Connect with us
Publicidad

Pruebas

Prueba Yamaha Tracer 900 GT: Fast touring

Publicado

el

Yamaha Tracer 900 GT
Santi Díaz

Yamaha Aprimoto Concesionario Oficial

Alguna vez os habremos contado que en las presentaciones que organizan las marcas no siempre tienes la oportunidad de probar la moto de verdad, sino que lo hacemos en una toma de contacto más o menos breve y en unos recorridos que, a menudo, son los escogidos por los pilotos de pruebas de la propia firma, porque se trata del trazado ideal para la moto en cuestión.

Una moto que puede, incluso, haber sido puesta a punto para esa jornada. Vamos, que todo está en las condiciones ideales, pero que la toma de contacto en sí es muy breve.

Cuando eso sucede, no nos queda más remedio que leernos exhaustivamente el dossier técnico de la moto para tener de qué hablar, porque queremos explicaros mucho más de lo que nos revelan a nosotros mismos un centenar o menos de kilómetros en condiciones ideales.

Pero cuando una moto más o menos conocida llega a nuestras manos tras una revisión más o menos exhaustiva, especialmente si lo que se ha atacado por parte del fabricante son algunos puntos concretos que eran criticados en sus versiones precedentes, lo que un servidor suele intentar al probarla es no dejarse condicionar demasiado por el “presskit”, e ir a conocerla de verdad a trazados conocidos, de los que te aportan mucha información sobre el comportamiento de lo que llevas entre manos.

¿Por qué os cuento esta historia, en lugar de entrar de lleno en materia con la Tracer 900 GT? Por dos motivos. El primero es que, mientras probaba esta joyita de Yamaha, un buen amigo que tiene una Tracer 900 de hace un par de temporadas, a la que modificó suspensiones a base de kits de interior de horquilla y amortiguador trasero de Andreani, no paró de hacerme preguntas sobre cómo iba la GT.

E insistía mucho en “si los 60 mm de más del basculante” se notaban, más que en el comportamiento de las nuevas suspensiones. La verdad es que yo no había querido leer nada sobre ella antes de subirme, para que no me condicionase demasiado la insistencia de Yamaha sobre la nueva horquilla, el nuevo amortiguador o el nuevo basculante: quise irme a los Pirineos y probarlo en condiciones reales, recibir todas las sensaciones que me pudiera dar en carreteras de esas que has recorrido centenares de veces, con muchísimas motos distintas, y que fuera la misma Tracer la que me contase cosas, y no sus creadores.

El segundo motivo es que, debo confesarlo, la Tracer anterior es una moto que siempre me ha gustado, pero que nunca me ha acabado de enamorar del todo. Por más que me parecía mucho mejor que la primera versión de MT-09, de la que derivaba, en cuanto a suspensiones, era un modelo que, para quien la llevase siempre a dúo, con maletas, o quisiera una conducción muy cargada, pecaba de demasiado nervio y de una cierta inestabilidad debido a una distancia entre ejes calculada para una moto diseñada para ser un rayo cambiando de lado a lado entre curvas lentas, pero no para las grandes rutas turísticas.

Es decir: que se había construido una sport-turismo que no podía ser perfecta dado que con sus 1.440 mm de distancia entre ejes y sus geometrías (24º y 100 mm de avance, para una moto de manillar ancho y rueda delantera bastante descargada de peso, según los cánones de su segmento). Y no podemos decir que Yamaha no sepa hacer motos de este tipo: salvando las distancias, las TDM 850 y 900 de hace más de dos décadas eran algo similar en cuanto a punto de partida.

Mejora evidente

La clave ha sido el basculante. No es lo único que ha cambiado, ni mucho menos, pero sí es lo más importante. 60 mm de más en una pieza así es mucho, muchísimo, y más si pensamos que, cuando en un futuro tensemos la cadena, la batalla aumentará aún más. Ahora llega hasta los 1.500 mm justos, lo que supone, desde el punto de partida del eje trasero en ambos casos, que esos mismos 60 mm de longitud de basculante se han invertido en crecer la distancia entre ejes, en nada más. Para compensar el desplazamiento de masas, el manillar queda ahora 16,5 mm más cerca del piloto, y los estribos se han separado 33 mm entre ambos. De ese modo notamos que la Tracer GT sigue siendo suficientemente ágil, más confortable, y mucho más neutra que antes. Los hidráulicos de la horquilla, ajustables en compresión, extensión y precarga, nos gustan mucho, francamente buenos.

Cuando me empecé a mover por uno de mis tramos pirenáicos más conocidos, me puse a valorar el comportamiento de las suspensiones. A base de cerrar un par de puntos en el hidráulico de compresión, ya notas una diferencia apreciable en la velocidad de hundimiento al frenar fuerte en curvas lentas, y el retorno, tal y como viene de serie, me pareció que mantenía la rueda delantera siempre con sensación de estar pegada al suelo al estirarse la horquilla.

Lo hice para adaptarla a mis preferencias, pero no porque sea necesario: la KYB trabaja francamente bien tal y como viene de serie, me pareció muy equilibrada. En cuanto al amortiguador, sí que empecé pensando en que procedía dar un par de vueltas completas a la precarga para levantar un poco el tren trasero y hacer que la entrada en curvas lentas fuese un poco más rápida. Pensé que el problema, si se le puede llamar así (ni mucho menos), podía provenir del hecho de llevar las maletas y desplazar más peso atrás, aunque lo descarté enseguida, porque al fin y al cabo las llevaba con un bote de limpiador y un rollo de papel de cocina para las fotos, nada más.

Entonces pensé que quizá fuese por el efecto de la forma relativamente plana de la sección del Dunlop D222 trasero que incorpora, de excelente agarre, pero menos triangular que realizaciones equivalentes de otras marcas. El caso es que, dudando de si lo uno o lo otro, en lugar de pensar que se trataba de una batalla claramente más larga que la de antes, subí un poco la precarga, y la verdad es que me encantó el resultado.

Así, la GT pasó a meterse en curva con celeridad, pero con mucha progresividad, y pasé a notar aún más aplomo de tren delantero, sobre el que cargaba ahora un poco más de peso. Lo mejor es que entra y sale de las curvas con total naturalidad, sin esfuerzo, y con el aplomo que se supone de una buena sport-turismo.

Motor camaleónico

Como sucede desde que se presentó, el Crossplane 3 (CP3 para los amigos) es explosivo si abres rápido desde abajo en cualquier marcha intermedia, especialmente en el modo A de entrega de potencia. Es curioso, porque la mayoría de los motores que llevan asignados modos de funcionamiento seleccionables suelen destinar el más deportivo de los que tienen a buscar una subida de vueltas más rápida y explosiva.

En el caso de estos tricilíndricos de Yamaha, el modo A (el que sería el Sport en cualquier otra marca, para entendernos) hace que los bajos sean más rotundos, porque estirada no falta en ningún caso. De ese modo, lo que se aprecia es un tacto de gas muy directo, pero no brusco. Un primer instante tras recoger el acelerador al superar el ápice de la curva que te hace pensar que llevas un modelo de mayor cilindrada.

Inmediatamente pasas a apreciar una fulgurante subida de régimen hacia las 10.000 rpm, donde entrega su potencia máxima. Pero la curva de par es tan lineal que no necesitarás moverte siempre en busca de esos picos, sino que lo ideal es dejar caer la moto siempre hasta las 5.500-6.000 si lo que deseas es una buena aceleración, pero sin tener que trabajar mucho con el pie y la mano del costado izquierdo.

Aprovechando que hablamos del cambio, el embrague es antirrebote y dispone de servo, pura mantequilla y muy dosificable. El cambio es muy rápido y no requiere de mucha presión sobre la palanca para insertar las distintas relaciones. Esta versión GT, además, cuenta de serie con un shifter que trabaja en subidas y evita que se aplique par durante las milésimas de segundo justas para que las marchas se inserten sin peligro.

Lo malo es que por debajo de 5.000 rpm no funcionaba, mientras que por encima lo hacía impecablemente. Está programado para ayudar a subir marchas (ojo, no hablamos de un shifter up&down) en conducción muy deportiva, pero no en plan más relajado. Y con la tremenda elasticidad de este CP3, podría trabajar también más abajo, pues el motor permite ser llevado cambiando siempre en la zona baja del tacómetro.

Cuando la marca de los diapasones afinó estos propulsores, los dotó con una solución técnica ingeniosa: los conductos de admisión de cada uno de los tres cilindros tienen longitudes distintas. Así buscaron una entrega de potencia absolutamente lineal, ya que cada pistón se encarga de trabajar de manera óptima en una zona en la que los otros dos flojean un poco.

A base de afinar estos factores se logró un sonido de admisión muy peculiar, que satisface a los oídos de los usuarios más deportivos. Ronco cuando toca, agudo arriba, muy acompasado, siempre poderoso. La mayoría de los motores tricilíndricos en línea de 4T emiten, cuando nos ponemos a sus mandos, un sonido que recuerda más a coches de carreras que a motos de 2 o de 4 cilindros. Aquí percibimos ese efecto cuando la pilotamos, pero hay que destacar que, desde fuera, es sumamente discreta si circulamos de modo más o menos civilizado. Es decir que quien se pone a los mandos disfruta plenamente de su sonido, sin que por ello tengamos que estar incordiando a nadie.

El lado turístico

Si en conducción deportiva ha funcionado el conjunto de cambios introducidos en la parte ciclo, en el turístico más aún: los asientos son muy confortables en ambas plazas, la altura estándar del conductor (850 mm) es ideal para la mayoría de los usuarios (si bien puede elevarse en 15 mm para quienes se sientan un poco recogidos) y el manillar, que como decíamos está un poco más cerca del piloto, es más cómodo al dejar los brazos y hombros un poco más relajados.

Lo de las maletas tiene luces y sombras… Por un lado me encantaron, porque se abren y cierran con mucha facilidad y sin holguras de las bisagras, se montan o desinstalan en un santiamén y sin feos herrajes, y están bien acabadas. Quedan tan integradas en la anchura de la moto que no te percatas de que las llevas montadas al pasar entre coches en los atascos del día a día, algo de agradecer si piensas usarlas a diario.

La contrapartida es que en ellas es imposible transportar un casco, de modo que, para ello, hay que recurrir a montar un top case. Para lo cual hay que instalar la parrilla original, que incluye las asas para el pasajero, en lugar de las de serie.

La pantalla TFT, muy similar a la de la R1, da la sensación de ser un poco pequeña en cuanto la contemplas por vez primera, pero nada más lejos de la realidad en cuanto nos ponemos en marcha. Todo en ella está muy bien definido y contrastado, de modo que se lee perfectamente y sin esfuerzo. Los sucesivos menús están muy bien estructurados y el tacómetro también se lee muy bien.

Cuenta con contraste en negativo automático para facilitar la adaptación a los ojos en esos momentos en los que se pasa un túnel, por ejemplo, y la única pega que le veo es que la ruedecilla que opera los menús está en la piña de la derecha, lejos del pulgar, con lo que se hace muy complicado estar pendiente del acelerador y poder cambiar los datos en pantalla.

Por lo general, muy pocas motos ofrecen tanta versatilidad por este precio. Si tienes claro que no necesitas una moto de corte trail, con rueda delantera de 19 o 21”, esta Tracer 900 GT sería una de las mejores recomendaciones por su buen comportamiento en ciudad a diario, en carretera cuando quieras buscarle las cosquillas o en los grandes viajes a dúo. Y a un precio nada exagerado: a tener en cuenta.

Ficha técnica Yamaha Tracer 900 GT

Motor tipo 3 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 12 V
Diámetro x carrera 78,0 x 59,1 mm x 3
Potencia máxima 115 CV (84,6 kW) a 10.000 rpm
Par máximo 87,5 Nm (8,9 kgm) a 8.500 rpm
Compresión  11,5:1.
Alimentación inyección electrónica n.d. mm con YCC-T, TC y modos de potencia: motor eléctrico
Arranque Motor eléctrico.
Embrague Multidisco en baño de aceite con asistencia y sistema antirrebote, accionamiento por cable
Caja de cambios De 6 relaciones, con shifter de asistencia en subida
Transmisión secundaria Por cadena de retenes
Geometría dirección 24° y 100 mm de avance
Tipo chasis Doble viga en fundición de aluminio a alta presión
Basculante Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB con barras de 41 mm y 137 mm de recorrido, ajustable en tres vías
Suspensión posterior Amortiguador KYB de 142 mm de recorrido en eje de rueda directo al basculante, ajustable en tres vías (precarga mediante pomo manual)
Freno delantero 2 discos de 298 mm, bomba Nissin axial, pinzas Sumitomo radiales Monobloc de 4 pistones, ABS
Freno trasero Disco de 245 mm, pinza Nissin de un pistón
Largo total 2.160 mm
Altura máxima 1.430 mm
Distancia entre ejes 1.500 mm
Altura asiento 850-865 mm
Anchura máxima 850 mm (sin maletas)
Peso en orden de marcha 215 kg con dep. lleno, 227 kg con maletas
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 13.299 euros (versión Tracer 900: 11.499 euros)
Garantía oficial 2 años (hasta 4 opcionalmente)
Importador Yamaha Motor España, S.A

Galería

Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad
Publicidad ¡Suscríbete a Solo Moto y llévate esta súper oferta!
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Solo Moto Nº: 2.038

Suscríbete y recíbela en casa por sólo 1,87€ al més o suscríbete para verla en formato digital.

Los + leídos