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Prueba Voge ER10, una naked de diseño a buen precio y eléctrica

La Voge ER10 tiene un diseño rompedor y, además, está a nuestro alcance, una buena oportunidad de iniciarse en el mundo de la moto eléctrica.

Su diseño es fresco, muy ligero, atractivo y atrevido, con la matrícula en el guardabarros trasero, un colín respingón y pequeño y un motor eléctrico que se deja ver. Y es que en Voge han sabido conjugar las conexiones de alto voltaje del motor eléctrico en el conjunto.

El chasis es un doble viga de fundición de aluminio que se une directamente a un muy largo basculante donde se ancla el motor eléctrico, dejando un sorprendente “espacio libre” bajo el subchasis que le da una tremenda ligereza, física y estética.

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Horquilla invertida, monoamortiguador con bieletas, discos lobulados delantero y trasero con ABS y transmisión por cadena firman una moto muy completa y atractiva. Los acabados también son muy buenos con detalles en todos los rincones de la moto; se ve un producto cuidado.

Foto de acción de la Voge ER10
Es una moto estrecha y ligera con un diseño atractivo.

Y, para finalizar, incluso han incluido un buen espacio para guardar objetos en el falso depósito, donde incluso puede llegar a caber un casco jet de pequeñas dimensiones. Y en este hueco no hay una, sino dos tomas USB. ¡Perfecto!

Por cierto, sorprende que Voge haya desarrollado una moto eléctrica 100% nueva en tan poco tiempo, y es que hay truco… Voge ha entrado en este mundo adoptando una moto creada en 2018, la Sur-Ron White Ghost, y rebautizándola bajo su marca. ¡Aclarado!

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Una vez a su grupa tienes unas piñas correctas, un manillar ancho de tubo, una gran pantalla LCD muy legible y un asiento cómodo para ciudad. Los frenos están como en un scooter, en el manillar con dos manetas que tienen regulación en distancia al puño y son mecanizadas.

La Voge ER10 es ligera y estrecha, se mueve perfecto en ciudad y en este medio tiene buena autonomía

Tiene arranque por llave remota, aunque para bloquear la dirección hay que hacerlo con la llave tradicional, insertándola en una cerradura en la pipa de dirección; algo arcaico. La llave remota también es mando a distancia, con un botón para apagar la moto, otro para localizarla en el aparcamiento -enciende los intermitentes led- y un tercero para abrir el “maletero” del falso depósito.

Este hueco también se puede abrir desde un botón en la piña derecha, y con una cerradura en el lateral izquierdo. Y en la piña derecha también está el selector de los modos de potencia, Eco y Sport.

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Detalle de la Voge ER10
En la piña derecha se halla el botón selector de los modos de potencia.

Está muy bien equipada, sin duda. Esta Voge eléctrica es equivalente a una 125 c.c. de gasolina, con 12 CV y un peso muy reducido. Es estrecha, se llega perfectamente al asiento, en parado se mueve muy fácil, aunque se echan de menos unas asas en la parte trasera para agarrarla. Y es que esta ER10 es monoplaza, está homologada para una plaza solamente.

La recarga completa con la batería de 4 kWh descargada tardó 6 horas en el enchufe de mi casa -con el cargador incorporado en la moto-. El cable de conexión se guarda en el cofre, y se enchufa a un conector que está en la parte inferior del colín, cerca del doble piloto trasero. Con la batería llena de electrones, era hora de dar una vuelta.

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En el enchufe de casa tarda 6 horas en recargarse totalmente

Para arrancarla solo hay que pulsar un segundo el botón que está donde debería estar el contacto, siempre que lleves la llave remota en el bolsillo -también puedes activar la moto desde la misma llave remota-. Una vez activada aprietas la maneta de freno y con la luz verde del chivato de “Ready” damos gas.

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Detalle de la Voge ER10
El colín es pequeño y puntiagudor. Bajo él se encuentra la trampilla tras las que se esconde la toma de carga -el triángulo amarillo lo advierte.

Seleccionamos el modo Sport, como solemos hacer habitualmente. La aceleración es correcta, aunque ligeramente inferior a un scooter de 125 c.c. de gasolina -alcanza los 50 km/h en 6 segundos-. Va acelerando hasta alcanzar los 95 km/h, pero necesita lanzamiento para ello.

Su modo de gestionar la carga de la batería es similar al modo empleado en los iPhone

En el modo Eco acelera como esperas de un ciclomotor, y tiene una punta de 50 km/h que alcanza en 11 segundos. La moto en marcha silba ligeramente y también se deja notar la cadena de transmisión, que va desde una desmultiplicación bajo el motor a la rueda trasera – ¿por qué no una correa?

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En ciudad se mueve fácil, es ligera, ágil y haces pie fácilmente. Solo el manillar ancho te dificultará pasar entre los coches parados para llegar, por ejemplo, a la parrilla avanzada de los semáforos. Por el resto echarás en falta un asa de donde agarrarla cuando tengas que moverla.

Por cierto, si tienes las piernas largas en el interior de las rodillas se te clavarán los bordes de los bellos aletines de los laterales del depósito. En cuanto a la frenada es potente y dosificable -con un ABS algo intrusivo-, y las suspensiones no ajustables son duras en su segundo tramo; si te marcas unas curvitas verás que es muy divertida y fácil de inserir en curva.

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Como siempre, en nuestro trayecto habitual de pruebas mixto urbano-carretera con un poquito de autovía da la talla en las calles en pendiente, incluso en el modo Eco, manteniendo la velocidad legal máxima, pero no mucho más.

Esta Voge ER10 incorpora ABS en el sistema de frenada, un plus interesante

En cuanto a la instrumentación digital por LCD monocolor es muy visible y atractiva, pero a plena luz los chivatos no se ven y los reflejos del plástico molestan la visión. Un gran detalle es que incluyen muy visiblemente los kilómetros restantes de autonomía, además del habitual porcentaje de batería. Esto da mucha tranquilidad ya que ves cuantificada en quilómetros la “reserva” eléctrica en todo momento.

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Detalle de la Voge ER10
La instrumentación LCD cuesta de ver por los reflejos.

Esta ER10 tiene freno regenerativo, y la instrumentación lo indica cuando entra en acción. La verdad es que este freno regenerativo es discreto, no es regulable y solo actúa cuando apretamos las manetas de freno, momento en el que el motor se “desconecta”, deja de propulsar para pasar a generar energía para recargar la batería y freno motor.

Debido a ello si soltamos el acelerador y no apretamos el freno la moto no tiene prácticamente freno motor lo cual, personalmente, no me agrada. Ello también dificulta repelar gas en curvas y gestionar el paso por curva jugando con el freno motor.

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La frenada regenerativa solo se activa cuando accionamos las manetas de freno

Y también se produce otro efecto: si damos gas mientras tenemos apretada la maneta de freno la moto no avanza porque el motor se “desconecta”, pero entra bruscamente en acción cuando soltamos la maneta de freno. Esto se nota mucho en ciudad cuando vas remando entre coches parados. Sería mejor un freno motor regenerativo ajustable y que funcionase solamente con el puño de gas.

A partir del 50% de carga de batería la moto baja de prestaciones, y comienza a tener menos aceleración y la velocidad punta es menor. A medida que la batería se va descargando más y más las prestaciones también se van reduciendo a la par, tanto en el modo Sport como en el Eco.

De hecho, cuando tienes un 30% de batería el modo Sport prácticamente se convierte en el modo Eco, pero con mayor velocidad punta -unos 70 km/h-. La ER10 tiene una gestión de carga de batería sui generis, que prima la carga restante sobre las prestaciones.

Foto de acción de la Voge ER10
Tiene una aceleración similar a la de una moto de 125 c.c. con motor de gasolina.

Es como en los iPhone, que cuando la batería comienza a perder capacidad el sistema operativo mantiene la duración de la batería a base de ralentizar el funcionamiento del móvil.

Y esta Voge lo hace cuando llevamos recorridos solamente unos 35 km, momento en el que se llega al 50% de carga. O sea que disfrutaremos de una punta de 95 km/h y la aceleración del modo Sport solamente durante 35 km. Tras esta cifra todo va cuesta abajo y, a partir del 25% de batería restante en la pantalla LCD parpadea el nivel de batería por segmentos, y cuando llegas al 20% se enciende el chivato rojo de carga baja.

Cuando la batería está en reserva las prestaciones se ven reducidas bastante, aunque llegamos a los 61 km

A partir de este porcentaje las prestaciones se reducen drásticamente. Nosotros llegamos a hacer 61 km antes de “secar” la batería, pero los últimos 10 km fueron a paso de patinete, poco recomendable.

Foto de detalle de la Voge ER10
Dispone de un generoso hueco en el falso depósito donde hallamos dos tomas USB.

Como moto de partida esta ER10 es estupenda, ya que la base es realmente buena, por diseño, parte ciclo y calidad de acabados. El motor es poderoso y solamente necesitaría un pack de baterías con más “chicha”; diez kilos más no serían un estorbo en esta moto tan ligera, y tendría un 25% más de autonomía, con lo que lograríamos 85 km reales. Conociendo a Voge seguramente ya estarán “en ello” y pronto mostrarán una “ER20” con más prestaciones…

La Voge ER10 tiene un precio de 6.289 euros, pero tiene 400 euros de descuento por lo que se queda en 5.889. Pero si le aplicas el Plan Moves III de 1.100 euros de descuento, el precio baja hasta los 4.789 euros. Muy interesante…

 

Solo+ Solo-

Solo+
Tiene un diseño espectacular, es muy ligera y estrecha, está muy bien acabada, se mueve fácilmente, es estable y bastante cómoda, y tiene un gran hueco en el falso depósito. El arranque por llave remota y dos tomas USB se agradecen. La autonomía restante en kilómetros se agradece.

Solo-
Es monoplaza, para mover la moto no tienes asas, la autonomía es realmente justa, el último 20% de batería es poco utilizable, la frenada regenerativa se activa solo al presionar las manetas de freno, durante la recarga no se activa la instrumentación para ver el nivel de carga. El ángulo de giro de la horquilla es reducido.

Ficha Técnica

Motor tipo: Eléctrico JWT brushless, refrigerado por líquido, anclado al basculante
Potencia máxima: 8,9 kW (12 CV)
Par motor máximo: 41 Nm (en rueda)
Batería: Samsung de polímero de litio de 60V, 70 aH y 4 kWh
Carga de la batería: 6 horas en un enchufe doméstico
Transmisión secundaria: Por cadena sellada
Tipo chasis: Doble viga de fundición de aluminio
Geometría de dirección: 26º y N.d.
Basculante: Doble brazo de fundición de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida 37/117 mm, no regulable
Suspensión posterior: Monoamortiguador con bieletas 58 mm, no regulable
Freno delantero: Disco lobulado de 280 mm con pinza de dos pistones y ABS
Freno trasero: Disco lobulado de 220 mm con pinza de dos pistones, ABS, y freno regenerativo
Neumáticos: 100/70 x 17” y 140/60 x 17”
Largo total:2.020 mm
Altura máxima: 1.140 mm
Anchura máxima: 800 mm
Distancia ejes: 1.410 mm
Altura asiento: 800 mm
Autonomía teórica: 75 km (real 61 km en Modo Sport)
Garantía oficial: 3 años
Importador: Onetrón Motos SLU
Contacto: [email protected]
Web: Voge

 

 

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