Prueba Triumph Trident 660: Pues eso, una Little Big One
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Prueba Triumph Trident 660: Little Big One

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PruebPrueba-Triumph-Trident-660_10a Triumph Trident 660
Fotos: Triumph

La nueva Trident es una moto pequeña, mediana si queremos ser estrictamente objetivos, una máquina que con muy poco es capaz de lograr unos niveles de satisfacción insospechados. Sí, sólo es una 660, pero bajo esa aparente inocencia, esconde un buen bagaje de conocimientos que la elevan a un nivel sorprendente.

Parece que los ingenieros de Hinckley hubiesen leído a nuestro ilustre Baltasar Gracián y hubiesen tomado al pie de la letra aquel aforismo suyo que dice, “lo bueno si breve, dos veces bueno”. En cierto modo así es la Triumph Triden 660 de esta prueba, una naked con todo lo necesario, sin recurrir a barroquismos superfluos y que pese a su modesta cilindrada, puede llegar a ser una gran moto. Muy grande.

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Este modelo es el paradigma de que no hacen falta cientos de caballos de potencia, sofisticadas gestiones electrónicas, carísimas aleaciones o diseños hiperbólicos para lograr terminar la jornada con una amplia sonrisa surcando el rostro del piloto de lado a lado.

Además, en esta ocasión sí que podemos decir que la presentación de la Trident supuso toda una prueba a fondo para el nuevo modelo. A pesar de lo limitado del tiempo, poco más de medio día rodando, pudimos extraer una gran cantidad de conclusiones gracias a las múltiples posibilidades que nos brindó la isla de Tenerife, escenario escogido para su puesta de largo.

En su estreno con la prensa la joven inglesa tuvo que lidiar con todo tipo de circunstancias, sol, lluvia, niebla, hielo, toda una prueba de fuego de la que salió con muy buena nota.

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Y lo consigue con los elementos imprescindibles sin añadir una coma más de lo necesario, empezando por su diseño general, un conjunto con aires minimalistas y líneas simples y limpias.

Cuidando el detalle

Multitud de elementos esbozados con una omnipresente economía de trazos para dar forma a un conjunto con una imagen tan sencilla como potente.

Un buen ejemplo es su depósito de combustible entallado a la altura de las rodillas para que encajen perfectamente en sus costados, decorado con protectores con el emblema Trident y rematado con un tapón de llenado con bisagra e impecable acabado.

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El depósito de 14 litros de capacidad muestra unos encajes para las rodillas que estrechan mucho el conjunto

El asiento de una sola pieza y apenas 805 mm de altura, se integra perfectamente con la tapa inferior del colín y el piloto que remata el conjunto. Una pieza de perfiles claros y simples que no ve su silueta alterada ni tan siquiera por la matrícula y los delgados intermitentes que han sido desplazados a un soporte sobre el basculante que también integra un corto guardabarros.

Otros detalles dignos de mención son el ancho manillar de aluminio cónico,  los cortos guardabarros delanteros, el redondo y nuevo faro delantero de leds con la insignia de la marca y sobre todo un cuadro de instrumentos que con un diseño escueto y mínimo acoge una enorme cantidad de información. Una pequeña esfera que aloja una mitad superior LCD que informa de la velocidad, régimen de giro, marcha engranada y nivel de carburante y que reserva su parte inferior a una pantalla TFT en color que, además de visualizar los modos de conducción disponibles – Rain y Road –, informa del ABS y del control de tracción.

Si además instalamos el sistema My Triumph Connectivity podremos disfrutar de todo un mundo de connectividad, navegador, llamadas, GoPro, música…

Y si de tecnología hablamos, la Trident late al ritmo de un tricilíndrico completamente renovado, una mecánica que aunque sigue el esquema de sus primas las Street, fija su cilindrada en 660 cc e introduce nada menos que 67 nuevos componentes en su interior.

Esta juguetona inglesa ha creído oportuno esta arquitectura ya que supone un compromiso ideal para los que se acercan a su primera moto grande, un equilibrio entre la entrega de potencia en bajos y medios de un bicilíndrico y la capacidad de estirar arriba de un tetracilíndrico.

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Potencia equilibrada

De este modo sus 81 CV son fácilmente aprovechables gracias a una entrega del 90% del par motor entre las 3.600 rpm y las 9.750 vueltas. Un rango tan amplio que como veremos más adelante permite una conducción relajada y siempre con la respuesta adecuada.

La lista de nuevos elementos es larga, cigüeñal, pistones, cilindro, tomas de aire, escape, embrague, ahora antirebote, caja de cambios, alternador, sistema de refrigeración… y, por supuesto, ya se trata de una mecánica Euro5.

También en su parte ciclo la Trident aporta novedades que la diferencian sustancialmente de las Street y abren una nueva vía a explorar.

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El sistema de escape discurre por la parte inferior y el silencioso apenas sobresale de la petaca por un costado

Por lo pronto, el bastidor es una estructura perimetral realizada en tubo de acero que abraza al motor y se prolonga en un subchasis de similar naturaleza. Las geometrías son similares a la Street pero con algo más de avance y la distancia entre ejes es apenas 9 mm menor y también es en conjunto algo más alta.

Respecto a las suspensiones, nada de complicaciones, delante una horquilla invertida Showa con barras de 41 mm. pero sin posibilidad de ajustes y detrás un monoamortiguador ajustable en precarga fijado sobre unas sencillas bieletas al basculante de acero con brazos asimétricos.

Las ruedas montan las habituales llantas de 17” en este caso de aluminio y cinco brazos, calzando unos Michelin Road 5, en tanto que los frenos lo fían todo a una pareja de discos delanteros de 310 mm mordidos por pinzas Nissin de dos pistones y un disco trasero de 255 mm con pinza de pistón simple. Por supuesto, el ABS que no falte.

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Amor a primera vista

Cuando vi por primera vez en directo la Trident me sorprendió gratamente, era más bonita y más grande de lo que sugieren las fotos y al sentarme sobre ella parecía mi moto de toda la vida. La altura del asiento permite alcanzar el suelo con total confianza y si a eso le sumamos un depósito muy estilizado en su unión al sillín, gracias a unos rebajes que permiten ajustar las rodillas, obtenemos una posición de conducción en estrecha comunión con esta máquina. Para redondear el conjunto el ancho manillar ofrece una perfecta palanca para mantener el control en todo momento.

Una vez el tricilíndrico cobra vida, vemos como el suave y eléctrico zumbido característico de estas mecánicas es acompañado de una respuesta dulce y suave desde el primer golpe de gas. Sólo una inesperada dureza en el tacto de las suspensiones nos sorprende en los primeros metros.

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Salimos en busca de las carreteras que ascienden al Teide y en los primeros tramos de enlace, cruzando algunas poblaciones confirmamos esa aspereza de tacto en las suspensiones al pasar sobre juntas y baches.

Iniciamos el primer tramo de curvas de ascenso y, a pesar de que lucía el sol y el asfalto ofrecía un buen agarre, no podemos de dejar de mirar con desconfianza la pátina de humedad que cubre la mayor parte de la carretera.

Sin embargo, la agilidad y la confianza que transmite la Trident pronto dio paso a un ritmo alegre que propició algún que otro susto, rápidamente subsanado gracias a la capacidad de improvisación de la moto que permite corregir trayectorias incluso en plena curva. Su comportamiento es muy noble y perdona los errores.

En ese terreno revirado la Triumph se desenvuelve con total soltura y la respuesta de su motor en bajos y medios propicia una conducción sin necesidad de constantes cambios de marcha, sólo hay que ir jugando con el gas. No cuenta con una subida de vueltas fulgurante pero sí lo hace de manera constante y con aplomo. Es todo dulzura.

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Alcanzamos una altura respetable y la temperatura acusó un notable descenso, por algo rondábamos las faldas del pico más alto del país. En ese escenario empezaron a aparecer manchas de humedad entre tramos secos de asfalto, auténticas trampas en las curvas que en muchos casos incluso presentaban placas de hielo. Aquí esa agilidad de la Trident se evidenció en un constante ejercicio de corrección de trayectorias y de recuperación de ruedas deslizando.

A fondo

Y por fin un pequeño paréntesis en el que pudimos disfrutar de asfalto seco y generosa ración de giros cerrados, parábolas abiertas, subidas y bajadas, cambios de rasante, todo un carrusel de situaciones que permitieron exprimir a fondo a nuestra anglosajona.

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En ese contexto el carácter deportivo de las suspensiones sí que aportó un extra de eficacia a su comportamiento, mientras que los frenos tuvieron que trabajar a fondo, cumpliendo bien su cometido, aunque en algunas frenadas serias no hubiese estado de más un poco más de mordiente.

Aquí el motor lo llevamos un poco más arriba y dejo ver que también mantiene el tipo en la zona alta del cuentavueltas, aunque su verdadero potencial está en las recuperaciones en medios.

Ya de vuelta, la lluvia y la niebla nos sorprendieron en algún tramo y pudimos comprobar como la confianza que transmite el conjunto permite ir realmente deprisa incluso bajo esas adversas circunstancias.

Tanto es así que ni siquiera cambiamos a modo Rain y seguimos con el Road todo el rato. La elección de los Michelin Road 5 se demostró muy acertada ya que funcionan de maravilla en este modelo.

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El último enlace fue un corto tramo de autopista en el que la Trident evidenció un gran aplomo al superar ciertas velocidades, manteniendo perfectamente la línea y mostrando capacidad de ir muy rápido sin acusar apenas los cambios de asfalto o las irregularidades del terreno. Eso sí, no deja de ser una naked y eso condiciona su comodidad en terrenos donde quedas totalmente a merced del viento.

En definitiva, la nueva Triumph es toda una revelación, suave como la seda no asustará a los recién llegados y por el contrario no deja de evidenciar una genética alegre y con chispa, herencia de las tricilíndricas deportivas de la marca. Además, Triumph ha alargado los intervalos de mantenimiento a 16.000 kilómetros, lo que redundará en la salud financiera de nuestro bolsillos. Algo a tener en cuenta.

Y es que la Trident es una pequeña inglesa con un inmenso corazón. Eso, little big one.

Cómo va la Triumph Trident 660 en…

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Ciudad: Poco pudimos circular en ese entorno pero se nos antoja muy eficiente por su tamaño y agilidad y la buena respuesta de su motor.

Carretera: En este escenario la Trident se desenvuelve con notable desparpajo, perfecta en los cambios de apoyo, sale con decisión de las curvas y puedes apurar sus límites con total confianza.

Autopista: Es muy estable y alcanza velocidades perjudiciales para tu carné sin problemas pero como buena naked, has de apechugar con todo el viento. Nula protección.

Lo que más nos gusta y lo que menos

Solo+: Muy manejable, ligera y compacta, con una mecánica suave pero enérgica que siempre ofrece una buena respuesta. Además dispone de dos modos de conducción y mñultiples posibilidades de conectividad.

Solo-: Las suspensiones ofrecen un tacto quizás excesivamente deportivo para entonar con el conjunto y el pasajero echará de menos unas asas donde agarrarse.

Ficha técnica

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Motor tipo: 3 cilindros 4T LC DOHC 12V

Diámetro x carrera: 74 x 51,1 mm

Cilindrada: 660 c.c.

Potencia máxima: 81 CV a 10.250 rpm

Par motor máximo: 64 Nm a 6.250 rpm

Alimentación: Inyección electrónica

Emisiones de CO2: 107 g/km

Cambio: 6 velocidades

Embrague: Multidisco en aceite, asistencia antirebote

Transmisión secundaria: Cadena

Tipo chasis: Estructura perimetral en tubo de acero

Geometría de dirección: 24,6° y 107,3 mm

Basculante: Brazos asimétricos en tubo de acero

Suspensión delantera: Horquilla hidráulica Showa de 41 mm, 120 mm de recorrido

Suspensión posterior: Amortiguador monoshock Showa ajustable en precarga, 133,5 mm de recorrido

Freno delantero: 2 discos de 310 mm con pinzas de 2 pistones y ABS

Freno trasero: Disco de 255 mm con pinza de pistón simple y ABS

Neumáticos: 120/70-17 y 180/55-17

Distancia ejes: 1.401 mm

Altura asiento: 805 mm

Peso -llenos-: 189 kg

Depósito: 14 l

Consumo medio: 4,7 l/100 km

Autonomía teórica: 297 km

Carnet: A/A2

Garantía oficial: 4 años

Precio: 7.995 euros

Importador: Triumph Motocicletas España S.L.

Más información en la web de la marca.

Equipamiento

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V: Disponible R: No disponible O: Opcional

Instrumentación digital LCD – V

Instrumentación digital TFT – V

Bluetooth – V

Llave remota – R

Reloj horario – V

Odómetro parcial doble – V

Indicador temperatura del refrigerante – V

Indicador temperatura ambiente – R

Indicador de nivel de gasolina – V

Warning – V

Ordenador de a bordo – V

Cronómetro – R

Indicador de velocidad insertada – V

Avisador de régimen máximo – R

Antirrobo electrónico – R

Ride by wire – V

Control de tracción – V

Curvas de potencia – R

Modos de conducción – V

Faro led – V

Suspensiones de ajuste eléctrico – R

Suspensiones semiactivas – R

Sensor presión neumáticos – V

Quickshifter – O

Embrague antirrebote – V

Pantalla regulable – R

Manillar regulable – R

Asiento piloto regulable – R

Asientos separados – R

Respaldo – R

Regulación maneta embrague – R

Regulación maneta freno – V

Estriberas regulables – R

Estriberas conductor con goma – R

Estriberas pasajero con goma – R

Asas para pasajero – R

Guanteras – R

Hueco para antirrobo – R

Hueco para el casco – R

Toma USB/12V – O

Puños calefactables – O

Maletas – R

Top case – R

Caballete central – R

Amortiguador dirección – R

ABS – V

Cornering ABS  – R

Freno combinado – R

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