Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro: Salto cualitativo
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Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro: Salto cualitativo

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Prueba Triumph Tiger 900 GT Pro
Fotos: Triumph, Kingdom Creative

Como ya vimos en el caso de la Rally Pro, la nueva generación de las Tiger 900 es mucho mejor que la de las 800. Aquí os traemos la prueba de la Triumph Tiger 900 GT Pro el modelo de trail esencialmente asfáltico mejor dotado de la actual clase media, con un comportamiento y un nivel de equipamiento excepcionales.

Ya os explicamos cómo iba la Tiger 900 Rally Pro, una máquina que sucede a la Tiger 800 XCA, la más completa y campera de la anterior generación, pero haciéndola olvidar de un plumazo por un buen sinfín de motivos, empezando por la especialización en el trail de aventura.

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Las Tiger 800 de la familia XR eran las más asfálticas, con sus llantas de 19 y 17” y con suspensiones adecuadas a un uso mucho más turístico que a salir de lo negro. Pues bien, las 900 GT y GT Pro son sus sucesoras, siendo esta última la más lujosa y equipada de todas.

Si piensas en una GT, intenta estirarte y optar a la versión Pro, porque aporta en material extra mucho más de lo que la diferencia de precio sugiere entre ambas versiones. Vaya por delante que tiene todo lo incluido de serie en la Rally Pro, más un amortiguador trasero Marzocchi con regulación electrónica mediante los menús gestionados por el joystick de la piña izquierda.

La horquilla también es distinta, puesto que la Showa con barras de 43 mm y largo recorrido de la Rally se sustituye aquí por una rígida Marzocchi con barras de 45 mm de diámetro y 180 mm de recorrido.

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El amortiguador trasero incluye la posibilidad de ajustar eléctricamente la precarga de muelle y la extensión de hidráulico.

Este punto, unido al reposicionamiento del motor (más bajo y más adelantado que en la anterior generación), unido a los 5 kg de menos (cifra que parece multiplicarse en marcha por la agilidad de la 900), son los principales artífices de que las Tiger GT sean extremadamente manejables, pero con una gran precisión en la pisada de la rueda delantera.

Porque la manejabilidad es muy alta, tanto como la confianza que transmite su nuevo chasis (con mitad posterior desmontable, lo que abaratará las posibles reparaciones en caso de accidente).

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A la hora de entrar con ella en curva te puede sorprender lo rápida que es en las transiciones entre frenada, entrada en el viraje y aceleración para la salida, pero es que lo hace todo sola, sin esfuerzo alguno.

El neumático delantero, un 100/80 x 17 (Metzeler Tourance Next, toda una garantía de buen funcionamiento en todo tipo de suelos, temperaturas y niveles de humedad en el asfalto), es un poco más estrecho de lo que se estila (lo más común es encontrar un 110/80), lo que celebramos al no necesitarse más goma y permitir así un tacto liviano y ágil de la rueda que guía.

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Además de ágil, su chasis es preciso y nada nervioso, lo que transmite mucha confianza desde el primer momento. Es una de esas pocas motos con la que sientes que la conoces por completo a la que llevas unas pocas horas a sus mandos.

Motor muy poderoso

En cuanto al motor, todo lo bueno que dijimos del mismo al hablar de la Rally se mantiene aquí, con una elasticidad enorme y un carácter que no nos recuerda para nada a las 800. De hecho, es tan elástico que se conduciría más como uno de los tri de sus hermanas mayores, pero con una alegría y ligereza que nunca podrán alcanzar las grandes.

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El tricilíndrico, con su nuevo orden de encendido, suena en bajos y medios casi como un V2 de gran cilindrada.

El tacto de gas es muy directo y fino, el quickshifter es una delicia tanto subiendo como bajando sin embrague aun circulando a pocas revoluciones, y el sonido enamora.

Mención aparte merece un conjunto de frenos que está a años luz de lo que se estilaba en las trail de hasta hace apenas un lustro, y que se postula como el referente de la categoría actual: la bomba radial J.Juan muerde con ganas unas pinzas radiales monobloque Brembo Stylema, dignas de una superdeportiva, vinculadas a discos semiflotantes de 320 mm de diámetro.

Hay muchas RR con la mitad de capacidad de frenada, y más si tenemos en cuenta que todo el conjunto va vinculado al sistema Cornering ABS que recibe información de una IMU con muchos programas de gestión de motor y frenos a su cargo.

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Las pinzas Brembo Stylema se reservaban hasta hace poco a las SBK de última hornada, y con las Tiger 900 las vemos por vez primera en el segmento trail.

En definitiva, que Triumph ha puesto toda la carne en el asador y, si tienes claro que solo entrarás esporádicamente en el campo, y buscando complicarte poco la vida cuando lo hagas, esta puede ser tu mejor aliada si buscas un modelo con todo el confort, la tecnología y el equipamiento posible, y con un dinamismo tan depurado que te hará creer que es una excelente moto en todas y cada una de sus facetas, y no un modelo que adopta compromisos para hacer todo lo que le pidas decentemente.

No, las nuevas Tiger 900 buscan la excelencia en cada apartado. un compromiso la capacidad de sorprenderte dinámicamente como moto única, con la que no renunciar a nada. Por cierto, la GT está disponible también en versión de altura reducida, para que nadie tenga que quedarse fuera de este mundo si se enamora de ellas.

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La Técnica: What3words

Un detalle sorprendente de esta nueva familia Tiger: al combinar la pantalla TFT con la app denominada My Triumph, vía Bluetooth, puede verse en pantalla la información relativa a las llamadas y controlarse el teléfono, lo que a día de hoy no es exactamente novedoso.

Lo que sí que es una verdadera primicia es la posibilidad de navegar mediante el sistema denominado What3words, tecnología basada en los mapas de Google, pero que permite determinar unas coordenadas de cualquier punto del globo delimitadas por un cuadrado de 3×3 metros mediante la asignación de tres palabras separadas por puntos. Es decir que a cada punto le corresponden tres palabras, así de simple. ¿Qué pasa si una ubicación en concreto no ha sido almacenada previamente en el sistema? Pues, como usuario registrado, determinas qué tres palabras quieres, y se las asignas. Una manera sorprendente de viajar increíblemente más sencilla que introducir en nuestros navegadores un montón de cifras a modo de coordenadas en grados, minutos y segundos… Si sientes curiosidad sobre el funcionamiento del sistema, puedes ampliar info en What3words.

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Cómo va la Tiger 900 GT Pro en…

Ciudad: Fina y con buenas cifras de par desde poco más allá del ralentí. Es estrecha en la zona del asiento- depósito, con lo que se llega bien al suelo, y su radio de giro es muy bueno, pese a su gruesa horquilla invertida.

Carretera: Es un arma infalible entre curvas, donde le gustan tanto los ritmos tranquilos como la conducción agresiva. El motor te saca de las curvas con un gran empuje y el chasis es imperturbable y ágil a la vez.

Autopista: Subes la pantalla y ya puedes prepararte para pasar horas y horas con un elevado nivel de confort y protección. En vías rápidas es una delicia, donde ofrece, además, un tremendo aplomo a alta velocidad.

Off-Road: Como sucede con cualquier trail asfáltica, podrás hacer más o menos en función de tu habilidad. La GT Pro es muy estrecha y neutra, y su motor, con programa específico para campo, muy dosificable.

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Lo que más nos gusta y lo que menos

Solo+: El motor y la parte ciclo trabajan en plena armonía. Con la versión Pro sabes que, por el importe que se pide por ella, tienes un modelo muy completo y con todo el equipamiento imaginable.

Solo-: Si te aplicas en buen asfalto, cosa que la GT Pro te deja hacer con mucha facilidad, los estribos llegan a rozar el suelo con frecuencia.

Ficha técnica

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Motor tipo: 3 cil. en línea 4T LC DOHC 12 V
Diámetro x carrera: 78,0 x 61,9 mm x 3
Cilindrada: 888 c.c.
Potencia máxima: 95,2 CV (70 kW) a 8.750 rpm
Par motor máximo: 87 Nm (8,9 kgm) a 7.250 rpm
Alimentación: Inyección electrónica con ride by wire
Emisiones de CO2: 119 g/km
Cambio: De 6 relaciones, quickshifter up&down
Embrague: Multidisco en aceite con sistema antirrebote, por cable
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes
Tipo chasis: Multitubular en acero con subchasis desmontable
Geometría de dirección: 24,6º y 133 mm de avance
Basculante: Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Marzocchi con barras de 45/180 mm, compresión y extensión ajustables manualmente
Suspensión posterior: Monoamortiguador Marzocchi con bieletas, ajuste electrónico de precarga y compresión, 170 mm
Freno delantero: 2 discos 320 mm con pinzas Brembo Stylema radiales de 4 pistones, bomba radial, Cornering ABS con modos de funcionamiento
Freno trasero: Disco 255 mm, pinza 1 pistón
Neumáticos: 100/90 x 19 y 150/70 x 17
Largo total: N.d.
Altura máxima: 1.410-1.460 mm
Anchura máxima: 930 mm
Distancia ejes: 1.556 mm
Altura asiento: 810-830 mm
Peso (dep.lleno): 214 Kg
Depósito: 20 l
Consumo medio: 5,2 l/100 km
Autonomía teórica: 384 km
Carnet: A/A2
Precio: 14.900 euros
Precio versión GT: 12.950 euros
Garantía oficial: 4 años
Importador: Triumph Motocicletas España, S.L.
Más información en la web de la marca

Equipamiento de serie

Instrumentación digital TFT
Bluetooth
Reloj horario
Odómetro parcial doble
Indicador temperatura del refrigerante
Indicador temperatura ambiente
Indicador de nivel de gasolina
Warning
Ordenador de a bordo
Indicador de velocidad insertada
Avisador de régimen máximo
Antirrobo electrónico
Ride by wire
Control de tracción
Curvas de potencia
Modos de conducción
Faro led
Faros antiniebla
Suspensiones de ajuste eléctrico
Sensor presión neumáticos
Quickshifter
Embrague antirrebote
Pantalla regulable
Manillar regulable
Asiento piloto regulable
Asientos separados
Regulación maneta embrague
Regulación maneta freno
Estriberas conductor con goma
Estriberas pasajero con goma
Asas para pasajero
Hueco para antirrobo
Toma USB/12V
Puños calefactables
Asientos calefactables
Caballete central
Cornering ABS

Galería de imágenes

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