Prueba vintage: Dennis Noyes prueba la primera VFR 750 de Honda
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Prueba vintage: Dennis Noyes prueba la primera VFR 750 de Honda

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HONDA VFR 750 F: Potente, civilizada y deportiva
 

La Honda VFR 750 F, presentada a la prensa europea en Jerez de la Frontera el mes pasado, está a medio camino entre una moto super deportiva y una “superbike” polivalente. Y, pensándolo bien, tal vez es allí donde se encuentra la gran mayoría de los motociclistas. Hay unas contradicciones: Honda dice que no tienen intención de ofrecer una moto “carreras cliente” como sus más directos rivales (Suzuki y Yamaha), pero al mismo tiempo decidieron hacer la presentación en un circuito de velocidad.

La impresión general de los periodistas invitados de toda Europa para probar la moto en el nuevo Circuito de Jerez era muy favorable, y creo que la bella, potente, estable y, sobre todo, civilizada Honda, va a captar un buen sector del mercado de la 750 cc deportivas, y probablemente la marca que más va a notar la entrada de la VFR 750 F será Yamaha, cuya FZ 750 también está dirigida hacia una clientela más conservadora que la de la salvaje, rugiente y agresiva Suzuki GSX R 750.

Curiosamente la Honda tiene más en común con la Suzuki que con la Yamaha, ya que la VFR 750 y la GSX R 750 tienen bastidores de aluminio, mientras que la Yamaha sigue con chasis de tubo rectangular de acero al cromolibdeno. Con un peso de 199 kilogramos en seco, la Honda está también a medio camino entre la ligera Suzuki, 176 kg., y la más pesada Yamaha, 209 kg.

Yo creo que la política de poner énfasis en el carácter práctico y ciudadano de la VFR 750 F viene en parte de la verdadera filosofía de Honda, y en parte de la imposibilidad de llegar a un peso tan bajo como el de la Suzuki sin recurrir a materiales exóticos. El motor V-4 a 90 grados de la Honda, con distribución mandada por un tren de engranajes, ha sido aligerado al máximo, pero sin llegar a la ligereza del motor más sencillo de la Suzuki… tetracilíndrico transversal con la distribución mandada por cadena.

Estéticamente la diferencia en carácter y enfoque es fácil de apreciar. Suzuki ha comercializado una moto de carrera, comparable con las Fórmula-1 de hace muy pocos años, y con una posición de conducción más apta para el Jarama que para la M-30. Honda sabe que todos soñamos con el Jarama pero, desafortunadamente, hacemos la vida real en la M-30, en autopista y en carreteras nacionales.

Así, ellos ofrecen una moto con pinta deportiva pero civilizada, una moto bella pero discreta. La aparatosa Suzuki ni tiene pata de cabra, y cuando la dejas delante de un bar vienen todos a verla, tocarla y, si no vigilas, subirse encima. Pero el hecho de que la Honda sea cómoda de llevar, con bajos y con una línea menos aparatosa que las más llamativas “repli-racers” no significa que es decepcionante en circuito o en carreteras montañosas. Todo lo contrario.

Su motor, con 105 CV a 10,500 (según fábrica) y con cambio de seis marchas, tiene más empuje a alto régimen que la Suzuki, y más o menos la misma potencia que la Yamaha, pero con una gama realmente amplia, y con un par máximo a 8,500 r.p.m., 500 r.p.m. por debajo del régimen de par máximo de la Suzuki, pero 500 r.p.m. por arriba del régimen de par de la Yamaha.

Habría que confirmar esto en banco y en la calle, sin embargo, mi impresión personal es que la Honda tiene mejor respuesta desde abajo y medio régimen que la Yamaha, aunque le falata el tirón explosivo de la Yamaha encima de las 8,500 r.p.m. Bueno, esto en grandes rasgos en una comparación “a ojo” de impresiones de la Honda, la Suzuki y la Yamaha.

Las sesenta vueltas que hice en circuito, sobre superficie muy resbaladiza y sin baches como los del “mundo real”, no equivalen a una prueba de verdad, y habrá que esperar hasta que tengamos una VFR 750 F matriculada para poder confirmar o no las originales impresiones tan favorables de la presentación jerezana.

La comparación obligatoria con la Suzuki y la Yamaha vendrá más tarde, cuando reunamos estas tres motos de precios y enfoques tan semejantes. (Yamaha FZ 750: 1.398.000 ptas.; Suzuki GSX R 750: 1.395.000 ptas.; Honda VFR 750 F 1.339.000 ptas.)

Estética
 

Sin filetes dorados, sin llamativas combinaciones de colores, la VFR 750 F viene en dos colores, blanco y azul marino… tan azul marino que a primera vista parece negro. Los fotógrafos temen siempre la moto “negra”, optan siempre por “la blanca”, tanto, que muchos lectores cuando se refieren a la VFR, la llaman, simplemente “la blanca”. Yo escogí la negra, ya que soy de la antigua escuela inglesa, y además para poner a prueba de fuego a nuestro fotógrafo.

Estéticamente la VFR 750 F es discreta en comparación con las más aparatosas y llamativas deportivas de otras marcas… sin olvidarnos de la VF 1000 R, una discoteca rodante con pinta de moto del mundial de resistencia pero con prestaciones más modestas.

El pequeño colín de quita y pon, los trozos visibles de aluminio reluciente, los escapes de cromado negro, las pinzas de freno de color dorado (como las de Brembo), las ruedas blancas, tres palos, de aluminio, el carenado compacto pero con parabrisas cómodamente alto… éstos y otros muchos detalles dan a la VFR 750 F una línea elegante y deportiva a la vez… una combinación de calidad difícil de conseguir.

Desde “dentro” tengo que confesar que no me gusta el tablero automovilístico y frío. Al ver aquellos instrumentos cuadrados montados en sus tres cajas de plástico tengo que resistir el instinto de abrochar el cinturón de seguridad. Pero esto es una opinión personal, y de uno que sigue pensando que lo mejor que lo más bonito que se puede ver en el centro de un tablero es un gran cuentarrevoluciones Veglia girado para que la línea roja esté en el extremo superior.

Muy bello el tapón de gasolina que parece un “quick filler” de resistencia, y estéticamente muy acertada la línea del guardabarros. Pero los espejos, especialmente los de “la blanca”, me parecen extraños y algo feos, y me pregunto cómo es que sólo BMW ha sabido, en la K-100 RS, acoplar los retrovisores directamente al carenado de forma estéticamente aceptable, combinándolos con los intermitentes.

Pero en general la Honda merece casi un 10 en estética, y aunque la moto es realmente de dimensiones reducidas, Honda ha conseguido hacerla parecer aún más compacta que la Suzuki, una moto más corta y unos 23 kilogramos más ligera.

Motor V-4 de segunda generación
 

 A pesar de los múltiples problema que amargaron las vidas de muchos usuarios de la primera generación de Honda VF 750, y a pesar de una extraña decisión de hacer un giro de 180 grados y volver momentáneamente a la buena pero bastante “ordinaria” CBX 750 F con motor transversal, Honda ha seguido, después de algunos estornudos, con el desarrollo del motor V-4… su futuro de antes, pero ahora su presente.

Eliminados los problemas de engrase, de refrigeración, de tensores de cadena (la VFR 750 tiene mando de distribución por tren de engranajes) y de varias otras pegas y molestias, Honda ya presenta el motor V-4 “segunda generación”, con una serie de mejoras.

Pero antes de repasar mejoras, habría que fijarnos en lo que no ha cambiado… el diseño general. Sí, Honda ha seguido fiel al motor de la VF 750, y han conservado las cotas de diámetro/carrera de 70 x 48,6 mm. y relación de compresión de 10,5:1. La configuración sigue siendo la misma, V-4 a 90 grados. La cámara de combustión sigue siendo de cuatro válvulas por cilindro y con dos árboles de levas en culata, y el embrague es multidisco en baño de aceite, de mando hidráulico, pero sin el sistema antirrebotes de la VF 1000 R.

Las diferencias son importantes, sin embargo: Honda ha declarado la guerra contra peso y fricción. Para reducir peso y anchura han aligerado bielas, pistones, segmentos, válvulas y muelles de válvulas. Los gramos perdidos en los componentes vitales reducen las masas, permitiendo altos regímenes de giro y aumentando potencia.

Honda nos asegura que con el mando de distribución por tren de engranajes, han reducido pérdidas por fricción en un 30% en comparación con distribución mandada por cadena… pero también han eliminado uno de los componentes que más problemas daba con las antiguas VF 750… cadenas (que estiraban) y tensores de cadenas (que rompían). Es el mismo sistema que Honda introdujo a la serie en la VF 1000 R, y viene de su programa de experimentación con la polémica NR 500 V-4 de cuatro tiempos y ocho válvulas por cilindro.

La diferencia más importante es el uso de un cigüeñal calado a 180 grados, dando un nuevo intervalo de encendido (ver dibujo). Lógicamente los árboles de levas han sido alterados para acompañar este cambio de intervalo. Y este cambio de calado de cigüeñal e intervalo de encendido ha obligado, lógicamente, a un nuevo sistema de escapes que une los dos cilindros izquierdos y los dos derechos en un dos cuatro en dos, con tubo de balance que une los dos escapes justo antes de los nuevos y compactos silenciosos.

El sonido es diferente. Acelerando en vacío el motor ya no ronronea tanto. Suena a caballos… y los tiene. En su búsqueda de potencia Honda ha mejorado la forma de las tomas de admisión, sustituyendo los balancines en forma de Y con nuevos balancines independientes que basculan desde un extremos y que están accionados por el árbol de levas a media distancia entre el punto de apoyo y el punto de contacto con la bola que “acolchona” (así lo explicaba Honda) el roce entre balancín y el extremo de la caña de la válvula. Este sistema lo hemos visto antes en la CBX, pero aquí el reglaje de taqués no es hidráulico, sino por el clásico y práctico sistema de tornillo y contratuerca.

El circuito de engrase ha sido modificado y la capacidad de lubricante aumenta a cuatro litros, circulando por doble bomba trocoidal. La bomba principal lleva el aceite por el cambio, bielas y por los apoyos del cigüeñal. Ya hay lubricación por spray a las levas del árbol de levas… otro punto flaco del antiguo motor VF 750. La bomba auxiliar recoge aceite del cárter y lo manda de nuevo al radiador de aluminio. Parece que por fin Honda ha solucionado los problemas de refrigeración que nos amargan la vida con la VF 1000 R, y también, pero en menor grado, con las VF de 750 cc. Y medio litro.

Parte de esta mejora en refrigeración se debe al diseño del carenado, cuya área frontal reducida da a la VF 750 F un coeficiente de penetración a la par con motos más pequeñas… como la misma VF 500 FII. El flujo de aire está bien canalizado al radiador grande de aluminio, con salida de aire caliente por conductos laterales.

Bastidor de aluminio
 

El nuevo bastidor de aluminio pesa tan solo 14 kilogramos (el de la Suzuki GSX R 750 pesa 8,1 kilogramos). El chasis es de sección rectangular con dos vigas de 28 x 60 mm. que unen la pipa de dirección con los puntos de apoyo del eje del basculante y con vigas laterales de 30 x 40 mm. que sirven de soportes delanteros del motor, que es parte de la estructura rígida del conjunto del bastidor.

El enorme y rígido basculante (aunque pesa medio kilo menos que el de la VF 750 F) es también de aluminio, pero el triángulo de tubos que sirve como soporte para el asiento es de acero, y es desmontable para dar acceso al amortiguador Showa con posibilidad de reglaje de muelle e hidráulico. Por supuesto, las estriberas, palancas y manetas son de duraluminio.

La horquilla ya tiene barras de 37 mm. en vez de los 39 mm. del modelo anterior, pero Honda demuestra su confianza en la rigidez del conjunto al eliminar el puente de dirección. Según Honda, la eliminación del puente de horquilla se debe al aumento del orden de un 50% en la rigidez del chasis y en la eliminación de 25,9 kilogramos de la moto en general. El puente ya no es necesario, dicen.

La nueva horquilla de aire (0,4 kg. máximo) lleva sistema antidive TRAC de forma más compacta y con cuatro reglajes… pero sólo en la barra izquierda. ¿Sólo en la barra izquierda y sin puente de horquilla? Oye, Honda, no soy tonto. Este sistema antidive no hace absolutamente nada y es simplemente decorativo… pero, ¡por favor!, ¿por qué no adornamos igualmente ambas barras? Apuesto una cena americana en “Alfredo’s Barbacoa” de Madrid o “The Chicago Pizza Pie Factory” de Barcelona contra una comida japonesa de calidad y autenticidad equivalente, que la diferencia entre posición 1 y posición 4 es imposible de detectar desde los mandos. (Suzuki monta anti-dive en ambas barras, como es debido).

(Aunque según Honda, la R-VF de Joey Dunlop tampoco posee puente de horquilla y sólo lleva el accionamiento de antidive en una barra de la horquilla).

El recorrido de la horquilla ya es de 140 mm. (antes 160 mm. con la VF). La suspensión trasera sigue siendo por mono amortiguador y accionamiento progresivo, tipo Prolink, y con amor4tiguador Showa sin aire y de recorrido de 105 mm.

Los frenos se mostraron buenos en Jerez, pero todos íbamos con algo de precaución (miedo), debido a la traicionera superficie de la pista, y habría que reservar la opinión definitiva para después de nuestras habituales pruebas, sustos, cruzadas, derrapajes y, de vez en cuando, caídas tontas durante las mediciones de las frenadas.

Las pinzas Nissin son de doble pistón, y las pastillas de metal sinterizado y de compuesto cerámico con “spray” de plasma para reducir deformaciones a alta temperatura y aumentar el agarre de las pastillas. Había leído en otra parte que los discos de acero inoxidable quedan rayados y que cambian a un color azulado enseguida, pero en Jerez no pasaron tales cosas, y es de suponer que entre los modelos pre-serie y las motos probadas en España, que ya son las definitivas, han eliminado estos problemas.

Primeras impresiones en circuito
 

La moto funciona muy bien en circuito permanentemente, y las características de entrega de potencia era ideales para rodar a gusto sobre el circuito resbaladizo con tierra, polvo y algún que otro parche de agua. La posición que parece tan turística cuando subes en la moto por primera vez, es también apta para conducción agresiva y deportiva. ¡Lástima del estado de la pista porque tenía ganas de correr con la VFR 750 F!

La estabilidad en las curvas rápidas era excelente, y por las rectas la Honda enseñó sus dientes y nos convenció a todos. Mi opinión es que el motor Honda es más potente que el de la Suzuki, y tal vez algo más potente también que el de la Yamaha. Honda habla de una velocidad máxima de 240 km/h. La Suzuki de nuestra prueba hizo un promedio de ida y vuelta de 234 km/h. y la Yamaha se quedó en los 226 km/h. Veremos si la Honda realmente es capaz de llegar a los 240 km/h.

Pasando por las eses de Jerez, haciendo mi imitación de Freddie Spencer, me daba la sensación de que algo raro pasaba con la horquilla delantera, y fue en la próxima parada en boxes cuando me fijé en la falta de puente de horquilla. Ya veremos cuando probemos la moto en carreteras montañosas si esto de quitar el puente era un acierto.

Pero en general la moto iba perfectamente, sin meneos, sin hacer cosas raras, sin cabeceos y con un tacto totalmente neutro en las curvas. Introducir la moto en curva es fácil, mucho más fácil que con la VF 750 cuyo centro de gravedad era más alto u cuya distribución de pesos era diferente, haciendo cabezona y pesada de dirección la moto.

Los frenos cumplieron bien, con algunos rebotes detrás y algunos rebotes delante sobre baches, que hicieron chillar el neumático. Hunde mucho en la entrada de la curva que da a la entrada de meta, y en esta misma curva casi todos los pilotos hicieron rebotar la rueda trasera, salvo Sito Pons.

Los Dunlop japoneses (110/90 x 16 K155F delante y 130/80 x 18 K-155 detrás) no inspiraron mucha confianza, pero debido a las bajas temperaturas y el respeto que nos imponía la superficie del circuito, no llegaron a calentarse. Me han dicho que estos neumáticos sobre carreteras abrasivas en verano son muy propensos a derrapajes… pero en Jerez hubiera derrapado cualquier neumático.

El motor es una delicia en circuito. El tirón empieza sobre las 7,400 r.p.m. y acelera progresivamente hasta las 11,000 r.p.m., y hasta las 11,500 r.p.m., donde empieza la línea roja en el cuentavueltas central. Sería interesante comparar la recuperación de la Honda VFR 750 con la de la Yamaha FZ 750. Algo me hace pensar que la Honda va a tener aun más empuje a bajo y medio régimen, pero esto puede ser porque mis recientes pruebas de motos equipadas con escapes de carretera y con menos potencia a bajo régimen pero más rabia arriba, me han hecho olvidar las características de entrega de potencia de las mismas motos equipadas con escapes de serie.

Cambiando rápidamente, la moto que llevé dejó escapar la cuarta marcha una docena de veces, y lo comenté a uno de los probadores japoneses. Él salió con la moto, y en la primera pasada por meta le pasó lo mismo que a mí, pero vino a boxes y me dijo que no había ningún problema, que la palanca era corta para el tamaño de mi pie, y me montó una palanca más larga. Volvió a escupir la cuarta una vez más, pero después de hablar con Sito decidí seguir sus consejos y cambiar siempre con embrague y sin tantas prisas. Veremos en la calle si esto era “cosa de circuito” que no pasa en la calle, o si era simplemente el tamaño de la palanca.

Conclusiones
 

Hace algunos años una moto de 750 cc. con soluciones tan sofisticadas como las de la VFR 750 F y con un motor de 105 CV y bastidor de aluminio hubiera causado sensación, pero nos hemos acostumbrado a lo bueno tan rápidamente, que estamos perdiendo nuestra capacidad de asombro, me doy cuenta leyendo de nuevo mis impresiones de la VFR en Solo Moto Actual y en este número de Solo Moto 30 que 105 CV ya no me parecen tantos.

Pero lo importante de la Honda, a parte de su buena estabilidad y atractiva línea, es que esta moto, presentada en circuito de velocidad, nos ha parecido rápida en Jerez. Normalmente las motos “rápidas” probadas en carretera públicas dejan de ser tan veloces cuando las metemos en circuito. Aquí, sin embargo, la Honda ha sido rápida en circuito y creo que una vez en autopista nos vamos a dar cuenta de que la Honda es un verdadero tiro… pero sin un tirón fuerte como la Suzuki y sin el característico aullar de las tetracilíndricas transversales de Yamaha y Suzuki.

La única conclusión es que no hay conclusiones todavía. Todo me hace sospechar que esta moto que me ha gustado en circuito, me va a encantar en carretera. Ya veremos.

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