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Pruebas

Prueba Yamaha Tracer 900 GT: Fast touring

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Yamaha Tracer 900 GT
Santi Díaz

Yamaha Aprimoto Concesionario Oficial

Alguna vez os habremos contado que en las presentaciones que organizan las marcas no siempre tienes la oportunidad de probar la moto de verdad, sino que lo hacemos en una toma de contacto más o menos breve y en unos recorridos que, a menudo, son los escogidos por los pilotos de pruebas de la propia firma, porque se trata del trazado ideal para la moto en cuestión.

Una moto que puede, incluso, haber sido puesta a punto para esa jornada. Vamos, que todo está en las condiciones ideales, pero que la toma de contacto en sí es muy breve.

Cuando eso sucede, no nos queda más remedio que leernos exhaustivamente el dossier técnico de la moto para tener de qué hablar, porque queremos explicaros mucho más de lo que nos revelan a nosotros mismos un centenar o menos de kilómetros en condiciones ideales.

Pero cuando una moto más o menos conocida llega a nuestras manos tras una revisión más o menos exhaustiva, especialmente si lo que se ha atacado por parte del fabricante son algunos puntos concretos que eran criticados en sus versiones precedentes, lo que un servidor suele intentar al probarla es no dejarse condicionar demasiado por el “presskit”, e ir a conocerla de verdad a trazados conocidos, de los que te aportan mucha información sobre el comportamiento de lo que llevas entre manos.

¿Por qué os cuento esta historia, en lugar de entrar de lleno en materia con la Tracer 900 GT? Por dos motivos. El primero es que, mientras probaba esta joyita de Yamaha, un buen amigo que tiene una Tracer 900 de hace un par de temporadas, a la que modificó suspensiones a base de kits de interior de horquilla y amortiguador trasero de Andreani, no paró de hacerme preguntas sobre cómo iba la GT.

E insistía mucho en “si los 60 mm de más del basculante” se notaban, más que en el comportamiento de las nuevas suspensiones. La verdad es que yo no había querido leer nada sobre ella antes de subirme, para que no me condicionase demasiado la insistencia de Yamaha sobre la nueva horquilla, el nuevo amortiguador o el nuevo basculante: quise irme a los Pirineos y probarlo en condiciones reales, recibir todas las sensaciones que me pudiera dar en carreteras de esas que has recorrido centenares de veces, con muchísimas motos distintas, y que fuera la misma Tracer la que me contase cosas, y no sus creadores.

El segundo motivo es que, debo confesarlo, la Tracer anterior es una moto que siempre me ha gustado, pero que nunca me ha acabado de enamorar del todo. Por más que me parecía mucho mejor que la primera versión de MT-09, de la que derivaba, en cuanto a suspensiones, era un modelo que, para quien la llevase siempre a dúo, con maletas, o quisiera una conducción muy cargada, pecaba de demasiado nervio y de una cierta inestabilidad debido a una distancia entre ejes calculada para una moto diseñada para ser un rayo cambiando de lado a lado entre curvas lentas, pero no para las grandes rutas turísticas.

Es decir: que se había construido una sport-turismo que no podía ser perfecta dado que con sus 1.440 mm de distancia entre ejes y sus geometrías (24º y 100 mm de avance, para una moto de manillar ancho y rueda delantera bastante descargada de peso, según los cánones de su segmento). Y no podemos decir que Yamaha no sepa hacer motos de este tipo: salvando las distancias, las TDM 850 y 900 de hace más de dos décadas eran algo similar en cuanto a punto de partida.

Mejora evidente

La clave ha sido el basculante. No es lo único que ha cambiado, ni mucho menos, pero sí es lo más importante. 60 mm de más en una pieza así es mucho, muchísimo, y más si pensamos que, cuando en un futuro tensemos la cadena, la batalla aumentará aún más. Ahora llega hasta los 1.500 mm justos, lo que supone, desde el punto de partida del eje trasero en ambos casos, que esos mismos 60 mm de longitud de basculante se han invertido en crecer la distancia entre ejes, en nada más. Para compensar el desplazamiento de masas, el manillar queda ahora 16,5 mm más cerca del piloto, y los estribos se han separado 33 mm entre ambos. De ese modo notamos que la Tracer GT sigue siendo suficientemente ágil, más confortable, y mucho más neutra que antes. Los hidráulicos de la horquilla, ajustables en compresión, extensión y precarga, nos gustan mucho, francamente buenos.

Cuando me empecé a mover por uno de mis tramos pirenáicos más conocidos, me puse a valorar el comportamiento de las suspensiones. A base de cerrar un par de puntos en el hidráulico de compresión, ya notas una diferencia apreciable en la velocidad de hundimiento al frenar fuerte en curvas lentas, y el retorno, tal y como viene de serie, me pareció que mantenía la rueda delantera siempre con sensación de estar pegada al suelo al estirarse la horquilla.

Lo hice para adaptarla a mis preferencias, pero no porque sea necesario: la KYB trabaja francamente bien tal y como viene de serie, me pareció muy equilibrada. En cuanto al amortiguador, sí que empecé pensando en que procedía dar un par de vueltas completas a la precarga para levantar un poco el tren trasero y hacer que la entrada en curvas lentas fuese un poco más rápida. Pensé que el problema, si se le puede llamar así (ni mucho menos), podía provenir del hecho de llevar las maletas y desplazar más peso atrás, aunque lo descarté enseguida, porque al fin y al cabo las llevaba con un bote de limpiador y un rollo de papel de cocina para las fotos, nada más.

Entonces pensé que quizá fuese por el efecto de la forma relativamente plana de la sección del Dunlop D222 trasero que incorpora, de excelente agarre, pero menos triangular que realizaciones equivalentes de otras marcas. El caso es que, dudando de si lo uno o lo otro, en lugar de pensar que se trataba de una batalla claramente más larga que la de antes, subí un poco la precarga, y la verdad es que me encantó el resultado.

Así, la GT pasó a meterse en curva con celeridad, pero con mucha progresividad, y pasé a notar aún más aplomo de tren delantero, sobre el que cargaba ahora un poco más de peso. Lo mejor es que entra y sale de las curvas con total naturalidad, sin esfuerzo, y con el aplomo que se supone de una buena sport-turismo.

Motor camaleónico

Como sucede desde que se presentó, el Crossplane 3 (CP3 para los amigos) es explosivo si abres rápido desde abajo en cualquier marcha intermedia, especialmente en el modo A de entrega de potencia. Es curioso, porque la mayoría de los motores que llevan asignados modos de funcionamiento seleccionables suelen destinar el más deportivo de los que tienen a buscar una subida de vueltas más rápida y explosiva.

En el caso de estos tricilíndricos de Yamaha, el modo A (el que sería el Sport en cualquier otra marca, para entendernos) hace que los bajos sean más rotundos, porque estirada no falta en ningún caso. De ese modo, lo que se aprecia es un tacto de gas muy directo, pero no brusco. Un primer instante tras recoger el acelerador al superar el ápice de la curva que te hace pensar que llevas un modelo de mayor cilindrada.

Inmediatamente pasas a apreciar una fulgurante subida de régimen hacia las 10.000 rpm, donde entrega su potencia máxima. Pero la curva de par es tan lineal que no necesitarás moverte siempre en busca de esos picos, sino que lo ideal es dejar caer la moto siempre hasta las 5.500-6.000 si lo que deseas es una buena aceleración, pero sin tener que trabajar mucho con el pie y la mano del costado izquierdo.

Aprovechando que hablamos del cambio, el embrague es antirrebote y dispone de servo, pura mantequilla y muy dosificable. El cambio es muy rápido y no requiere de mucha presión sobre la palanca para insertar las distintas relaciones. Esta versión GT, además, cuenta de serie con un shifter que trabaja en subidas y evita que se aplique par durante las milésimas de segundo justas para que las marchas se inserten sin peligro.

Lo malo es que por debajo de 5.000 rpm no funcionaba, mientras que por encima lo hacía impecablemente. Está programado para ayudar a subir marchas (ojo, no hablamos de un shifter up&down) en conducción muy deportiva, pero no en plan más relajado. Y con la tremenda elasticidad de este CP3, podría trabajar también más abajo, pues el motor permite ser llevado cambiando siempre en la zona baja del tacómetro.

Cuando la marca de los diapasones afinó estos propulsores, los dotó con una solución técnica ingeniosa: los conductos de admisión de cada uno de los tres cilindros tienen longitudes distintas. Así buscaron una entrega de potencia absolutamente lineal, ya que cada pistón se encarga de trabajar de manera óptima en una zona en la que los otros dos flojean un poco.

A base de afinar estos factores se logró un sonido de admisión muy peculiar, que satisface a los oídos de los usuarios más deportivos. Ronco cuando toca, agudo arriba, muy acompasado, siempre poderoso. La mayoría de los motores tricilíndricos en línea de 4T emiten, cuando nos ponemos a sus mandos, un sonido que recuerda más a coches de carreras que a motos de 2 o de 4 cilindros. Aquí percibimos ese efecto cuando la pilotamos, pero hay que destacar que, desde fuera, es sumamente discreta si circulamos de modo más o menos civilizado. Es decir que quien se pone a los mandos disfruta plenamente de su sonido, sin que por ello tengamos que estar incordiando a nadie.

El lado turístico

Si en conducción deportiva ha funcionado el conjunto de cambios introducidos en la parte ciclo, en el turístico más aún: los asientos son muy confortables en ambas plazas, la altura estándar del conductor (850 mm) es ideal para la mayoría de los usuarios (si bien puede elevarse en 15 mm para quienes se sientan un poco recogidos) y el manillar, que como decíamos está un poco más cerca del piloto, es más cómodo al dejar los brazos y hombros un poco más relajados.

Lo de las maletas tiene luces y sombras… Por un lado me encantaron, porque se abren y cierran con mucha facilidad y sin holguras de las bisagras, se montan o desinstalan en un santiamén y sin feos herrajes, y están bien acabadas. Quedan tan integradas en la anchura de la moto que no te percatas de que las llevas montadas al pasar entre coches en los atascos del día a día, algo de agradecer si piensas usarlas a diario.

La contrapartida es que en ellas es imposible transportar un casco, de modo que, para ello, hay que recurrir a montar un top case. Para lo cual hay que instalar la parrilla original, que incluye las asas para el pasajero, en lugar de las de serie.

La pantalla TFT, muy similar a la de la R1, da la sensación de ser un poco pequeña en cuanto la contemplas por vez primera, pero nada más lejos de la realidad en cuanto nos ponemos en marcha. Todo en ella está muy bien definido y contrastado, de modo que se lee perfectamente y sin esfuerzo. Los sucesivos menús están muy bien estructurados y el tacómetro también se lee muy bien.

Cuenta con contraste en negativo automático para facilitar la adaptación a los ojos en esos momentos en los que se pasa un túnel, por ejemplo, y la única pega que le veo es que la ruedecilla que opera los menús está en la piña de la derecha, lejos del pulgar, con lo que se hace muy complicado estar pendiente del acelerador y poder cambiar los datos en pantalla.

Por lo general, muy pocas motos ofrecen tanta versatilidad por este precio. Si tienes claro que no necesitas una moto de corte trail, con rueda delantera de 19 o 21”, esta Tracer 900 GT sería una de las mejores recomendaciones por su buen comportamiento en ciudad a diario, en carretera cuando quieras buscarle las cosquillas o en los grandes viajes a dúo. Y a un precio nada exagerado: a tener en cuenta.

Ficha técnica Yamaha Tracer 900 GT

Motor tipo 3 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 12 V
Diámetro x carrera 78,0 x 59,1 mm x 3
Potencia máxima 115 CV (84,6 kW) a 10.000 rpm
Par máximo 87,5 Nm (8,9 kgm) a 8.500 rpm
Compresión  11,5:1.
Alimentación inyección electrónica n.d. mm con YCC-T, TC y modos de potencia: motor eléctrico
Arranque Motor eléctrico.
Embrague Multidisco en baño de aceite con asistencia y sistema antirrebote, accionamiento por cable
Caja de cambios De 6 relaciones, con shifter de asistencia en subida
Transmisión secundaria Por cadena de retenes
Geometría dirección 24° y 100 mm de avance
Tipo chasis Doble viga en fundición de aluminio a alta presión
Basculante Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB con barras de 41 mm y 137 mm de recorrido, ajustable en tres vías
Suspensión posterior Amortiguador KYB de 142 mm de recorrido en eje de rueda directo al basculante, ajustable en tres vías (precarga mediante pomo manual)
Freno delantero 2 discos de 298 mm, bomba Nissin axial, pinzas Sumitomo radiales Monobloc de 4 pistones, ABS
Freno trasero Disco de 245 mm, pinza Nissin de un pistón
Largo total 2.160 mm
Altura máxima 1.430 mm
Distancia entre ejes 1.500 mm
Altura asiento 850-865 mm
Anchura máxima 850 mm (sin maletas)
Peso en orden de marcha 215 kg con dep. lleno, 227 kg con maletas
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 13.299 euros (versión Tracer 900: 11.499 euros)
Garantía oficial 2 años (hasta 4 opcionalmente)
Importador Yamaha Motor España, S.A

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Pirelli Diablo Rosso Corsa II: Deportivo, en mayúsculas

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Pirelli Diablo Rosso Corsa II
Pirelli

Los Pirelli Diablo Rosso Corsa II son la respuesta de la marca italiana a las nuevas hiperdeportivas, con potencias que superan los 200 CV y con mucha electrónica, como el control de tracción, modos de potencia, etc.

Más de veinte horas de varios aviones y autocares nos llevaron hasta el impresionante Parque Nacional Kruger en Sudáfrica, una de las mayores reservas naturales de vida salvaje del continente africano.

En este magnífico entorno, Pirelli nos contó que sus nuevos Corsa II se habían adaptado a las exigencias de las nuevas hiperdeportivas, cuyas potencias superan ya los 200 CV (215 CV en la Ducati Panigale V4) y toda su electrónica: control de tracción, modos de potencia, suspensiones electrónicas, ABS deportivo, etc.

Recordemos que este neumático se sitúa entre el rutero-deportivo Diablo Rosso III y el extremo Supercorsa.

El nuevo Corsa II tiene un nuevo perfil, con mayor zona de contacto tanto en la parte central (cuando la moto va derecha) como en la zona de perfil (máxima inclinación en circuito).

El Corsa II trasero dispone de tres compuestos distintos, repartidos en cinco zonas: un central con un 70% de sílice, dos laterales con un 100% de este material y dos más en los costados con “black carbon”, el material que se usa en los slick. En el delantero hay dos compuestos, en tres secciones.

Además del perfil y el uso de los compuestos, también es nuevo el diseño. En los laterales, además de usar el compuesto “black carbon”, toda esta zona es slick, es decir, sin dibujo alguno para conseguir la mayor zona de contacto con el asfalto cuando se está en máxima inclinación.

Pirelli Diablo Rosso Corsa II

También en lluvia

El primer día realizamos una ruta de 165 km alrededor del parque Kruger bajo una insistente lluvia, que no cesó de caer durante gran parte del día. Seguramente lo que más sorprendió a todos los presentes fue el buen comportamiento en mojado, teniendo en cuenta que este neumático se puede clasificar como claramente deportivo, con un uso 50/50 carretera-circuito.

Dadas las características de esta goma, afrontamos esta ruta sobre mojado con ciertos reparos, pero no tuvimos ningún susto en todo el recorrido, ni siquiera abriendo gas con los 155 CV de la Suzuki GSX-S 1000F que montamos, ni siquiera cuando apuramos alguna frenada.

Tan solo se activó el ABS de la rueda trasera, algo perfectamente normal en mojado, pero el delantero no llegó a activarse. La verdad es que fue una sorpresa muy positiva. También las transiciones en curva eran rápidas y progresivas. Además Pirelli dice que ha aumentado tanto su durabilidad como su capacidad en mantener las prestaciones durante más tiempo.

Y en circuito

Al día siguiente nos trasladamos al exmundialista circuito de Kyalami, una pista muy técnica, con muchas zonas ciegas y desniveles, que requiere de varias tandas para aprender todos sus secretos.

Allí comprobamos el gran agarre de los Pirelli Diablo Rosso Corsa II, en inclinaciones extremas, gracias al perfil del lateral, sin dibujo y con compuesto slick.

También nos gustó la buena estabilidad en frenadas extremas o en curvas largas. Con una MV Agusta F3 800 RC, una moto muy extrema, nos lo pasamos en grande.

La RC es una moto que tiene unos potentísimos frenos y en una superapurada en la chicane, en la que llegamos a levantar algo la rueda trasera (entramos colados…), la moto se mantuvo totalmente estable.

Luego probamos los Corsa II con una Yamaha R1 y la nueva y potentísima Ducati Panigale V4. Los Pirelli aguantaban los más de 200 CV sin rechistar, incluso al abrir gas con la moto inclinada.

En la rápida bajada de izquierda, la V4 mantenía la estabilidad y en los cambios de dirección se mostraba muy rápida. Sin duda, los nuevos Pirelli Diablo Rosso Corsa II son unos neumáticos ideales para aquellos propietarios de motos deportivas que las usen tanto para sus salidas domingueras como para hacer tandas en circuito con todas las garantías.

pirelli diablo rosso corsa II_2

Medidas Pirelli Diablo Rosso Corsa II

Neumático delantero

120/70 ZR 17 M/C (58W) TL

Neumático trasero

200/55 ZR 17 M/C (78W) TL

190/50 ZR 17 M/C (73W) TL

190/55 ZR 17 M/C (75W) TL

180/55 ZR 17 M/C (73W) TL

180/60 ZR 17 M/C (75W) TL

160/60 ZR 17 M/C (69W) TL

La familia Diablo

El nuevo Pirelli Diablo Rosso Corsa II (el nombre es realmente largo…) se sitúa entre el hiperdeportivo Diablo Supercorsa SP y el más road Diablo Rosso III (en la parte superior estaría el Supercorsa SC, exclusivo de circuito).

Posiblemente, el Corsa II sea el más adecuado para los que tengan una hipersport o una naked deportiva y las usen tanto para las habituales salidas domingueras como para frecuentes tandas en los circuitos en un uso 50/50.

El Diablo Rosso III es ideal para los que tengan deportivas y suelan salir con su grupo motero a hacer curvas e incluso alguna ruta más larga, sin importarles las condiciones de la carretera. Tampoco excluye poder realizar tandas en circuito con garantías de agarre y estabilidad.

Los Rosso III serían de uso 70% carretera/30% circuito. La carcasa está prevista para absorber las irregularidades de una carretera mejor que los otros tres.

Los Supercorsa SP están pensados para deportivas de muy altas prestaciones, que si bien pasarán la mayor parte de su vida en vías públicas, visitarán con frecuencia los circuitos. La estructura es más rígida que en los otros dos, de cara a conseguir la mayor estabilidad posible, con una proporción circuito-carretera del 55/45% o 60/40%.

Por su parte, el Supercorsa SC está homologado para vías públicas, pero es destinado a un uso 100% en circuito.

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Prueba Honda CRF450L: entre el enduro y el trail

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Prueba Honda CRF450L
Fotografías de Honda

Iniciarse en el enduro sin traumas, o pasar del enduro al trail para sosegarse ya es posible. Honda ofrece la nueva 450 domesticada para uso cotidiano, off-road/on road, especificaciones Euro 4, bajo mantenimiento, y sin perder la estética deportiva.

Desde el Honda Adventure Centre situado entre los parques nacionales Exmoor y Combe Sydenham en Somerset y comandado por el exmúltiple campeón del mundo de Motocross Dave Thorpe, pudimos probar la Honda CRF450L,  nueva enduro/trail de Honda.

Este concepto permite acercar la práctica del enduro a los practicantes del trail y facilitar a los que el enduro ya les parece demasiado duro una moto de base deportiva con carácter rebajado sin perder la facilidad de manejo y empuje.

0004 68011 Honda CRF450L YM

Partiendo de la base de la CRF450R, una purasangre de competición, se rediseña una moto polivalente, más accesible a un abanico más amplio de conductores y de carácter agradable.

Realizar salidas o excursiones menos extremas o realizar trayectos campestres son los escenarios idóneos para la CRF450L.

Para que eso sea posible se han realizado algunos pequeños cambios en el chasis y en el motor, dejando el 70% de las piezas 450R intacto.

Para que el conjunto sea más accesible, se han acotado nuevas geometrías y dimensiones, con mayor batalla y un mayor aplomo de dirección, más abierta.

Dejando el bastidor de aluminio intacto, se ha extendido el subchasis, se han cambiado los pivotes y pletinas para rebajar la rigidez, el set-up de las suspensiones es menos radical, el depósito de titanio ha aumentado de capacidad hasta los 7,6 litros, la distancia entre ejes ha aumentado en 18 mm gracias a las nuevas bieletas y anclajes del basculante y el recorrido en 6 mm, para ganar más estabilidad.

Para poder circular legalmente se han montado intermitentes led flexibles, ópticas led, caballete lateral, tapón de depósito con llave, reducción del ruido de la cadena, un disco de freno 0,5 mm más grueso y cuadro de instrumentos digital con cuentakilómetros, doble trip, consumo medio, combustible consumido, reloj horario y luz de reserva, además de los retrovisores obligatorios y bocina.

Motor domesticado

El secreto para que una moto de montaña no sea una pesadilla está en buena parte en la respuesta del motor, que tiene que desempeñar dos funciones: no aportar nunca demasiada potencia para que la rueda no patine y pierda tracción y, al mismo tiempo, tener la suficiente energía para que pueda avanzar en los sitios más comprometidos.

Si un conductor no es lo suficientemente experto o no está lo suficientemente preparado, ante una situación comprometida, y con un motor radical, la pérdida de control está asegurada.

0002 68049 Honda CRF450L YM

La CRF450L utiliza menor potencia con un par motor poderoso, y gracias a esta nueva configuración, habilita a que cualquier conductor sea capaz de adaptarse a cada situación sin estrés y con éxito y pueda aprovechar la entrega de potencia desde el primer instante hasta el final.

Para conseguir este comportamiento, se han realizado algunos cambios; un cigüeñal con un 12% de más inercia, y una programación ECU que incide en las aperturas y cierres de válvulas, inyección y tiempos del encendido.

El par máximo se sitúa en los 32 Nm a 3.500 rpm y se limita la potencia máxima hasta los 18,4 kW a 7.500 rpm.

La caja de cambios se ha modificado con una marcha más que en la de cross, el radiador es más grande y está ayudado por un ventilador eléctrico, monta protecciones laterales para el motor, el escape contiene un sensor de oxígeno, un silenciador más grande con catalizador, arranque eléctrico y una batería ligera de iones de litio.

Con estas nuevas especificaciones, el mantenimiento es menor que el de una 450R. Se cambian filtros de aire y aceite cada 1.000 km, si bien los reglajes de entidad y la restitución de componentes habitual en las motos de campo puras no llegan hasta los… ¡30.000 km!

Ante el barro, decisión

Los parajes ingleses que rodean el centro de Honda Adventure son idóneos para la práctica del off-road y las carreteras adyacentes, las típicas estrechas alineadas con muros de piedra y vegetación, excelentes para rodar con la 450L.

0003 67515 19 CRF450L Lands

Nos prepararon un recorrido variado; carretera estrecha, pista y trails de distintas dificultades. Una vez enfundados dentro del equipo al que no estoy habituado, casco sin pantalla y botas todoterreno, nos dirigimos hacia la campiña.

Durante el trámite de carretera pude comprobar que la moto se desenvuelve con más estabilidad y finura que una pura off-road, y alcanzaba velocidad rápidamente sin necesidad de exprimir el motor hasta el máximo.

 

Al entrar en pistas, incluso con los neumáticos de corte trail, el equilibrio entre tracción y dirección proporcionaba confianza, y el manejo y agilidad era de una pura enduro.

La manera de entregar la potencia y sus excelentes bajos permitían pasar por distintos recorridos sin necesidad de revolucionar el motor y salir de los atolladeros sin ninguna carencia y airoso.

Donde sí fue un poco más complicado llevar la moto bien apuntada fue en los pasos embarrados, pero nada que no fuese normal, el barro siempre es imprevisible y más si no estás acostumbrado, pero en Inglaterra es de lo más habitual.

En las trialeras más estrechas, donde, por cierto, la CRF450L mostraba una tracción excelente, era divertida y eficaz, aunque los retrovisores desentonaban dentro del entorno, pero inevitables para el uso en carretera.

En definitiva, la CRF450L es una opción versátil, con altas dosis de todoterreno, pero con la dulzura de un motor sin estridencias y complicaciones. Perfecta para excursiones, desplazamientos entre parroquias y sin ninguna limitación.

Ficha técnica Honda CRF450L

 

Motor tipo 1 cil en línea 4T LC SOHC Unicam 4 válvulas.
Diámetro x carrera/ Cilindrada 96,0 x 62,1 mm / 449,7 c.c.
Potencia máxima 25 CV (18,4 kW) a 7.500 rpm.
Par máximo 32 Nm (3,26 kgm) a 3.500 rpm.
Compresión 12,0:1
Alimentación Inyección electrónica PGM-FI, n.d. mm.
Arranque Motor eléctrico.
Embrague Multidisco en baño de aceite, accionamiento por cable.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 28° 30’ y 122 mm de avance.
Tipo chasis Doble viga en aluminio.
Basculante Doble brazo en aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa con barras de 49 mm, n.d. mm de recorrido, ajustable en compresión y extensión.
Suspensión posterior Amortiguador Showa con sistema Pro-Link de bieletas, n.d. mm, ajustable en tres vías.
Freno delantero 2 discos de 320 mm, bomba Brembo radial, pinzas Sumitomo radiales Monobloc de 4 pistones, ABS configurable.
Freno posterior 1 disco 220 mm, pinza Nissin de 2 pistones.
Largo total 2.280 mm
Altura máxima 1.260 mm
Distancia entre ejes 1.500 mm
Altura asiento 940 mm
Anchura máxima 825 mm
Peso en orden de marcha 130,8 kg con dep. lleno, 125,1 kg en seco.
Depósito gasolina 7,6 litros
Precio matriculada 10,650 euros
Garantía oficial 2 años
Importador Honda Motors Europe España, S.A.

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Prueba de la Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works: Electroshock

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Prueba de la Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works
Fotografías de Aprilia

La evolución de la tecnología parece no tener límites. Aprilia ofrece la posibilidad de aumentar el rendimiento de la RSV4 hasta el infinito, al proporcionar un pack combinado capaz de llegar hasta los 250 CV. En esta prueba, os mostramos la Aprilia RSV 4 RF  con un Kit Factory Works que aumenta la potencia hasta los 215 CV y baja el peso en 10 kg.

Viajando hacia Mugello, un circuito que conozco poco pero que me apasiona, me imaginaba cómo podría gestionar 250 CV en una pista tan exigente. Es verdad que ya había probado una Kawasaki H2R de más de 300 CV, pero fue en Montmeló, circuito que conozco muy bien.

Esta fue la primera información que había recibido desde la redacción, pero al hablar con Tito Lladós, responsable de prensa Aprilia en España, que me acompañó en el viaje, mi preocupación disminuyó, ya que me aclaró que aunque la RSV4 puede llagar a los 250 CV con todas las partes propuestas por Factory Works, la unidad que probaría solo llegaba a los 215 CV con un kit de escape Akrapovic más ligero, pistones de un solo aro y tratamiento antifricción.

0004 Aprilia RSV4 RF FW - A

Culatas con espacios de válvulas mecanizado con control numérico para optimizar la fluodinámica, muelles y válvulas optimizadas y centralita, y otras propuestas como los apéndices aerodinámicos, depósito de combustible de paredes más finas y batería de litio.

La historia es que, a partir de cualquier RSV4, ya sea una RR o una RF, se puede evolucionar con propuestas de fábrica (FW) hasta llegar a tener una moto muy cercana al rendimiento de una MotoGP. También existen packs electrónicos distintos.

En el caso de esta propuesta de 215 CV, la electrónica es exactamente igual que la RF, pero si se desea, puede equiparse con evoluciones más complejas. Estas partes que proporciona Factory Works solo están diseñadas para uso en circuito, ya que no están homologadas para circular por la calle legalmente.

0006 Aprilia RSV4 RF FW - A

El proyecto Factory Works pretende proveer, a partir de las partes desarrolladas en distintos campeonatos de SBK y STK Nacionales y del WSBK, a todos los pilotos amateur, o simplemente aficionados, que pretendan disfrutar de una moto de carreras con la máxima garantía de rendimiento y confianza para afrontar y mejorar sus retos deportivos.

Aprilia Racers Days

Aprovechando la organización de los Aprilia Racer Days en el circuito de Mugello, actividad de puertas abiertas que Aprilia organiza dos veces al año para dejar probar sus modelos más deportivos a sus clientes, nos preparó dos sorpresas; la primera, probar esta unidad de 215 CV durante toda la mañana y, la segunda, compartir box con dos mitos del motociclismo: Max Biaggi y Loris Capirossi.

Aprilia RSV 4 RF Capirossi Biaggi

La decoración de la moto es distinta que la de base más cercana, la RF. Predomina el color rojo y se pueden combinar según las necesidades del cliente. Resultaba chocante, pero las dos únicas unidades dotadas del kit estaban preparadas para los dos únicos probadores, un servidor y mi compañero Sergio Romero, mientras que las motos de Capirossi y de Biaggi eran RF con pequeñas modificaciones y sin alas. Mi unidad llevaba alas totalmente pintadas de color rojo, mientras que las de Sergio eran totalmente de carbono, con la posibilidad de poder combinar la pintura con el carbono.

Antes de salir a pista tuvimos un pequeño briefing de cómo gestionar las posibilidades de CT anti-W, ABS etc., y los ajustes de palancas y manetas propios. Lo más interesante es que se puede variar el CT de tracción en marcha, tanto como la entrega de potencia en los modos predeterminados. Opté por salir con el modo Race, ya que el Track es demasiado brusco, es decir, solo para pilotos de alto rendimiento. La potencia sigue siendo la misma, pero su entrega es mucho más “humana”.

V4 en marcha

Recuerdo la única y última vez que rodé en Mugello, veinte vueltas solamente, con dos motos de carreras de Haga y Jürgen van der Goorbergh, y me pareció una pista muy complicada para rodar a un ritmo decente en poco tiempo.

Aprilia RSV4 RF

La ventaja de la Aprilia es que es una moto de pequeñas dimensiones, con un chasis excelente y una capacidad de giro muy intuitiva. Estas ventajas, más esas veinte vueltas guardadas en la memoria, me daban un pequeño impulso de confianza ante el reto de pilotar una moto exigente por su elevada potencia.

Calentadores fuera, puesta en marcha del excitante V4 y directo hacia San Donato por el interior, donde las motos se acercan a más de 300 km/h. Tal como había imaginado, la moto me ayudó rápidamente a encontrar las trazadas, es decir, la facilidad de manejo me permitía centrarme solo en el estudio de las trazadas correctas, que obviamente todavía no tenía.

Me hice una primera tanda de vueltas para buscar referencias, ya que en Mugello existen varias zonas ciegas, y es vital aprenderse bien esos puntos clave, porque si se duda en Arrabiatta 2, Pelayo, o antes de la frenada de San Donato, el error no se puede enmendar con facilidad, es más, tienes muchos números de que te toque el euromillón.

Dediqué toda esa sesión, unas siete vueltas, a estudiar bien el trazado y coger ritmo. Llevaba la moto a un régimen de vueltas medio/alto y entraba con marchas largas para no cometer errores de referencia. El trazado se combina con el desarrollo de serie, mayoritariamente entre segunda, tercera; la cuarta solo se pone después de Arrabiatta 2 y en la recta de meta, que es donde se encadena con quinta y sexta. Erróneamente salí con el reenvío del cambió estándar y me obligó a parar prematuramente para cambiarlo al inverso por miedo a cometer un error fatal.

Empuje fulgurante

En la segunda tanda, todavía con el cuerpo fresco, volví con más confianza para poder aprovechar todas las posibilidades que el aumento de potencia y la aerodinámica permitía a la RSV4. Me encontré mucho más confiado y más cómodo y me centré en buscar una rueda buena para aumentar el ritmo.

Así fue como pude llegar a colocar la moto en buenas referencias, usar las marchas correctas y llegar a las rpm idóneas en cada punto. La respuesta del V4 era eléctrico, incesante y muy preciso. Saliendo de Bucine para encarar la recta, las marchas se encadenaban mágicamente y con una rapidez entre ellas hasta la sexta “espantosa”.

Apuntaba el final de recta, Traguardo, mirando tan lejos para apuntar bien, que veía a mi hija saludándome des-de casa “papá, no corras”, pero con la moto sin demasiados vaivenes en la dirección, supongo que las alas en este punto efectuaban un papel importante.

Pasaba con sexta repelando un poco porque a 300 km/h la cosa se pone difícil. Podía apurar más para conseguir algunos km/h extra, pero debido al tráfico de otros pilotos con distintas motos más lentas, afrontar San Donato podía ser un drama. Llegaba seguro para frenar tarde y colocar la moto bien apoyada y direccionando con buen agarre, y de esta manera fui puliendo detalles hasta encontrar un ritmo decente como para darme cuenta de que con una moto de estas características hay que dedicar más tiempo para lanzarse a conseguir vueltas rápidas.

El resto de las tandas, dos más, las dediqué a disfrutar de lo aprendido, justo para darme cuenta de que con la RSV4 se puede llegar muy lejos, y si se dispone de medios y un buen entreno, poder llegar a un estado de gracia accesible a cualquiera que se lo proponga.

Ficha técnica Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works

0007 03 RSV4 Factory Works

Motor tipo Tetracilíndrico transversal V4 a 65° 4T LC DOHC.
Diámetro x carrera 78 mm x 52,3 mm x 4. Cilindrada: 999,6 c.c.
Potencia máxima 158 kW (215 CV) a 14.400 rpm.
Par máximo 115 Nm a 10.500 rpm.
Compresión  –
Alimentación Inyección electrónica con 4 cuerpos de mariposas con 8 inyectores y mando ride by wire. Modos Race, Track, Sport.
Arranque Eléctrico digital Magneti Marelli.
Embrague Multidisco en baño de aceite, con servo, sistema antirrebote y accionamiento hidráulico.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 24° avance y 105 mm.
Tipo chasis Doble viga con elementos fundidos.
Basculante Doble brazo asimétrico de aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida con barras de 43 mm recorrido 120 mm, multiajustes.
Suspensión posterior Amortiguador progresivo con botella separada de gas 130 mm recorrido multiajustable y longitud.
Freno delantero 2 discos Brembo de 330 mm, pinzas Brembo monobloc M50 4 pistones radiales, ABS desconectable.
Freno trasero 1 disco 220 mm, pinza Brembo 2 pistones.
Largo total 2.040 mm
Altura máxima 1.120 mm
Distancia entre ejes N.d.
Altura asiento 845 mm
Anchura máxima 735 mm
Peso en orden de marcha 170 kg en seco.
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 24.409 euros
Garantía oficial
Importador Aprilia España

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