PUBLICIDAD

Prueba Yamaha R7: La deportiva para todos los públicos

Hace tiempo que esperábamos la llegada de la R7, una moto que nada tiene que ver con aquella de los años 90 con la que Yamaha compitió en el Mundial de SBK. No, la Yamaha R7 2021 es un nuevo concepto, que más bien recuerda a aquellas Thundercat, ZZR600, CBR600F o GSXF600, esas motos con la que tanto te ibas de curvas con los amigos, como te marcabas unas tandas en circuito. La R7 es más de este estilo.

Como sabéis, parte de la superventas MT-07, usando su chasis y motor, pero con matices: el chasis ha sido reforzado en la pipa de dirección y la geometrías son más deportivas (el ángulo de dirección pasa de 24,7º a 23,4° y la distancia entre ejes se reduce en 5 mm), además de suspensiones y frenos mejorados.

Y en cuanto al motor, es básicamente el de la última MT-07, pero con embrague asistido y antirrebote y el desarrollo final es algo más largo, con el plato con un diente menos (42 en lugar de 43) para alargar un pelín el desarrollo.

Suspensiones y frenos de nivel

Lo que diferencia más a esta nueva R7 respecto a la MT son las suspensiones y frenos. La deportiva monta una horquilla invertida KYB multiajustable, con un amortiguador trasero de la misma marca (y con distintas bieletas), regulable en precarga y extensión. Las pletina de dirección es más robusta y separa las barras 20 mm más que en la MT-07, debido a su mayor grosor, al ser invertida.

El otro punto de interés son los frenos. En su horquilla invertida, la R7 encaja un par de pinzas radiales, con una bomba también radial de Brembo. Los discos son de 298 mm con ABS tradicional.

Tradicional y no en curva, porque Yamaha ha querido mantener el precio dentro de unos márgenes razonables: 9.399 €, 9.799 € si la escogemos en la bella y exclusiva versión 60º Aniversario.

Es decir, que la marca japonesa ha hecho una deportiva de las de antes, equipada con buenos componentes y que se lleva con el gas y el cuerpo, al viejo estilo. Nada, pues, de sofisticados controles de tracción, IMU, antiwheelies, launch control, freno motor, ABS en curva, etc. Y es que con 73,4 CV y con sólo 188 kg con todos los llenos (174 kg en seco), tampoco hacen falta.

En cambio, y además de las mencionadas suspensiones y frenos, la R7 ofrece una instrumentación digital por pantalla, que además de lo habitual muestra el consumo medio y la temperatura ambiente, además de la marcha engranada, etc. Eso, y un precioso carenado integral que esconde el faro en la toma de aire del Ram Air y que incluye dos pilotos LED como luz de día. Un diseño muy similar al de la última R6.

Vamos allá…

La cita internacional de Yamaha era en Almería, en donde -y coincidiendo con los compañeros de los países nórdicos- haríamos una ruta de unos 150 km por carretera y tres tandas en el circuito de Andalucía, vecino al de Almería.

Una vez montados vemos que la posición de conducción está más próxima a la de la R6 que a la de la R3, con los semimanillares bajo la pletina y no encima de ella. Las estriberas están elevadas, pero tampoco excesivamente, y el asiento -por lo menos, para el piloto- es bastante confortable.

El motor ruge grave y discreto a pocas vueltas, pero este rugido aumenta si subimos de revoluciones el twin paralelo con encendido a 270º. Esto quiere decir que a la práctica funciona como un V2, y suena muy parecido a ellos. Un sonido que se ve amplificado por el carenado integral, y ya no os contamos si le añadimos el clásico silenciador deportivo. Este motor trae una nueva ECU y nueva configuración de inyección, además de ajustes en los conductos de admisión y escape.

Prueba Yamaha R7
Prueba Yamaha R7

Como no hay electrónica que manipular nos fijamos en lo que verdaderamente importa: la conducción en sí misma.

El bicilíndrico CP2 es una delicia. Prácticamente no vibra, responde al gas de inmediato y entrega el par desde pocas vueltas y sin desfallecer, con una cierta alegría en la parte alta de las revoluciones. El desarrollo es bastante abierto, buscando aprovechar al máximo esta buena entrega, aunque quizás peca de abierto, algo que le quita cierta dosis de deportividad.

El cambio es preciso y nada duro, pero hay un notable salto entre la 2ª y la 3ª que el buen par motor consigue mitigar en gran parte. El desarrollo más largo busca explotar una mejor velocidad punta en las largas rectas de un circuito junto con el carenado, pero también aumenta ligeramente este cambio ya de por sí abierto y también cuesta más tiempo alcanzar esta punta. Personalmente hubiese mantenido el desarrollo original.

Curveando

La ruta por carretera comprendía trazados de todo tipo, incluso un poco de autovía. De este modo podríamos analizar el comportamiento de la nueva Yamaha R7 en los distintos ámbitos, además de en circuito.

Prueba Yamaha R7
Prueba Yamaha R7

La posición de conducción, como hemos comentado, recuerda a la de la R6, pero es algo menos extrema. Es decir, que cargamos peso sobre los semimanillares, pero sin que llegue a ser una tortura. De hecho, en los 150 km de montaña que hicimos no llegamos a cansarnos.

El carenado ofrece una buena protección y el aire apenas molestará, incluso en vías rápidas. Como todos los carenados integrales, el de la R7 amplifica los sonidos, pero en este caso no es algo exagerado.

Prueba Yamaha R7
Prueba Yamaha R7: Ágil y con un tren delantero que pisa con firmeza.

La instrumentación no es demasiado visible a pleno sol y además, alguno de los cables oculta parte de la información inferior, algo a revisar. Los retrovisores sí son eficaces por tratarse de una deportiva.

Prueba Yamaha R7: Los cables tapan un poco la información de la parte baja.

El peso sobre el tren delantero y la nueva horquilla consiguen que la rueda delantera pise bien el asfalto, lo que inspira confianza. Al mismo tiempo, absorbe bien las irregularidades del terreno, con lo que siempre encontraremos una buena estabilidad.

El tren trasero se ha elevado y aligerado con respecto a la MT, y para mi opinión iba algo falto de freno en la extensión hidráulica, además de un poco blando de muelle. Me hubiese gustado tener tiempo y herramientas a mano para apretar un poco el muelle y darle un par de ‘clicks’ más a la extensión, algo fácil de hacer con una llave y un destornillador, con lo que seguramente rendiría mucho mejor.

Especialmente en carreteras de curvas rápidas había un cierto meneo proveniente de la parte trasera que generaba algo de inestabilidad, algo que, luego en el circuito y con un ajuste dedicado, no nos sucedió. De fácil arreglo, pues.

La R7 es ligera y con unas geometrías deportivas. Esto se traduce en que entra con facilidad y rapidez en las curvas y que también es igual de fácil en los cambios de dirección, siempre con un tren delantero firme.

También me gustaron los frenos, a diferencia de algún compañero que los encontró demasiado contundentes. El hecho de que con un solo dedo puedas tener buenas frenadas me parece importante en conducción deportiva, y a diferencia de alguno de los presentes, no los encontré bruscos. Quizás el tacto sea mejorable -tienen un poco ‘tacto madera’-, pero no es malo en absoluto y el rendimiento es francamente bueno.

En circuito

Por la tarde nos esperaban tres tandas en el circuito de Andalucía, pegado al conocido circuito de Almería. Esta pista destaca por su longitud (más de 5 km) y por sus cambios de rasante, que dan lugar a muchas zonas ciegas que dificultan aprenderse su trazado.

Prueba Yamaha R7
Prueba Yamaha R7: En circuito rinde notablemente

De este modo, la primera tanda la dedicamos a intentar aprender el recorrido de esta difícil pista, sin conseguirlo plenamente. Hasta la tercera no logramos rodar deprisa, y entonces sí analizamos el comportamiento de la nueva R7 en este medio.

74 son suficientes

Algunos pensarán que 74 CV pueden ser pocos en un circuito, pero las SSP300 o las Moto3 tienen bastantes menos y son rápidas. Sí, son más ligeras que la R7, pero la Yamaha no es precisamente una moto pesada y su motor empuja con fuerza. La verdad es que nos divertimos y que no nos acordamos de la potencia excepto en momentos muy puntuales.

El buen par del motor CP2 permite siempre escoger entre dos marchas a la hora de afrontar una curva y salir de ella con suficiente empuje, permitiendo el lujo de equivocarte de marcha.

Quizás en este medio se acusa más el salto entre 2ª y 3ª, y también la 6ª quedaba algo larga como para sacarle rendimiento en la recta de Andalucía, pudiéndola meter por unos breves instantes.

Prueba Yamaha R7: Buena agilidad y buena estabilidad en circuito.

La gente de Yamaha había modificado los ajustes de suspensión para adaptarlos al circuito. El tren trasero ya no se movía como en la mañana, y el delantero seguía pisando con firmeza, permitiendo dibujar las trazadas con precisión. Los frenos respondían bien, especialmente al final de la recta de atrás, que es en bajada, y nunca hicimos un largo por motivo de los frenos. Frené fuerte con el delantero y nunca me entró el ABS. A algún compañero de la prensa sí le entró, por lo visto.

¿A quién va destinada?

Como hemos dicho, esta moto quiere recuperar el espacio de aquellas versátiles supersport de los 90 que servían para todo y que lo hacían todo bien. Algo que también ha hecho Aprilia con su RS 660, aunque ésta es más cara y sofisticada, así como la Ducati Supersport, y por debajo, la Kawasaki Ninja 650 y la Honda CBR650R, más pesadas que la R7.

Una moto para un público, tanto masculino como femenino, con cierta experiencia y que quiera una moto divertida, que proporcione placer de conducción, tanto sea en una salida dominguera como en una tanda en circuito. Estará disponible en noviembre. Y, por cierto, veremos una Copa Yamaha R7 el año que viene…

¡Ah! Y una R9, con el motor de la última MT-09, fijo.

Solo + / Solo –

Solo +

A una estética atractiva se une un motor que empuja siempre y una parte ciclo que pone las cosas fáciles, inspirando seguridad con una buena agilidad y estabilidad y unos frenos eficaces.

 Solo –

La instrumentación no es demasiado visible. El asiento del pasajero es muy pequeño y sin asas. El ajuste de la suspensión trasero es blando de serie , aunque es fácilmente solucionable.

Ficha técnica

Tipo de motor:  Bicilíndrico en paralelo, 4T, DOHC, 8V

Cilindrada:         689 cc

Diámetro x carrera:        80,0 x 68,6 mm

Potencia:            54,0 kW (73,4 CV) a 8.750 rpm

Par motor:          67 Nm (6,8 kgm) a 6.500 rpm

Compresión: 11,5:1

Cambio: de 6 velocidades

Embrague:         Multidisco en aceite

Chasis:  Tubular de acero tipo diamante

Ángulo de dirección: 23’4º

Altura del asiento:          835 mm

Suspensión delantera:   Horquilla invertida KYB de 41/130 mm, totalmente ajustable

Suspensión trasera:        Monoamortiguador KYB con precarga ajustable y extensión

Freno delantero              2 discos de 298 mm con pinzas radiales de 4 pistones y bomba radial / ABS

Freno trasero    Disco de 245mm con un solo pistón / ABS

Ruedas:               120/70 x 17 y 180/55 x 17

Depósito:           13 litros

Peso (en orden de marcha):        188kg

Precio: 9.399 € / 9.799 € (versión 60º Aniversario)

 

Deja un comentario