Connect with us
Publicidad

Pruebas

Prueba Yamaha YZ450F 2018: Electroestimulada

Publicado

el

prueba_yamaha_yz450f_2018_5.jpg

El MX Pro Tour nos ofrece por cuarto año, la posibilidad de disfrutar de una larga jornada de test con los nuevos modelos Yamaha MX 2018. Esta vez fue en Toledo, en el MX Park Sonseca, en condiciones óptimas de terreno blando y perfectamente fresado. Fue una jornada acompañada del siempre cercano Carlos Campano y de unas unidades de 250 (YZ/ YZF) sin apenas cambios y de una novedosa electroestimulada Yamaha YZ450F.

La nueva crossera tiene un primer contacto visual muy positivo, estrechez total, líneas afinadas con resistente plástica en poliamida, llantas anodizadas en azul de dimensión Factory y, ¡por fin!, arranque eléctrico.

El ya imprescindible botón mágico nos descargará presión y agotamiento físico en competición, pero hoy nos dará salida para entrar con impaciencia en pista. Ya en marcha, a los pocos metros, ya percibimos un sentimiento de unidad del conjunto, nos parece haber conseguido formar un solo elemento moto-piloto y nos ha permitido un gran control sobre el terreno nunca visto en modelos anteriores.

Estas cualidades son el resultado de un chasis más compacto, asiento pequeño y plano y una optimización en la centralización de masas, con el que podemos tener un mayor control en aceleración y mucha más eficacia en las frenadas dirigidas. La ergonomía ha avanzado notablemente, todo es más natural y se maneja mejor con las piernas cuando conducimos de pie, muy habitual en circuitos blandos de arena o barro.

El pilotaje es definitivamente más intuitivo y nos muestra sobre las roderas que ha ganado en facilidad de pilotaje; en la entrada, aumenta la precisión y equilibrio y, en la salida, con mayor progresividad nos ocasionará menor fatiga. El conjunto se muestra vivo, mucho más ágil, y proporciona confianza para lanzarse en las curvas sin retenerse, aunque encontramos una leve sensación chopper, anecdótica, como si trabajara más la parte trasera que la delantera.

Puede que la horquilla de muelles funcione algo cerrada, aunque absorbiendo correctamente todo tipo de irregularidades y perfectamente los grandes impactos. La gran manejabilidad en las curvas no sorprende tanto como en los saltos, aquí se comporta como una pequeña 250, como una bici de descenso, con una perfecta exactitud en la colocación y nobleza que te permite arriesgar con máxima seguridad.

El motor conserva la misma base, aunque renovando entre otras: culata, árbol de levas, biela, pistón, etc., para llegar a un objetivo importante: optimizar el control. Su reputación de falta de dulzura se corrige para 2018: ahora la respuesta es más explotable, con suavidad a bajo régimen y de comportamiento más lineal en medios.

Esto implica menor pánico, con una respuesta fácil y bajo control, aunque no hay que olvidar que sin perder prestaciones estamos pilotando una 450: un contundente golpe de gas en una curva nos catapultará irremediablemente a la siguiente, eso sí, con un excelente feeling en el puño de gas. Ahora este nuevo motor nos permitirá atacar más y mejor que en el pasado, no es tan exigente y nos fatigará en menor medida, creo que imprescindible para elegir una 450.

En zonas de velocidades medias y sobre todo en terreno blando encontramos un mejor compromiso del cambio de marchas, ahora con una 2ª, 3ª y 4ª algo más largas con las que obtenemos mayor velocidad con menor riesgo.

Pero hay algo más… Yamaha se presenta al futuro con la novedosa unidad CCU, un dispositivo de comunicación directa con nuestro smartphone: a través de su aplicación Power Tuner podremos acceder a todo tipo de reglajes de la centralita electrónica, tanto genéricos como personificados, sin correr riesgos de perjudicar la mecánica.

Podremos adaptar el comportamiento del motor al propio estilo de pilotaje y a todo tipo de trazados y condiciones –incluso añadir anotaciones de cada circuito–. Además, es de gran utilidad como herramienta de mantenimiento para los cambios de aceite, pistón, etc. Con este avance, la YZ450F 2018 es la primera MX a la venta, con una app inalámbrica para afinar el motor.

Esta nueva Yamaha YZ450F de última generación es una verdadera innovación, una buena compañera para los más y menos jóvenes y para los más y menos expertos. Está pensada para todos los que necesitan tener el control total de la moto, que a la postre es la mejor manera de sacar un máximo partido.

Para alimentar el motor de arranque incorpora una pequeña y ligera batería de litio.

Finalmente la YZ450F incorpora arranque eléctrico, el botón mágico, y se elimina la palanca de arranque.

Ahora tiene una App para ajustar las curvas de potencia y los parámetros de la centralita electrónica a través de tu smartphone.

El motor ha recibido muchos cambios en la culata y ahora está colocado más vertical en el chasis.

 

Seguir leyendo
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Off-Road

Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

Publicado

el

Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

Seguir leyendo

Pruebas

Yamaha Niken: del futuro al presente

Publicado

el

Hace pocas semanas alguien muy vinculado al mundo de la moto me preguntaba si de verdad creía que la Yamaha Niken iba a llegar al mercado algún día. Yo ya sabía que sí. La gente de Yamaha así me lo había dicho en su día y no dudo de su palabra, así que estoy convencido de que ese mismo sentimiento de incredulidad de esa persona que comento también estaba presente en gran parte de los aficionados a este mundillo.

Pues bien, me acabo de bajar de la Yamaha Niken después de rutear con ella durante más de 300 kilómetros por las ratoneras carreteras austríacas del Tirol, en los Alpes, y, no solo estoy en condiciones de garantizar su existencia, lógicamente, sino que además estoy en disposición de decir que Yamaha nos ha demostrado a todos los periodistas allí presentes que la Niken es exactamente todo aquello que nos ha venido anunciando desde su primera puesta en escena.

La Yamaha Niken es una moto peculiar que personalmente tenía muchas ganas de probar y que no me ha decepcionado, aunque sí tengo que decir que me ha sorprendido, pero gratamente.

Antes de subirme a ella tenía la experiencia, y la suerte, de haber probado todos los scooters de tres ruedas (dos delanteras) que existen en nuestro mercado. Así que estaba predispuesto a encontrarme con una moto que a nivel dinámico sacrificara agilidad en los cambios de dirección a favor de un considerable aumento en el aplomo del tren delantero y, con ello, una mejora sustancial de la seguridad.

Sin embargo, la sorpresa ha sido precisamente esa, que la Yamaha Niken es tan ágil, o casi tanto, como una moto de dos ruedas, aunque aportando al mismo tiempo esa sensación de seguridad en la pisada del tren delantero que caracteriza a los scooters de tres ruedas que han pasado por mis manos.

La intención de Yamaha es precisamente esa, ofrecer una moto muy segura que permita a todo el mundo disfrutar de una montura de altas prestaciones en carretera con un plus de seguridad inigualable hasta la fecha. No nos olvidemos que esta futurista Niken disfruta en sus entrañas del motor CP3, el mismo que montan la MT-09 y la Tracer, es decir, un tricilíndrico de carrera corta que brinda 115 CV de potencia.

Por las reviradas carreteras por las que hoy hemos estado rodando, la Yamaha Niken ha mostrado un comportamiento impecable, aunque te tienes que tomar unos cuantos kilómetros al principio para hacerte a la idea de que son dos ruedas las que tienes delante.

Es decir, la moto no pisa por donde ‘apuntas’, así que al principio te comes algún que otro bache que te sorprende porque precisamente has tratado de esquivarlo unos cuantos metros antes. Aun así, y con la experiencia de haber conducido algunos tres ruedas anteriormente, hace falta muy poco tiempo para que tu cerebro asimile esta nueva circunstancia.

No es una moto tan pesada como su aspecto pueda hacer creer. Son 263 kilos, cierto, y eso se nota e influye en las inercias, pero no más que una moto turística de alta cilindrada. Dinámicamente tiene pocos peros. Te permite inclinadas de hasta 45 grados (tiene avisadores en las estriberas para decirte “hasta aquí) y eso te permite pasártelo en grande en carretera, incluso cuando el asfalto está mojado (la primera parte de la ruta ha sido en esas condiciones) o cuando el piso no se encuentra en buen estado; esa es la gran ventaja de las dos ruedas delanteras.

Además, la electrónica también tiene sitio en la Yamaha Niken y lo cierto es que te ayuda a ganar confianza, sobre todo al abrir gas cuando estás en plena inclinada: dispone de control de tracción, Quick Shifter de serie, tres modos de conducción, ABS…

Pero no solo dinámicamente es una gran moto, también ergonómicamente se muestra amable, después de los más de 300 kilómetros de ruta estoy en disposición de darme una duchita y bajar a cenar con los demás colegas periodistas para comentar la jugada.

Con respecto a la Tracer, que se podría tomar como la moto de referencia para la Niken, el asiento está más bajo (810 mm) y más retrasado, así que quedas mejor integrado en la moto. El manillar (de tubo) es muy ancho y eso, aunque va en contra de una buena protección aerodinámica, permite controlar los movimientos de la moto sin grandes esfuerzos. No tiene una gran pantalla parabrisas, pero el viento sólo afecta a los hombros, y eso seguro que se puede solucionar fácilmente.

Aunque hemos disfrutado de lo lindo cuando la carretera estaba seca o semiseca, creo que la Niken no es una moto deportiva, para mí es una moto de carácter Sport Turismo con la que puedes sacar tu lado más deportivo con la confianza de saber que el tren delantero no lo vas a perder por mucho que fuerces en la trayectoria de la curva, una cualidad de la que carecen el resto de motos.

Los más puristas dirán que la Niken no es una moto, no yo no soy tan radical. Para mí la Niken es una moto con tres ruedas, y quien la pruebe se convencerá de lo que digo. Así que emplazo a aquellos que se resisten a aceptarla en el club de las dos ruedas solo porque tenga una más a que, si tienen oportunidad, se suban y se den una vuelta por carretera, estoy seguro de que cambiarán de opinión.

Para los demás, para los que no tienen tantos prejuicios, que sepáis que desde ayer, 16 de mayo, ya se puede reservar en la web https://niken.yamaha-motor.eu. ¿Su precio? 16.349 euros. No está mal para ser un concepto tan innovador y revolucionario, ¿no?.

Atentos, porque en breve os ofreceremos todos los detalles de la prueba de hoy en solomoto.es y nuestras revistas especializadas Solo Moto Treinta y Solo Moto Sport & Young.

Seguir leyendo

Scooters

Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

Publicado

el

Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

Seguir leyendo
Publicidad
Publicidad Solomoto Weekend 2018
Publicidad
Publicidad ¡Suscríbete a Solo Moto y llévate esta súper oferta!
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Solo Moto Nº: 2.026

Suscripción en papel: https://www.quierounarevista.com/solomoto Descargar la revista o suscripción digital en: zinio · kioscoymas

Los + leídos

Copyright © 2018 Solomoto.es. · Aviso legal · Grupo Alesport