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Prueba Yamaha T-Max 560 Tech Max: Lo han vuelto a hacer

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Prueba Yamaha T-Max 560 Tech Max
Fotografías de: Yamaha

Cuando parecía imposible mejorar un producto como el T-Max, una vez más han logrado situar su maxiscooter un escalón por encima. No son muy evidentes los cambios recibidos, pero como pudimos ver durante la prueba del Yamaha T-Max 560 Tech Max, son justo los que se necesitaba para seguir marcando la diferencia frente a los cada vez más numerosos rivales.

Son 19 años de trayectoria, seis generaciones, siete con este nuevo T-Max 560, 330.000 unidades vendidas en todo el mundo -en 87 países-, de las que 276.000 ha sido en Europa.

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Esto último nos da una idea de la importancia de este modelo para la firma japonesa. Y es por ese motivo, por su gran éxito comercial en el viejo continente, por lo que Yamaha cuida mucho cada paso que da en su evolución, escuchando al público europeo y tratando de ajustarse a sus gustos.

De hecho, en esta séptima generación se ha querido volver un poco a la versión 2015, a aquella imagen deportiva que ofrecía la zaga cuando montaba el mismo piloto de freno que la actual R1, la superbike de la firma nipona.

Y es que parece que a los usuarios del T-Max no les ha terminado de encajar eso de la doble óptica posterior separada del T-Max 2017. Así que para esta nueva generación se han rediseñado por completo los cuartos traseros, donde sigue montando dos luces separadas, pero ahora de mucho menor tamaño y acompañadas por otra óptica más grande situada entre ambas y que se enciende solo cuando frenamos.

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El conjunto, cuando está totalmente iluminado dibuja una T, haciendo alusión al nombre de este modelo. Está claro que con un cambio así Yamaha retoma de alguna manera el camino de aquel colín afilado de la versión 2015, dejando un poco de lado la línea más conservadora del T-Max 530 de 2017.

Dos versiones

De nuevo, atendiendo a la demanda de sus clientes, que ya hemos dicho que más del 80% son europeos, y viendo que estos se decantaban en su mayoría por la versión más exclusiva de las tres disponibles en su catálogo, es decir, la DX, Yamaha ha decidido que para la próxima temporada haya tan solo dos opciones.

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Así, a partir de diciembre, que es la fecha prevista para que se inicie la comercialización del nuevo T-Max 560, en el catálogo de Yamaha podremos encontrar una versión base, esa no puede faltar, y la Tech Max.

La segunda, viene dotada de cruise control, pantalla regulable en altura, puños y asiento calefactables, una placa en los laterales con el nombre Tech Max, sistema My T-Max Connect, amortiguador posterior ajustable en precarga y unos colores de la carrocería exclusivos de esta versión.

Y es que la firma japonesa confía en que la tendencia se mantenga en esta nueva generación, es decir, que la mayoría de usuarios escojan el Tech Max, como ha venido sucedido hasta ahora -en la versión 2017 sólo el 20 % se decantaban por el T-Max más básico-.

Lo que no se ha querido perder en esta séptima generación ha sido el sonido del escape debería seguir siendo ‘made in’ T-Max, fácilmente reconocible por su bicilíndrico calado a 360 grados.

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Eso se ha logrado, porque aunque el escape es nuevo, de un material más resistente que permite utilizar paredes un 20% más delgadas, así como el filtro del aire y el cuerpo de mariposas, el rugido del T-Max 560 sigue siendo igual de excitante que lo ha sido sus últimas generaciones.

Motor más lleno

Para los más escépticos, aquellos que viendo el scooter desde fuera piensen que no ha cambiado tanto respecto al modelo anterior, decirles que los cambios más importantes se hallan en el interior, principalmente en el motor.

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Para empezar, se ha aumentado la cilindrada hasta los 562 c.c., y se ha hecho a base de darle 2 mm más de diámetro a los cilindros (de 68 mm a 70 mm).

Eso ha obligado también a incorporar nuevos pistones, en este caso de aluminio forjado, nuevas bielas, un árbol de levas modificado y unas válvulas de admisión con 1 mm más de diámetro, a lo que se le suma que el cigüeñal es más ligero.

Son estos cambios los que han logrado que el motor se note ahora más lleno, sobre todo en la parte media del cuentavueltas.

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Sin embargo, si nos fijamos en la cifras que ofrece la marca sobre su rendimiento, vemos que la potencia máxima aumenta tan solo 1,6 CV (47,6 CV a 7.500 rpm, antes 45,9 CV a 6.750 rpm) y que el par motor lo hace en 2,7 Nm (55,7 Nm a 5.250 rpm, antes 53 Nm al mismo régimen).

No parecen cifras muy significativas como para que se noten los cambios, pero es que Yamaha ha hecho cambios también en la transmisión. Así, se ha reducido la relación tanto de la primaria como de la secundaria, y eso sí que permite notar mejor empuje, muy notable a partir de las 4.000 rpm.

No hay baches de potencia en toda la gama de revoluciones y cuando aceleras responde enérgicamente esté donde esté la aguja del tacómetro. Y lo hace hasta llegar a las 7.400 rpm (no llegué a ver las 7.500 rpm), momento en el que la aguja del odómetro apunta hacia los 180 km/h.

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También es nueva la correa de transmisión de la primaria y se ha bajado el número de revoluciones de acople del embrague de las 4.300 vueltas a las 4.000 rpm.

Más estable

La parte ciclo no queda libre de revisión. Mantiene el bastidor, eso sí, fabricado en fundición de aluminio a alta presión, una estructura digna de cualquier moto deportiva, pero las suspensiones sí han cambiado los settings.

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Tanto la horquilla como el amortiguador posterior reciben nuevos muelles, con mayor índice de resistencia, como consecuencia de este cambio se ha revisado también el sistema hidráulico, es decir, el paso interno de aceite en compresión y extensión, todo con la intención de mejorar tanto el manejo como la tracción.

Sobre el scooter, la horquilla delantera no da motivos para quejarse en ningún momento, su comportamiento es impecable, pero es que el amortiguador posterior es todavía mejor.

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No porque sea más efectivo, si no porque hace gala de un exquisito equilibrio entre comodidad y efectividad. Su amortiguación es suave incluso con baches muy pronunciados, nuestra espalda lo agradecerá, pero además es efectiva porque no rebota nada de nada. Permitidme un ejemplo gráfico para que se entienda.

Una moto de motocross, cuando aterriza tras un salto, cae y las suspensiones absorben el impacto comprimiéndose casi hasta el límite. Si las suspensiones no tuviesen una buena puesta a punto en el momento de la extensión catapultarían la moto, con el piloto incluido. Sin embargo, estas retoman la posición de reposo en la carrera de extensión, sin llagar a tal extremo.

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Pues eso es lo que notamos con el T-Max en los cuartos traseros; absorbe los baches sin rechistar y sin descomponer el scooter. Ofrece mucha confianza en ese sentido, todo un mérito teniendo en cuenta el peso del T-Max.

Frenada y ruedas de moto

Se mantiene el equipo frenante del modelo precedente, y creo que con buen criterio, o por lo menos en lo que concierne a la frenada delantera. El tacto cuando accionamos la leva derecha es muy bueno, da mucha seguridad (por cierto, ambas levas son regulables en distancia).

A pesar de los 220 kg del Tech Max, una cifra que lo mantiene todavía como uno de los megascooters más ligeros del mercado, se detiene con solvencia incluso a velocidades elevadas.

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Uno de sus puntos fuertes es la frenada delantera. Doble disco con pinzas de anclaje radial y cuatro pistones. Es el mismo equipo que montó en su día la R1 de 2004.

Otra cosa es el freno posterior. No sé muy bien porqué las marcas, no solo Yamaha, consideran que ya hay suficiente con una pinza de simple pistón detrás, aunque monte un disco de 267 mm como en T-Max.

No es que vaya mal, pero tienes que tirar fuerte de la leva si quieres sacarle partido a la frenada posterior. Yo me apoyo mucho en el freno trasero cuando conduzco scooters de este tamaño y peso, y creo que con una pinza de doble pistón el tacto mejoraría y no se tendría que hacer tanta fuerza.

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También se mantiene la medida de las ruedas. Ambas llantas son de 15” y montan neumáticos Bridgestone Battlax SC, de 120 mm el delantero y de 160 mm el trasero.

En ambos trenes se nota un gran aplomo y la estabilidad, bajo mi punto de vista, está por encima del resto de scooters del mercado. Es un scooter muy aplomado y en curvas, si no fallas tú, es un auténtico tiralíneas. Da gusto conducirlo por carreteras de montaña, creo que es su hábitat natural, aunque no le hace ascos a una buena autovía cuando las distancias son largas.

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Un sport turismo

Aunque siempre hablamos del T-Max como un scooter deportivo, la definición más acertada sería la de sport turismo.

De hecho, de los dos modos de conducción disponibles, como ya ofrecía la versión 2017, una de ellas es Sport, pero la otra es Tourism.

Ergonómicamente no tiene mácula. Permite estirar las piernas al estilo automovilístico y la protección aerodinámica es impecable, sobre todo en el Tech Max con la pantalla parabrisas en lo más alto (se puede regular eléctricamente en un tramo de 135 mm).

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Solo le pondré un pero, y es que el paso del chasis por la plataforma sigue siendo muy ancho y eso molesta cuando apoyamos los pies con las rodillas en ángulo de 90 grados.

Por cierto, la plaza del pasajero, que también sufría de este inconveniente, recibe nuevos paneles laterales más estilizados para mejorar el acceso a las estriberas, aunque eso no lo pudimos comprobar durante esta presentación.

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A lo que íbamos. El nuevo Yamaha T-Max 560 Tech Max, tanto ergonómicamente como a nivel de prestaciones, se muestra como una excelente opción para viajar. Podría ser la única montura en nuestro parking.

En ciudad se mueve como un scooter grande, con grandes aptitudes para serpentear entre el tráfico y con aceleración de sobras para salir de cualquier situación “agobiante”.

En carretera ya hemos dicho que se siente como pez en el agua, es su medio natural, mientras que en autovía se defiende perfectamente. Me estuve fijando y pude ver que circulando a una media de 140 km/h el régimen de giro se sitúa en las 6.000 vueltas y el consumo instantáneo indica entre 5,7 y 7 litros a los 100 km, según si estamos llaneando o si la carretera tiene algo de inclinación desfavorable.

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En cualquier caso, al final de la jornada, y con 234 kilómetros a nuestras espaldas, el consumo medio fue de 5,4 litros, lo cual no está nada mal (Yamaha anuncia una media de 4,8 l/100 km, medio litro menos que antes).

El mejor T-Max

En definitiva, Yamaha ha logrado un golpe de efecto cuando parecía que la competencia se le estaba empezando a subir a la chepa.

Por lo que hemos podido apreciar poniendo a prueba el Yamaha T-Max 560 Tech Max, han logrado un 2 en 1 en esta séptima generación.

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Por un lado, se vuelve a distanciar de sus rivales aumentando por sorpresa la cilindrada, lo que le ha permitido llenar todavía más el motor de par y potencia, y, por otro lado, adapta este bicilíndrico a las nuevas exigencias de la Euro5, dándole mayor recorrido comercial al T-Max en los próximos años, un modelo importantísimo para la marca japonesa.

En cuanto a los precios, Yamaha ha decidido mantenerse en la franja de la versión anterior.

Así, para los que prefieran la versión base deberá pagar por él 12.499 euros, mientras que aquellos que escojan el Tech Max por venir mejor equipado, entonces esa cifra subirá hasta los 14.399 euros.

Como veis, el mejor y más potente de los T-Max jamás creado mantiene su precio, solo 200 euros más, para seguir siendo un superventas. A ver cómo responde el público ente los cambios en esta nueva generación.

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Se mantiene el mismo sistema smartkey de la versión anterior. Es uno de los más cómodos que he probado. Puedes usar el scooter acceder a todos sus compartimentos sin necesidad de usar la llave.

Solo +

Sigue siendo un scooter de alta gama al que se le han mejorado las prestaciones, notándose un motor más lleno en toda la gama de revoluciones. Cómodo y con una parte ciclo impecable.

Solo –

Es un scooter alto con el que hacer pie cuesta un poco. También resulta algo incómodo el paso del chasis por la plataforma, es muy ancho. El acceso del pasajero a su plaza no es fácil.

Ficha técnica estándar

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Motor tipo: 2 cil. 4T LC DOHC 8V
Diámetro x carrera: 70 x 73 mm
Cilindrada: 562 c.c.
Potencia máxima: 35 kW (47,6 CV) a 7.500 rpm
Par motor máxima: 55,7 Nm (5,68 kgm) a 5.250 rpm
Relación compresión: 10,9:1
Alimentación: Inyección electrónica
Arranque: Motor eléctrico
Encendido: Electrónico
Cambio: Variador automático CVT
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Transmisión secundaria: Por correa
Tipo chasis: Doble viga en fundición de aluminio a lata presión
Geometría de dirección: N.d.
Basculante: Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera: Horquilla telehidráulica invertida, con 120 mm de recorrido
Suspensión posterior: Amortiguador hidráulico, con 117 mm de recorrido (ajustable en precarga en la versión Max Tech)
Freno delantero: 2 discos de 267 mm, pinzas radiales de 4 pist. y ABS
Freno trasero: Disco de 282 mm, pinza de 1 pist., ABS y freno de estacionamiento
Neumáticos: 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total: 2.200 mm
Altura máxima: 1.420 mm – 1.555 mm (pantalla ajustable en la versión Tech Max)
Anchura máxima: 765 mm
Distancia ejes: 1.575 mm
Altura asiento: 800 mm
Peso en orden de marcha: 218 kg (220 kg la versión Tech Max)
Depósito gasolina: 15 litros
Precio: N.d.
Garantía oficial: 2 años
Importador: Yamaha Motor España
Teléfono: 935 776 000

Guía equipamiento

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Capacidad cofre: 1 integral o 2 jet
Apertura cofre: Desde un botón eléctrico
Luz de cortesía: Sí (no led)
Guantera: Sí/1
Toma de corriente/USB: Sí
Plataforma plana: No
Gancho portabolsas: No
Parrilla portabultos: No
Indicador gasolina: Digital
Reloj horario: Digital
Caballete: Central y lateral
Full led: Sí (excepto luz del cofre)
Estriberas pasajero: Abatibles (sin goma)
Asas pasajero: Sí/2
Amortiguador ajustable : Sí (en la versión Tech Max)

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