modos de conducción, quickshifter (arriba y abajo), arranque sin llave, pantalla de TFT con múltiple configuración, suspensión semiactiva, control de velocidad crucero, ABS optimizado para curva, tomas de corriente, puños y asiento calefactados…

supertest triumph tiger 1200 xrt_2

Todo para convertirla en la rutera definitiva. Qué duda cabe de que, como en otros modelos, el motor es un pilar básico de la Tiger. Para esta nueva generación se han introducido toda una serie de optimizaciones que le han permitido ganar 6 CV respecto a la versión anterior pero sobre todo poder ofrecer una entrega de potencia más lineal pero igual de directa a la primera insinuación del puño del gas.

Son 141 CV que la convierten en la 1.200 c.c. con transmisión por cardán más potente de mercado de su categoría. Con todo, un motor tan capaz como divertido, como veremos más adelante.

Siguiendo el hilo de las novedades y atractivos de la Tiger, deberemos prestar atención especial al cuadro de instrumentos, totalmente renovado, básicamente porque es por donde nos llega toda la información. Estamos ante un panel de TFT a color con una pantalla de 5 pulgadas ajustable en inclinación para mejorar su visualización según las condiciones de luz.

Además, los mandos para su gestión, donde encontraremos un práctico joystick, están retroiluminados para un mejor manejo. Porque desde ellos seleccionaremos también los cinco modos de conducción de la Tiger, como son Sport, Road, Rain, Off-Road y Rider (personalizable). Como recordatorio, cabe mencionar que cada modo llega programado de fábrica actuando sobre la potencia, ABS, control de tracción y suspensión activa.

Suspensiones semiactivas

La Tiger XRt es la más equipada de la familia y dentro de las exquisiteces que trae, encontramos detalles como la suspensión WP, que forma parte del sistema de suspensiones semiactivas de Triumph (TSAS) y actúa sobre la precarga, y dispone de dos modos de funcionamiento: Auto y Off-Road.

En este sentido, la amortiguación trasera se ajusta automáticamente al peso del conductor y si llevamos pasajero y equipaje. El arranque sin llave, la regulación eléctrica de la altura de la pantalla, el asistente de arranque en pendiente son parte de un equipamiento que la sitúan en un plano superior.

Tampoco dejaremos de mencionar la frenada Brembo, el embrague antirrebote, la unidad de medición inercial (IMU) para gestionar el ABS y todas las ayudas a la conducción, como el control de tracción.

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A veces no prestamos suficiente detalle a la iluminación de la moto y solo nos acordamos de Santa Bárbara cuando truena, es decir, cuando tenemos que circular de noche, como por ejemplo le pasó a muchos participantes de la pasada edición del RodiBook, que no solo salieron de noche, sino que acabaron a oscuras.

Pues aquí “triumpharemos” con la Tiger gracias a su nuevo sistema de iluminación en curva, que reacciona a los movimientos de la moto para ofrecer la mejor visibilidad. En este escenario, los mandos retroiluminados nos van a ayudar en nuestros primeros escarceos nocturnos con la Tiger, hasta que los sepamos manejar sin mirar. Y de día dispone de luz led de iluminación diurna.

Otro de los aspectos revisados en la nueva generación de Tiger es la ergonomía, vital en una moto sobre la que pasaremos horas para viajar largo y tendido. Ahora nos encontraremos con un manillar 20 milímetros más cerca del conductor, que nos invitará a adoptar una posición de conducción más erguida y, por ende, cómoda, además de facilitarnos la tarea a la hora de maniobrar en parado o a poca velocidad, por no decir que la acerca a un mayor espectro de usuarios. La altura del asiento, ahora con un mullido revisado, es ajustable en dos medidas: 855 mm y 835 mm, y la pone al alcance de la gran mayoría.

Además, la XRt cuenta con el asistente de arranque en pendiente de serie, toda una ayuda si nos encontramos en esta tesitura, como tener que parar en la rampa del parking o en medio de una cuesta, con una moto de su peso y tamaño.

Más ligera y compacta

Si no recuerdo mal, tuve la ocasión de asistir a la presentación nacional de la Explorer 1200 y después realizar la prueba para la revista Solo Moto, años ha, el recuerdo que tengo de esta 1200 es de una moto con unas condiciones ruteras excepcionales, pero pesada y grande.

A su grupa daba la sensación de que ibas subido en la popa de un transatlántico, sensación similar a la primera KTM 1290 Super Adventure en el sentido de que eran motos voluminosas en su nacimiento y en siguientes generaciones han reducido el tamaño. Y la Tiger no es una excepción. Pues con la XRt, la primera sensación que destila es de una trail compacta, sin olvidar que es una 1.200.

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La posición de conducción es relajada, muy natural, con el manillar cerca para controlarla mejor en todo momento y viajar sin forzar la posición. Además, para mi escaso 1,75 metros de altura, hacía pie en parado con facilidad.

Imagínate la sensación de seguridad y control cuando debes maniobrar en parado con una moto de 265 kilos en orden de marcha. Tienes todos los mandos muy a mano y el cuadro de instrumentos es una auténtica pasada.

Por suerte ya lo conocía de otros modelos de la firma británica, porque la primera vez que lo ves y empiezas a jugar con las configuraciones y toda la información que manejas te quedas tonto.

Para haceros una idea, tiene tres diseños diferentes de la pantalla que elegir, con distintas ubicaciones para la velocidad y las rpm; a la izquierda de la pantalla de TFT de 5 pulgadas se visualizan el modo de conducción, la temperatura ambiente y la hora, mientras que en una fila de iconos situada en la parte baja de la pantalla podremos ir cambiando y ver los dos parciales, el ajuste de la suspensión, el ajuste de pantalla, consumo actual y medio de combustible, además de la autonomía y más.

Como nos sucede con la mayoría de las Triumph, poner en marcha el motor tricilíndrico es empezar a escuchar música celestial, a la postre la mejor banda sonora para irte de viaje.

Empezamos nuestra aventura con el modo Road. Maniobrar en la plaza de parking de la redacción de Solo Moto fue coser y cantar. En los primeros metros ya percibes la suavidad de funcionamiento del propulsor y nos ayuda a sortear el denso tráfico de la ciudad.

La altura del manillar nos permitirá avanzar sin problemas, pues la mayoría de los retrovisores de los coches quedan por debajo. El motor va fino, pero es que el quickshifter es una delicia; arriba y abajo.

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En ciudad, y cambiando a bajas vueltas, es cuando este asistente del cambio se puede mostrar algo torpón (fallar algún cambio), pero no es el caso de Triumph. Aunque lo mejor es hacer pie con seguridad cuando tienes que parar en los semáforos.

Y a la hora de parar, no notas una transferencia de pesos que nos inquiete en la frenada antes de poner el pie en el suelo. Todos los mandos están a mano de una forma natural y el embrague trabaja con suavidad. La ciudad no es el hábitat natural de la Tiger 1200, pero se desenvuelve con bastante soltura para tratarse de una maxitrail.

Aunque en verano el calor que emite el motor no invita a abusar de ella por la urbe. Así que lo mejor es buscar espacios abiertos donde este tigre será inmensamente feliz.

Dejando atrás la ciudad por una vía rápida, el confort es supremo, con una excelente protección aerodinámica y un control de velocidad crucero que nos permitirá descansar la muñeca en tiradas largas.

La posición de conducción es natural, sin cargar la espalda ni las muñecas, y con las piernas bien colocadas, sin ir demasiado encogidas, aunque con los estribos a una buena altura para no tocar con la bota en el suelo a la primera inclinada en curva. La sensación es que puedes llegar al fin del mundo por auto – pista o autovía sin cansarte…

Pero no tiene nada de gracia, para eso nos vamos en avión. La gracia está cuando salimos de la autovía y cambiamos de escenario para circular por carretera. Aquí apreciaremos que el quickshift es rápido, suave y preciso, todo un aliado para conducir sin apretar el embrague tanto al subir como al bajar marcha. El sonido del motor tricilíndrico tendría que estar disponible en una lista de Spotify; sencillamente genial.

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Tricilíndrico embriagador

El motor entrega la potencia de una forma suave pero contundente a la vez. Lo notas lleno a cualquier régimen, y esos 141 CV dan mucho de sí. La tercera es muy generosa, y nos saca de las curvas a apenas 40 km/h, girando por debajo de las 2.500 rpm.

A partir de aquí, el motor empieza a estirar y será a las 5.500 rpm cuando empuje con ganas pero de forma muy lineal hasta las 9.000 rpm; pura lujuria. Además, a bajo régimen empuja sin marcar tanto las pistonadas como un bicilíndrico, así que saldrás de las clásicas paellas de 180 grados de primera como un campeón.

En tramos más virados se muestra más ágil de lo esperado en el cambio de dirección, debido a la centralización de las masas y reducción del peso suspendido. Aunque tampoco te dejes embriagar por la melodía de seducción que emite su escape Arrow, porque si la situación se complica sale a relucir su peso.

Sí, la Tiger continúa siendo una moto algo pesada en comparación con según qué rival, pero a su favor hay que decir que ya ha perdido algo de peso, y pocos peros más le vamos a encontrar.

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En tramos más virados se muestra más ágil de lo esperado en el cambio de dirección, debido a la centralización de las masas y reducción del peso suspendido. Aunque tampoco te dejes embriagar por la melodía de seducción que emite su escape Arrow, porque si la situación se complica sale a relucir su peso.

Sí, la Tiger continúa siendo una moto algo pesada en comparación con según qué rival, pero a su favor hay que decir que ya ha perdido algo de peso, y pocos peros más le vamos a encontrar.

Por otro lado, ese mismo peso, junto con el dinamismo de la parte ciclo y el trabajo de la suspensión semiactiva, nos va a permitir trazar curvas rápidas con mucho aplomo, como si fuéramos sobre raíles. Los modos de conducción (no nos cansaremos de decirlo) nos permiten disfrutar de varias motos en un mismo modelo y, en el caso de la Tiger 1200, bastará utilizar el modo Sport para conducir al ataque, con una respuesta más viva del motor y una suspensión más dura.

A pesar de tratarse de la versión asfáltica, no nos pudimos resistir y la probamos por una pista. Se comportó mejor de lo esperado, con una buena posición de conducción cuando guiamos de pie y un dinamismo solo limitado por los neumáticos y el peso, como en todas las maxitrails.

Y de la transmisión secundaria por cardán, todo un aliado para la suavidad de funcionamiento. De regreso a la redacción, más tranquilos, fuimos reflexionando un poco mientras nos fijábamos en algún dato, como el consumo medio, que apenas fue de 5,2 litros cada 100 kilómetros.

La verdad es que esta Tiger 1200 XRt nos había convencido. La lista de pros ganaba por goleada a los contras. Capacidades ruteras, equipamiento, motor, imagen, dinamismo en cualquier escenario y exclusividad frente a unos kilos de más y algo de calor del motor… No hay color.

Incluso el precio se sitúa en el ámbito de sus rivales. “Sergi, ¿has dicho exclusividad?”. Sí, exclusividad en el sentido de sentirte diferente cuando te vas de viaje o a algún evento donde las GS son una legión. Porque al fin y al cabo, si has elegido hacer de la moto parte de tu forma de vida es que te gusta salirte de lo convencional y, con la Tiger 1200, en este sentido seguro que vas a “triumphar”.

Fotos: Santi Díaz

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Pruebas

Prueba Hyosung Aquila GV 125S, customizando la ciudad

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Hyosung Aquila GV 125S

Lo normal es que las marcas vayan renovando sus modelos con leves mejoras, pero no es el caso de la Hyosung Aquila GV 125S, que cambia de arriba a abajo.

 

Uno de los aspectos que se aprecia a primera vista es el estético. ¿Os acordáis de los anteriores modelos de aspecto más vintage?

A lo largo de su existencia sufrió varias modificaciones, pero no se alteró el concepto.

Esta Aquila sigue siendo una custom de lo más llamativa, pero ahora se ha vuelto bastante más descarada. La nueva Aquila aparca el estilo clásico que la caracterizaba para caminar hacia una vertiente muchísimo más deportiva y mucho más atractiva.

Ahora tiene gruesos neumáticos, estética bobber, guardabarros recortados y una decoración en riguroso negro.

La base se mantiene, su motor bicilíndrico -todo un lujo para ser una 125 c.c.- ahora es totalmente nuevo y Euro4, siendo la único motor del octavo de litro con dos cilindros.

Ahora deja atrás la carburación para pasar a la inyección electrónica y a la refrigeración por líquido, y la V pasa de los 75º del modelo anterior a los 60º, y las culatas son de tres válvulas.

Además, sus medidas se han estrechado consiguiendo, así, reducir su peso.

Su tacto y entrega de potencia han mejorado, siendo realmente vigoroso en la parte media y alta del cuentavueltas, para ser un 125.

La pequeña Hyosung Aquila GV 125S es una bobber urbana

El resto cambia totalmente, desde el chasis, las llantas hasta la instrumentación, pasando por el resto de los componentes de la parte ciclo.

Un ejemplo es la frenada, que abandona la combinación disco y tambor para montar disco en las dos ruedas, y con frenada combinada.

Ahora es mucho más efectiva, algo de agradecer.

En cuanto a las medidas, se ha vuelto algo más compacta ya que se ha recortado la longitud total – que se reduce hasta los 2.083 mm –.

La distancia entre ejes, que pasa a los 1.428 mm -unos 20 cm menos que el anterior modelo-.

De esta forma, se convierte en una opción aún más manejable y ligera para poder salir airoso de los obstáculos de la ciudad.

Lo único que ha aumentado ligeramente ha sido la altura del asiento (de 700 a 710 mm, inapreciable), que sigue siendo accesible para todas las alturas.

El depósito es algo más pequeño, que pasa de 14 a 12 litros, y tiene forma de lágrima.

La Hyosung Aquila GV 125S es totalmente nueva, muy atractiva y acertada

Las llantas acaparan parte de la atención.


Siguen siendo de 16 y 15 pulgadas, pero ahora tienen un diseño más gamberro y aligerado, y están pintadas en negro.


Monta unas estriberas generosas, dorsal en la placa lateral, faro redondeado, asiento tapizado en consonancia con el rollo bobber que la caracteriza, horquilla con fuelles, un detalle retro, y el filtro de aire ovalado es realmente llamativo y muy “Harley”. 


Y la instrumentación ahora es analógica digital, con un tacómetro de aguja y una pantalla LCD, acorde con los estándares actuales, con toda la información necesaria.


En marcha es una moto muy fácil de llevar, con una posición de conducción cómoda aunque con los pies adelantados, lo justo para que las piernas queden en un ángulo de 90º.


El triángulo manillar -plano-, asiento y estriberas es custom, sin duda, pero sin excesos.


La suspensión trasera es algo dura, pero eso es algo propio de una bobber. Por cierto, la gente no se cree que es una 125 c.c. cuando te preguntan… ¡Buena señal!


Ya veis que la ciudad no es solo de los scooters. Es comodísima, bajita y apta para todas las medidas y con unas prestaciones más que suficientes para el día a día.  


El paisaje variopinto de la urbe incluye también el concepto custom de esta Hyosung, cuyo precio asciende a los 3.795 euros.

Fotos: Santi Díaz

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