Prueba Yamaha Tricity 300: Y llegaron los japoneses
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Prueba Yamaha Tricity 300: Y llegaron los japoneses

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Fotografías de: FM Images

Yamaha es el primer fabricante japonés que se atreve a plantar cara a los tres ruedas del mercado europeo. Ya en 2014 sorprendió a todos con la presentación del Tricity 125, su primer tres ruedas fabricado en serie. Y no les ha ido mal, se han vendido más de 17.500 unidades en toda Europa desde 2015 y en sus 2 primeros años logró un 20% del total de matriculaciones de scooters de 3 ruedas (el 30% en el mercado español).

Es este, el de los tres ruedas en general, un mercado muy estable, con una media de unas 21.000 matriculaciones anuales en Europa durante el último quinquenio. Y si analizamos más en profundidad su evolución durante este periodo se puede apreciar una clara tendencia al crecimiento en las cilindradas medias, es decir, los 3 ruedas de 300 a 400 c.c.

Precisamente la estabilidad del segmento 3W y que sean las cilindradas medias las preferidas por los usuarios han sido las dos razones principales por la firma entra en esta batalla con el nuevo Yamaha Tricity 300 de la prueba de hoy.

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Además, si nos fijamos en el mercado español, este sector ha ido aumentando ligeramente año tras año hasta representar 2,8% del total de matriculaciones, con un aumento en las cilindradas antes mencionadas más acusado todavía que en Europa.

Un 2,8% no es mucho, pero hay que tener en cuenta que hoy por hoy son solo 7 los representantes en el segmento, y cinco de ellos son Piaggio. Eso significa que si aumenta la oferta en teoría aumentará también su mercado. La diferencia es que ahora llega un nuevo representante y lo hace desde Japón, de una de las marcas top del mercado mundial. ¿Será eso suficiente para convencer a los futuros compradores de un tres ruedas?

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No será el último

Durante la presentación del nuevo Tricity 300, Josep Mª Sanz, responsable del departamento de Marketing de Yamaha España, confesó que hasta el último momento se estuvo dudando entre si llamar al nuevo modelo Trimax o Tricity.

La razón de esta diatriba radica en que el nuevo Tricity 300 toma buena parte del X-Max 300, subchasis y mecánica entre otras cosas, y que su nivel de equipamiento está también a la altura de la gama Max. Por tanto, que Yamaha se haya decidido finalmente por llamarle Tricity es un hecho significativo, pues además de fortalecer la imagen del ya existente Tricity 125, puede querer decir que la marca nipona no se va a detener en este peldaño, muy posiblemente se esté creando una familia todavía mayor para su futuro catálogo. Dicho esto, pasemos a analizar el protagonista de estas líneas.

Un scooter top

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El faro, en forma de ‘Y’, está compuesto por cuatro ópticas, las exteriores para cruce y las interiores para largo alcance. Dos luces de posición en el centro son una exigencia para la homologación para el carnet B.

De lo comentado anteriormente se puede entender que el Tricity es algo parecido a lo que sería un X-Max 300 pero con dos ruedas delanteras, y así es. El subchasis es exactamente el mismo y comparten mecánica, así que vamos a encontrarnos un Tricity de gama alta tanto en equipamiento y acabados como mecánicamente.

El diseño del frontal sigue una línea parecida a la de la versión de 125 o la de la Niken, y tal vez sea esta la única similitud estética con la tricilíndrica de 900 c.c., pues el resto está claramente en consonancia con el Tricity 125.

Un elemento clave de lo que decimos radica en la posición de las barras de la suspensión delantera; mientras que la Niken presume de unas barras por fuera de las ruedas delanteras, en señal de robustez y deportividad, en los dos Tricity éstas están por dentro, dejando una imagen más limpia de los cuartos delanteros, menos mecánica por así decirlo.

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El cofre es igual de impresionante que el de toda la familia X-Max. Con una capacidad total de 43,5 litros es capaz de albergar dos cascos integrales sin problemas. Para abrirlo lo haremos desde un botón en el contraescudo.

De hecho, la imagen del Tricity 300 es realmente como un “mix” entre el X-Max 300 y el Tricity 125. Es por eso por lo que el asiento y el cofre son idénticos al del X-Max, ofreciendo un buen acomodo sobre el scooter y espacio suficiente para dos cascos integrales bajo el asiento.

Un pequeño defecto lo podríamos atribuir al hecho de que no disponga de una guantera adicional en el contraescudo, y es que los dos espacios disponibles frente a las rodillas están ocupados por el módulo del sistema ABS (derecha) y por la batería y el freno de estacionamiento (izquierda).

Sin embargo, destaca el hecho de que disponga de elementos tan ‘high class’ como el sistema smartkey, el mismo que los empleados por la familia Max; sin sacar la llave del bolsillo podremos arrancar el motor, abrir el cofre o acceder al depósito de combustible.

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El Tricity 300 dispone del mismo sistema smartkey que emplea toda la gama X-Max. Sin tener que sacar la llave del bolsillo tendremos acceso al arranque/paro del motor, abrir el cofre, el compartimento del depósito y bloqueo de la dirección.

Es un scooter full led, hasta la luz de cortesía del cofre es de led, pero no está de más que menciones la peculiaridad de los intermitentes en este apartado. A diferencia de la versión de 125, el Tricity 300 dispone de intermitentes en forma de apéndice y no integrados en el propio frontal.

Este detalle responde a la necesidad de poder ser homologado como triciclo (categoría L5e), lo cual lo hace accesible para el carnet B. Es por eso también por lo que dispone de una luz de posición permanente en el centro del frontal y un pedal de freno en la plataforma derecha.

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Al estar homologado como triciclo (se puede conducir con el carnet B) es obligatorio que disponga de un pedal de freno que actúe sobre los tres ejes. En el caso del Triciy este es muy pequeño y apenas roba sitio en la plataforma.

Como un GT compacto

Los scooters se acostumbran a catalogar por su estilo de diseño o por su ergonomía. A tenor de esto último el Tricity sería un GT compacto, ya que ofrece un espacio cómodo y amplio, como el de un GT, aunque sus plataformas no nos permiten adoptar una posición con las piernas estiradas del todo al estilo automovilístico, de ahí lo de compacto.

La pantalla parabrisas no es regulable en altura e inicialmente parece algo estrecha y alejada del conductor, sin embargo, durante la prueba realizada en las carreteras de la Costa Brava nos llovió, así que pudimos comprobar en primera persona que en realidad protege bien, al menos al conductor. De hecho, todo el escudo frontal ofrece una buena protección ante las inclemencias ya que logramos terminar el día sin mojarnos absolutamente nada.

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Aunque parece algo alejada del conductor y bastante estrecha, la pantalla parabrisas protege bien del viento y la lluvia. No es regulable en altura pero existe opcionalmente una pantalla más alta y otra más baja.

Al principio parece que el manillar es demasiado ancho, pero rápidamente te haces a él y pronto lo que parecía un inconveniente se convierte en toda una ayuda, y es que con los dos ejes en el tren delantero hace falta una buena palanca para dominar sin esfuerzos los cambios de dirección.

Desde la posición de conducción se puede ver con claridad el tablier, una gran pantalla LCD rectangular, y desde el manillar izquierdo, mediante un pulsador, seleccionaremos la información que queramos ver: 2 parciales, consumo instantáneo, consumo medio, temperatura ambiente y voltaje de la batería. También podremos ver los kilómetros que faltan para el cambio de aceite o de la correa, aunque esa información solo la enseña cuando el scooter está parado, igual que el control de tracción, que podremos activarlo o desactivarlo desde el mismo botón y en parado.

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El tablier es algo sencillo pero muy práctico a la hora de darle uso. La información se presenta de forma clara y podremos movernos a través de ella desde un botón situado en el manillar derecho. No dispone de indicador de temperatura del motor.

Como en todos los tres ruedas homologados para el carnet B, el Tricity dispone de una frenada integral que se acciona con el pie mediante un pedal situado en la plataforma derecha. La verdad es que este tema está bien resuelto y el pedal apenas roba espacio para apoyar el pie, aunque también hay que decir que lo utilizaremos poco dado que la maneta izquierda del manillar actúa también sobre los tres discos de freno y resulta mucho más sencilla de utilizar.

Bloqueo de la dirección

Para poner a prueba las aptitudes dinámicas del nuevo Yamaha Tricity 300, quisieron que recorriésemos la conocida carretera que va desde Tossa de Mar hasta Sant Feliu de Guixols, 23 kilómetros llenos de curvas, dicen que son 365, una para cada día del año.

Pues bien, hasta llegar a Sant Feliu pasamos por un tramo de carretera ancha, con curvas de radio amplio. Nos sirvió para tantear el scooter y hacernos a sus peculiaridades, todos los tres ruedas las tienen. La verdad es que tardas poco en ‘domar’ este scooter.

En parado se notan sus 240 kg, pero para eso Yamaha ha incluido por primera vez en uno de sus 3W un sistema de bloqueo para la dirección. A ver si logro explicar de forma sencilla como funciona.

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Para inclinar en las curvas la dirección dispone de un sistema parecido al que monta Piaggio, una especie de cuadrilátero que se deforma a medida que tumbamos el scooter manteniendo las dos ruedas apoyadas en el suelo. Pues bien, el bloqueo de la dirección lo que hace es que ese cuadrilátero no se pueda mover, así que la moto se mantiene de pie sin necesidad de caballete alguno.

Pero, ojo, que hay una diferencia sustancial con respecto al Piaggio. Yamaha denomina a su sistema “de equilibrio asistido” (Standing Assist System), lo que significa que no es un sustituto de los pies cuando nos paramos en los semáforos.

Cuando bloqueamos la dirección las suspensiones siguen trabajando así que, si pulsamos el botón de bloqueo cuando el scooter está un poco inclinado, este tenderá a hundir las suspensiones de ese mismo lado, así que no es recomendable tener ambos pies en la plataforma en ese momento.

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Desde este gatillo situado en el manillar izquierdo se activa el Standing Assist System, un bloqueo del tren delantero que permite que el scooter se aguante de pie. Se desactiva automáticamente cuando el motor supera las 2.000 rpm.El Standing Assist System lo podremos activar siempre que no tengamos el gas dado y circulemos por debajo de los 10 km/h, así que si tenemos pericia, que con un poco de práctica será fácil adquirirla, podremos llegar al semáforo, activar el Standing Assist System y poner el freno de mano sin tener que apoyar los pies en el suelo en ningún momento. Pero no es la idea, en teoría es solo para ayudarnos a aguantar el scooter mientras esperamos que el semáforo se ponga en verde.

Estabilidad total

En un tramo de autovía de camino a Sant Feliu pudimos probar el motor en su zona media-alta. Es una mecánica que ya conocemos, suave, sin vibraciones y que empuja muy bien desde parado. Alcanza los 80 km/h sin titubeos y llega hasta los 120 km/h con bastante solvencia.

A partir de ahí, podemos llegar a ver algo más de 140 km/h en el marcador, pero no es una velocidad de crucero que debamos mantener por el bien de la integridad mecánica.

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Ya dijeron durante la presentación que es un scooter que se enmarca en la gama Urban Mobility de Yamaha, así que está pensado para aquellos usuarios que tienen que trasladarse desde un radio de X kilómetros de distancia hasta el centro de la ciudad. Lo que pasa es que ese radio puede ser de bastantes kilómetros o muchos si establecemos como velocidad de crucero los 120 Km/h.

A velocidades altas el aplomo del tren delantero está por encima de cualquier scooter de dos ruedas. Hace gala de una solidez impresionante y es muy preciso en las trayectorias de las curvas. No hay que esforzarse para hacerlo entrar, el manillar, como decíamos anteriormente, ofrece una buena palanca y permite circular por autovías con una sensación de seguridad muy alta. Hay que probarlo para entender a lo que me refiero.

Esta es una gran ventaja de los tres ruedas, la estabilidad en curvas de radio amplio, pero quedaba por ver todavía qué tal se iba a comportar en los 23 kilómetros de curvas que nos esperaban. Tenía ganas de ver si el Tricity 300 iba a responder a mis expectativas, que eran altas tras haber probado el 125 y la Niken.

Como un dos ruedas

Con la carretera medio mojada por la lluvia me pareció que probar el Tricity en aquellas condiciones iba a ser la mejor forma de comprobar sus aptitudes dinámicas y ese plus de seguridad que ofrecen las dos ruedas delanteras.

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Los 28 CV de su mecánica me parecen suficientes en una carretera en la que las curvas están separadas por muy pocos metros. Acelera bien y te lleva hasta la siguiente curva con ánimo, mientras que el manillar te ayuda a colocar fácilmente el scooter encarándolo para abordar esta con total seguridad.

Al principio fuimos con tiento para hacernos una idea del estado de la carretera, pero poco a poco nos fuimos animando y hubo alguna curva en la que decidí poner a prueba el agarre de los neumáticos delanteros (Bridgestone Battlax).

Primero, frenando con contundencia sobre la maneta derecha (actúa sobre las dos ruedas delanteras) hasta lograr que saltase el ABS y, segundo, entrando en la curva como si el asfalto estuviese en perfectas condiciones.

La seguridad en la frenada es total, también cuando lo haces desde la maneta izquierda, que actúa sobre los tres ejes, igual que el pedal de la plataforma. El ABS entra en acción todo lo tarde que debería hacerlo un buen sistema antibloqueo, permitiendo bajar la velocidad al máximo casi como si frenases sobre asfalto seco.

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Dos discos de 267 mm (con ABS) garantizan una buena potencia de frenado del tren delantero. Ambos discos están protegidos con unas cubiertas para evitar salpicaduras de agua y suciedad desde la otra rueda.

En cuanto al paso por curva, la verdad es que no es fácil tirar el scooter en una curva cuando esta está mojada pero, hasta donde pude llegar, no noté ningún extraño, y eso que lo que hicimos sobre mojado con el Tricity seguro que no lo hubiésemos hecho con un 2 ruedas.

Por suerte la lluvia nos dio una tregua y pudimos probar un tramo donde el asfalto estaba solo húmedo, y ahí sí que exprimimos el potencial del Tricity al máximo.

El grado de inclinación del scooter es muy alto, dijeron durante la rueda de prensa que “como la Niken”. No sé si referían a que podía llegar también hasta los 45 grados, pero desde luego que no encontramos el límite de la dirección en ningún momento.

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Me gustó mucho del Tricity que cuando a mitad de una trazada la curva se cierra todavía más solo tienes que hacer lo mismo que harías con un dos ruedas: levantas, toque de freno y vuelve a inclinar el scooter. Eso, con un tres ruedas debería ser una maniobra lenta, pero con el Tricity os aseguro que no es así.

Un futuro prometedor

Visto lo visto, y tras haber circulado con el Tricity en todo tipo de ámbitos y condiciones, estoy convencido de que Yamaha tiene ya su arma definitiva para intentar el asalto a un segmento que poco a poco se va consolidando en el mercado.

Hay ciudades, como París o Roma, en las que este tipo de scooters son top venta, y creo que será un buen termómetro para Yamaha ver lo que sucede durante los próximos meses en esas ciudades. También en nuestro mercado hay cada vez más adeptos, y es que actualmente ya no se estigmatiza a los usuarios de este tipo de vehículos tratando de dejarlos fuera de la comunidad motociclista, diciendo que no son motoristas, que son algo raro.

En realidad, y es algo que cada vez tenemos más claro todos, moverse en un 3W es simplemente otra manera de movernos en moto o scooter por la ciudad y/o el extrarradio. Cuando estás a bordo las sensaciones son de scooter convencional, pero con ese plus de seguridad que ofrece el tren delantero, y eso permite a muchos usuarios que nunca se hubiesen comprado una moto o un scooter de dos ruedas acceder a sus beneficios.

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El nuevo Tricity 300 de Yamaha ya se encuentra a la venta en toda su red de concesionarios a un precio de 7.999 euros, algo más caro que la competencia pero no demasiado.

Está disponible en tres diferentes combinaciones cromáticas: Nimbus Grey, Tech Kamo y Gunmetal Grey.

A favor: Tanto la estética como el equipamiento nos han parecido muy correctos, así como las prestaciones del motor. Sin embargo, el comportamiento del tren delantero nos parece lo más detacable en un scooter de estas características.

En contra: No es imprescindible pero sí sería conveniente que dispusiese de una pequeña guantera en la que poder dejar objetos a mano, como el móvil o la tarjeta para los peajes.

 

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