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Pruebas

Prueba Triumph Tiger 1200 XRt, la rutera definitiva

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Triumph Tiger 1200 XRt
Santi Díaz

Triumph Zaragoza

La Triumph Tiger 1200 XRt convierte su completo equipamiento, confort en marcha y dinamismo impecable es parte de sus atractivos. Estamos ante un renovado modelo al que han aplicado más de cien mejoras y con el que viajaremos sin límites.

El portentoso motor tricilíndrico pondrá la banda sonora a nuestras aventuras al manillar de esta rutera definitiva. Esta Triumph Tiger 1200 ha sido una de las grandes novedades de este año de la firma británica.

Desde Hinckley se le ha dado un nuevo impulso al incorporar más de cien novedades, todo para ganar terreno en una categoría que domina con mano de hierro la BMW R 1200 GS, una situación que debería ser objeto de un estudio, porque después de probar motos como la Triumph Tiger 1200, cuesta entender la situación de privilegio de la alemana.

Como habéis podido apreciar, la maxitrail de referencia de Triumph pierde la denominación Explorer para quedarse con Tiger, un nombre histórico para la marca, pues estamos ante un modelo que supuso el desembarco de los chicos de Hinckley en el segmento offroad con la Tiger 70 hace 82 años, nada más y nada menos.

Como hemos avanzado, Triumph juega fuerte. Y más con la Tiger 1200 XRt, su propuesta más asfáltica y tope de gama, con el equipamiento como uno de sus grandes atractivos. Pero no adelantemos acontecimientos.

De salida, toda la familia Tiger pierde once kilos con el objetivo de mejorar sus prestaciones ante la báscula, el talón de Aquiles de esta británica. Dentro de las más de cien mejoras, juega un papel protagonista el motor y el “upgrade” del equipamiento.

Va, os vamos a poner los dientes largos, porque esta Triumph cuenta de serie con faros adaptativos para curva, cuatro modos de conducción, quickshifter (arriba y abajo), arranque sin llave, pantalla de TFT con múltiple configuración, suspensión semiactiva, control de velocidad crucero, ABS optimizado para curva, tomas de corriente, puños y asiento calefactados…

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Todo para convertirla en la rutera definitiva. Qué duda cabe de que, como en otros modelos, el motor es un pilar básico de la Tiger. Para esta nueva generación se han introducido toda una serie de optimizaciones que le han permitido ganar 6 CV respecto a la versión anterior pero sobre todo poder ofrecer una entrega de potencia más lineal pero igual de directa a la primera insinuación del puño del gas.

Son 141 CV que la convierten en la 1.200 c.c. con transmisión por cardán más potente de mercado de su categoría. Con todo, un motor tan capaz como divertido, como veremos más adelante.

Siguiendo el hilo de las novedades y atractivos de la Tiger, deberemos prestar atención especial al cuadro de instrumentos, totalmente renovado, básicamente porque es por donde nos llega toda la información. Estamos ante un panel de TFT a color con una pantalla de 5 pulgadas ajustable en inclinación para mejorar su visualización según las condiciones de luz.

Además, los mandos para su gestión, donde encontraremos un práctico joystick, están retroiluminados para un mejor manejo. Porque desde ellos seleccionaremos también los cinco modos de conducción de la Tiger, como son Sport, Road, Rain, Off-Road y Rider (personalizable). Como recordatorio, cabe mencionar que cada modo llega programado de fábrica actuando sobre la potencia, ABS, control de tracción y suspensión activa.

Suspensiones semiactivas

La Tiger XRt es la más equipada de la familia y dentro de las exquisiteces que trae, encontramos detalles como la suspensión WP, que forma parte del sistema de suspensiones semiactivas de Triumph (TSAS) y actúa sobre la precarga, y dispone de dos modos de funcionamiento: Auto y Off-Road.

En este sentido, la amortiguación trasera se ajusta automáticamente al peso del conductor y si llevamos pasajero y equipaje. El arranque sin llave, la regulación eléctrica de la altura de la pantalla, el asistente de arranque en pendiente son parte de un equipamiento que la sitúan en un plano superior.

Tampoco dejaremos de mencionar la frenada Brembo, el embrague antirrebote, la unidad de medición inercial (IMU) para gestionar el ABS y todas las ayudas a la conducción, como el control de tracción.

supertest triumph tiger 1200 xrt_4

A veces no prestamos suficiente detalle a la iluminación de la moto y solo nos acordamos de Santa Bárbara cuando truena, es decir, cuando tenemos que circular de noche, como por ejemplo le pasó a muchos participantes de la pasada edición del RodiBook, que no solo salieron de noche, sino que acabaron a oscuras.

Pues aquí “triumpharemos” con la Tiger gracias a su nuevo sistema de iluminación en curva, que reacciona a los movimientos de la moto para ofrecer la mejor visibilidad. En este escenario, los mandos retroiluminados nos van a ayudar en nuestros primeros escarceos nocturnos con la Tiger, hasta que los sepamos manejar sin mirar. Y de día dispone de luz led de iluminación diurna.

Otro de los aspectos revisados en la nueva generación de Tiger es la ergonomía, vital en una moto sobre la que pasaremos horas para viajar largo y tendido. Ahora nos encontraremos con un manillar 20 milímetros más cerca del conductor, que nos invitará a adoptar una posición de conducción más erguida y, por ende, cómoda, además de facilitarnos la tarea a la hora de maniobrar en parado o a poca velocidad, por no decir que la acerca a un mayor espectro de usuarios. La altura del asiento, ahora con un mullido revisado, es ajustable en dos medidas: 855 mm y 835 mm, y la pone al alcance de la gran mayoría.

Además, la XRt cuenta con el asistente de arranque en pendiente de serie, toda una ayuda si nos encontramos en esta tesitura, como tener que parar en la rampa del parking o en medio de una cuesta, con una moto de su peso y tamaño.

Más ligera y compacta

Si no recuerdo mal, tuve la ocasión de asistir a la presentación nacional de la Explorer 1200 y después realizar la prueba para la revista Solo Moto, años ha, el recuerdo que tengo de esta 1200 es de una moto con unas condiciones ruteras excepcionales, pero pesada y grande.

A su grupa daba la sensación de que ibas subido en la popa de un transatlántico, sensación similar a la primera KTM 1290 Super Adventure en el sentido de que eran motos voluminosas en su nacimiento y en siguientes generaciones han reducido el tamaño. Y la Tiger no es una excepción. Pues con la XRt, la primera sensación que destila es de una trail compacta, sin olvidar que es una 1.200.

supertest triumph tiger 1200 xrt_5

La posición de conducción es relajada, muy natural, con el manillar cerca para controlarla mejor en todo momento y viajar sin forzar la posición. Además, para mi escaso 1,75 metros de altura, hacía pie en parado con facilidad.

Imagínate la sensación de seguridad y control cuando debes maniobrar en parado con una moto de 265 kilos en orden de marcha. Tienes todos los mandos muy a mano y el cuadro de instrumentos es una auténtica pasada.

Por suerte ya lo conocía de otros modelos de la firma británica, porque la primera vez que lo ves y empiezas a jugar con las configuraciones y toda la información que manejas te quedas tonto.

Para haceros una idea, tiene tres diseños diferentes de la pantalla que elegir, con distintas ubicaciones para la velocidad y las rpm; a la izquierda de la pantalla de TFT de 5 pulgadas se visualizan el modo de conducción, la temperatura ambiente y la hora, mientras que en una fila de iconos situada en la parte baja de la pantalla podremos ir cambiando y ver los dos parciales, el ajuste de la suspensión, el ajuste de pantalla, consumo actual y medio de combustible, además de la autonomía y más.

Como nos sucede con la mayoría de las Triumph, poner en marcha el motor tricilíndrico es empezar a escuchar música celestial, a la postre la mejor banda sonora para irte de viaje.

Empezamos nuestra aventura con el modo Road. Maniobrar en la plaza de parking de la redacción de Solo Moto fue coser y cantar. En los primeros metros ya percibes la suavidad de funcionamiento del propulsor y nos ayuda a sortear el denso tráfico de la ciudad.

La altura del manillar nos permitirá avanzar sin problemas, pues la mayoría de los retrovisores de los coches quedan por debajo. El motor va fino, pero es que el quickshifter es una delicia; arriba y abajo.

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En ciudad, y cambiando a bajas vueltas, es cuando este asistente del cambio se puede mostrar algo torpón (fallar algún cambio), pero no es el caso de Triumph. Aunque lo mejor es hacer pie con seguridad cuando tienes que parar en los semáforos.

Y a la hora de parar, no notas una transferencia de pesos que nos inquiete en la frenada antes de poner el pie en el suelo. Todos los mandos están a mano de una forma natural y el embrague trabaja con suavidad. La ciudad no es el hábitat natural de la Tiger 1200, pero se desenvuelve con bastante soltura para tratarse de una maxitrail.

Aunque en verano el calor que emite el motor no invita a abusar de ella por la urbe. Así que lo mejor es buscar espacios abiertos donde este tigre será inmensamente feliz.

Dejando atrás la ciudad por una vía rápida, el confort es supremo, con una excelente protección aerodinámica y un control de velocidad crucero que nos permitirá descansar la muñeca en tiradas largas.

La posición de conducción es natural, sin cargar la espalda ni las muñecas, y con las piernas bien colocadas, sin ir demasiado encogidas, aunque con los estribos a una buena altura para no tocar con la bota en el suelo a la primera inclinada en curva. La sensación es que puedes llegar al fin del mundo por auto – pista o autovía sin cansarte…

Pero no tiene nada de gracia, para eso nos vamos en avión. La gracia está cuando salimos de la autovía y cambiamos de escenario para circular por carretera. Aquí apreciaremos que el quickshift es rápido, suave y preciso, todo un aliado para conducir sin apretar el embrague tanto al subir como al bajar marcha. El sonido del motor tricilíndrico tendría que estar disponible en una lista de Spotify; sencillamente genial.

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Tricilíndrico embriagador

El motor entrega la potencia de una forma suave pero contundente a la vez. Lo notas lleno a cualquier régimen, y esos 141 CV dan mucho de sí. La tercera es muy generosa, y nos saca de las curvas a apenas 40 km/h, girando por debajo de las 2.500 rpm.

A partir de aquí, el motor empieza a estirar y será a las 5.500 rpm cuando empuje con ganas pero de forma muy lineal hasta las 9.000 rpm; pura lujuria. Además, a bajo régimen empuja sin marcar tanto las pistonadas como un bicilíndrico, así que saldrás de las clásicas paellas de 180 grados de primera como un campeón.

En tramos más virados se muestra más ágil de lo esperado en el cambio de dirección, debido a la centralización de las masas y reducción del peso suspendido. Aunque tampoco te dejes embriagar por la melodía de seducción que emite su escape Arrow, porque si la situación se complica sale a relucir su peso.

Sí, la Tiger continúa siendo una moto algo pesada en comparación con según qué rival, pero a su favor hay que decir que ya ha perdido algo de peso, y pocos peros más le vamos a encontrar.

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En tramos más virados se muestra más ágil de lo esperado en el cambio de dirección, debido a la centralización de las masas y reducción del peso suspendido. Aunque tampoco te dejes embriagar por la melodía de seducción que emite su escape Arrow, porque si la situación se complica sale a relucir su peso.

Sí, la Tiger continúa siendo una moto algo pesada en comparación con según qué rival, pero a su favor hay que decir que ya ha perdido algo de peso, y pocos peros más le vamos a encontrar.

Por otro lado, ese mismo peso, junto con el dinamismo de la parte ciclo y el trabajo de la suspensión semiactiva, nos va a permitir trazar curvas rápidas con mucho aplomo, como si fuéramos sobre raíles. Los modos de conducción (no nos cansaremos de decirlo) nos permiten disfrutar de varias motos en un mismo modelo y, en el caso de la Tiger 1200, bastará utilizar el modo Sport para conducir al ataque, con una respuesta más viva del motor y una suspensión más dura.

A pesar de tratarse de la versión asfáltica, no nos pudimos resistir y la probamos por una pista. Se comportó mejor de lo esperado, con una buena posición de conducción cuando guiamos de pie y un dinamismo solo limitado por los neumáticos y el peso, como en todas las maxitrails.

Y de la transmisión secundaria por cardán, todo un aliado para la suavidad de funcionamiento. De regreso a la redacción, más tranquilos, fuimos reflexionando un poco mientras nos fijábamos en algún dato, como el consumo medio, que apenas fue de 5,2 litros cada 100 kilómetros.

La verdad es que esta Tiger 1200 XRt nos había convencido. La lista de pros ganaba por goleada a los contras. Capacidades ruteras, equipamiento, motor, imagen, dinamismo en cualquier escenario y exclusividad frente a unos kilos de más y algo de calor del motor… No hay color.

Incluso el precio se sitúa en el ámbito de sus rivales. “Sergi, ¿has dicho exclusividad?”. Sí, exclusividad en el sentido de sentirte diferente cuando te vas de viaje o a algún evento donde las GS son una legión. Porque al fin y al cabo, si has elegido hacer de la moto parte de tu forma de vida es que te gusta salirte de lo convencional y, con la Tiger 1200, en este sentido seguro que vas a “triumphar”.

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1 Comment

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  1. Abu

    10/12/2018 at 2:26 am

    Tengo esta moto hace un par de meses y he de decir que la prueba es la mejor que he leído. Coincido totalmente con Sergi, el probador. Una pasada de moto…

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Pirelli Diablo Rosso Corsa II: Deportivo, en mayúsculas

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Pirelli Diablo Rosso Corsa II
Pirelli

Los Pirelli Diablo Rosso Corsa II son la respuesta de la marca italiana a las nuevas hiperdeportivas, con potencias que superan los 200 CV y con mucha electrónica, como el control de tracción, modos de potencia, etc.

Más de veinte horas de varios aviones y autocares nos llevaron hasta el impresionante Parque Nacional Kruger en Sudáfrica, una de las mayores reservas naturales de vida salvaje del continente africano.

En este magnífico entorno, Pirelli nos contó que sus nuevos Corsa II se habían adaptado a las exigencias de las nuevas hiperdeportivas, cuyas potencias superan ya los 200 CV (215 CV en la Ducati Panigale V4) y toda su electrónica: control de tracción, modos de potencia, suspensiones electrónicas, ABS deportivo, etc.

Recordemos que este neumático se sitúa entre el rutero-deportivo Diablo Rosso III y el extremo Supercorsa.

El nuevo Corsa II tiene un nuevo perfil, con mayor zona de contacto tanto en la parte central (cuando la moto va derecha) como en la zona de perfil (máxima inclinación en circuito).

El Corsa II trasero dispone de tres compuestos distintos, repartidos en cinco zonas: un central con un 70% de sílice, dos laterales con un 100% de este material y dos más en los costados con “black carbon”, el material que se usa en los slick. En el delantero hay dos compuestos, en tres secciones.

Además del perfil y el uso de los compuestos, también es nuevo el diseño. En los laterales, además de usar el compuesto “black carbon”, toda esta zona es slick, es decir, sin dibujo alguno para conseguir la mayor zona de contacto con el asfalto cuando se está en máxima inclinación.

Pirelli Diablo Rosso Corsa II

También en lluvia

El primer día realizamos una ruta de 165 km alrededor del parque Kruger bajo una insistente lluvia, que no cesó de caer durante gran parte del día. Seguramente lo que más sorprendió a todos los presentes fue el buen comportamiento en mojado, teniendo en cuenta que este neumático se puede clasificar como claramente deportivo, con un uso 50/50 carretera-circuito.

Dadas las características de esta goma, afrontamos esta ruta sobre mojado con ciertos reparos, pero no tuvimos ningún susto en todo el recorrido, ni siquiera abriendo gas con los 155 CV de la Suzuki GSX-S 1000F que montamos, ni siquiera cuando apuramos alguna frenada.

Tan solo se activó el ABS de la rueda trasera, algo perfectamente normal en mojado, pero el delantero no llegó a activarse. La verdad es que fue una sorpresa muy positiva. También las transiciones en curva eran rápidas y progresivas. Además Pirelli dice que ha aumentado tanto su durabilidad como su capacidad en mantener las prestaciones durante más tiempo.

Y en circuito

Al día siguiente nos trasladamos al exmundialista circuito de Kyalami, una pista muy técnica, con muchas zonas ciegas y desniveles, que requiere de varias tandas para aprender todos sus secretos.

Allí comprobamos el gran agarre de los Pirelli Diablo Rosso Corsa II, en inclinaciones extremas, gracias al perfil del lateral, sin dibujo y con compuesto slick.

También nos gustó la buena estabilidad en frenadas extremas o en curvas largas. Con una MV Agusta F3 800 RC, una moto muy extrema, nos lo pasamos en grande.

La RC es una moto que tiene unos potentísimos frenos y en una superapurada en la chicane, en la que llegamos a levantar algo la rueda trasera (entramos colados…), la moto se mantuvo totalmente estable.

Luego probamos los Corsa II con una Yamaha R1 y la nueva y potentísima Ducati Panigale V4. Los Pirelli aguantaban los más de 200 CV sin rechistar, incluso al abrir gas con la moto inclinada.

En la rápida bajada de izquierda, la V4 mantenía la estabilidad y en los cambios de dirección se mostraba muy rápida. Sin duda, los nuevos Pirelli Diablo Rosso Corsa II son unos neumáticos ideales para aquellos propietarios de motos deportivas que las usen tanto para sus salidas domingueras como para hacer tandas en circuito con todas las garantías.

pirelli diablo rosso corsa II_2

Medidas Pirelli Diablo Rosso Corsa II

Neumático delantero

120/70 ZR 17 M/C (58W) TL

Neumático trasero

200/55 ZR 17 M/C (78W) TL

190/50 ZR 17 M/C (73W) TL

190/55 ZR 17 M/C (75W) TL

180/55 ZR 17 M/C (73W) TL

180/60 ZR 17 M/C (75W) TL

160/60 ZR 17 M/C (69W) TL

La familia Diablo

El nuevo Pirelli Diablo Rosso Corsa II (el nombre es realmente largo…) se sitúa entre el hiperdeportivo Diablo Supercorsa SP y el más road Diablo Rosso III (en la parte superior estaría el Supercorsa SC, exclusivo de circuito).

Posiblemente, el Corsa II sea el más adecuado para los que tengan una hipersport o una naked deportiva y las usen tanto para las habituales salidas domingueras como para frecuentes tandas en los circuitos en un uso 50/50.

El Diablo Rosso III es ideal para los que tengan deportivas y suelan salir con su grupo motero a hacer curvas e incluso alguna ruta más larga, sin importarles las condiciones de la carretera. Tampoco excluye poder realizar tandas en circuito con garantías de agarre y estabilidad.

Los Rosso III serían de uso 70% carretera/30% circuito. La carcasa está prevista para absorber las irregularidades de una carretera mejor que los otros tres.

Los Supercorsa SP están pensados para deportivas de muy altas prestaciones, que si bien pasarán la mayor parte de su vida en vías públicas, visitarán con frecuencia los circuitos. La estructura es más rígida que en los otros dos, de cara a conseguir la mayor estabilidad posible, con una proporción circuito-carretera del 55/45% o 60/40%.

Por su parte, el Supercorsa SC está homologado para vías públicas, pero es destinado a un uso 100% en circuito.

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Prueba Honda CRF450L: entre el enduro y el trail

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Prueba Honda CRF450L
Fotografías de Honda

Iniciarse en el enduro sin traumas, o pasar del enduro al trail para sosegarse ya es posible. Honda ofrece la nueva 450 domesticada para uso cotidiano, off-road/on road, especificaciones Euro 4, bajo mantenimiento, y sin perder la estética deportiva.

Desde el Honda Adventure Centre situado entre los parques nacionales Exmoor y Combe Sydenham en Somerset y comandado por el exmúltiple campeón del mundo de Motocross Dave Thorpe, pudimos probar la Honda CRF450L,  nueva enduro/trail de Honda.

Este concepto permite acercar la práctica del enduro a los practicantes del trail y facilitar a los que el enduro ya les parece demasiado duro una moto de base deportiva con carácter rebajado sin perder la facilidad de manejo y empuje.

0004 68011 Honda CRF450L YM

Partiendo de la base de la CRF450R, una purasangre de competición, se rediseña una moto polivalente, más accesible a un abanico más amplio de conductores y de carácter agradable.

Realizar salidas o excursiones menos extremas o realizar trayectos campestres son los escenarios idóneos para la CRF450L.

Para que eso sea posible se han realizado algunos pequeños cambios en el chasis y en el motor, dejando el 70% de las piezas 450R intacto.

Para que el conjunto sea más accesible, se han acotado nuevas geometrías y dimensiones, con mayor batalla y un mayor aplomo de dirección, más abierta.

Dejando el bastidor de aluminio intacto, se ha extendido el subchasis, se han cambiado los pivotes y pletinas para rebajar la rigidez, el set-up de las suspensiones es menos radical, el depósito de titanio ha aumentado de capacidad hasta los 7,6 litros, la distancia entre ejes ha aumentado en 18 mm gracias a las nuevas bieletas y anclajes del basculante y el recorrido en 6 mm, para ganar más estabilidad.

Para poder circular legalmente se han montado intermitentes led flexibles, ópticas led, caballete lateral, tapón de depósito con llave, reducción del ruido de la cadena, un disco de freno 0,5 mm más grueso y cuadro de instrumentos digital con cuentakilómetros, doble trip, consumo medio, combustible consumido, reloj horario y luz de reserva, además de los retrovisores obligatorios y bocina.

Motor domesticado

El secreto para que una moto de montaña no sea una pesadilla está en buena parte en la respuesta del motor, que tiene que desempeñar dos funciones: no aportar nunca demasiada potencia para que la rueda no patine y pierda tracción y, al mismo tiempo, tener la suficiente energía para que pueda avanzar en los sitios más comprometidos.

Si un conductor no es lo suficientemente experto o no está lo suficientemente preparado, ante una situación comprometida, y con un motor radical, la pérdida de control está asegurada.

0002 68049 Honda CRF450L YM

La CRF450L utiliza menor potencia con un par motor poderoso, y gracias a esta nueva configuración, habilita a que cualquier conductor sea capaz de adaptarse a cada situación sin estrés y con éxito y pueda aprovechar la entrega de potencia desde el primer instante hasta el final.

Para conseguir este comportamiento, se han realizado algunos cambios; un cigüeñal con un 12% de más inercia, y una programación ECU que incide en las aperturas y cierres de válvulas, inyección y tiempos del encendido.

El par máximo se sitúa en los 32 Nm a 3.500 rpm y se limita la potencia máxima hasta los 18,4 kW a 7.500 rpm.

La caja de cambios se ha modificado con una marcha más que en la de cross, el radiador es más grande y está ayudado por un ventilador eléctrico, monta protecciones laterales para el motor, el escape contiene un sensor de oxígeno, un silenciador más grande con catalizador, arranque eléctrico y una batería ligera de iones de litio.

Con estas nuevas especificaciones, el mantenimiento es menor que el de una 450R. Se cambian filtros de aire y aceite cada 1.000 km, si bien los reglajes de entidad y la restitución de componentes habitual en las motos de campo puras no llegan hasta los… ¡30.000 km!

Ante el barro, decisión

Los parajes ingleses que rodean el centro de Honda Adventure son idóneos para la práctica del off-road y las carreteras adyacentes, las típicas estrechas alineadas con muros de piedra y vegetación, excelentes para rodar con la 450L.

0003 67515 19 CRF450L Lands

Nos prepararon un recorrido variado; carretera estrecha, pista y trails de distintas dificultades. Una vez enfundados dentro del equipo al que no estoy habituado, casco sin pantalla y botas todoterreno, nos dirigimos hacia la campiña.

Durante el trámite de carretera pude comprobar que la moto se desenvuelve con más estabilidad y finura que una pura off-road, y alcanzaba velocidad rápidamente sin necesidad de exprimir el motor hasta el máximo.

 

Al entrar en pistas, incluso con los neumáticos de corte trail, el equilibrio entre tracción y dirección proporcionaba confianza, y el manejo y agilidad era de una pura enduro.

La manera de entregar la potencia y sus excelentes bajos permitían pasar por distintos recorridos sin necesidad de revolucionar el motor y salir de los atolladeros sin ninguna carencia y airoso.

Donde sí fue un poco más complicado llevar la moto bien apuntada fue en los pasos embarrados, pero nada que no fuese normal, el barro siempre es imprevisible y más si no estás acostumbrado, pero en Inglaterra es de lo más habitual.

En las trialeras más estrechas, donde, por cierto, la CRF450L mostraba una tracción excelente, era divertida y eficaz, aunque los retrovisores desentonaban dentro del entorno, pero inevitables para el uso en carretera.

En definitiva, la CRF450L es una opción versátil, con altas dosis de todoterreno, pero con la dulzura de un motor sin estridencias y complicaciones. Perfecta para excursiones, desplazamientos entre parroquias y sin ninguna limitación.

Ficha técnica Honda CRF450L

 

Motor tipo 1 cil en línea 4T LC SOHC Unicam 4 válvulas.
Diámetro x carrera/ Cilindrada 96,0 x 62,1 mm / 449,7 c.c.
Potencia máxima 25 CV (18,4 kW) a 7.500 rpm.
Par máximo 32 Nm (3,26 kgm) a 3.500 rpm.
Compresión 12,0:1
Alimentación Inyección electrónica PGM-FI, n.d. mm.
Arranque Motor eléctrico.
Embrague Multidisco en baño de aceite, accionamiento por cable.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 28° 30’ y 122 mm de avance.
Tipo chasis Doble viga en aluminio.
Basculante Doble brazo en aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa con barras de 49 mm, n.d. mm de recorrido, ajustable en compresión y extensión.
Suspensión posterior Amortiguador Showa con sistema Pro-Link de bieletas, n.d. mm, ajustable en tres vías.
Freno delantero 2 discos de 320 mm, bomba Brembo radial, pinzas Sumitomo radiales Monobloc de 4 pistones, ABS configurable.
Freno posterior 1 disco 220 mm, pinza Nissin de 2 pistones.
Largo total 2.280 mm
Altura máxima 1.260 mm
Distancia entre ejes 1.500 mm
Altura asiento 940 mm
Anchura máxima 825 mm
Peso en orden de marcha 130,8 kg con dep. lleno, 125,1 kg en seco.
Depósito gasolina 7,6 litros
Precio matriculada 10,650 euros
Garantía oficial 2 años
Importador Honda Motors Europe España, S.A.

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Prueba de la Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works: Electroshock

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Prueba de la Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works
Fotografías de Aprilia

La evolución de la tecnología parece no tener límites. Aprilia ofrece la posibilidad de aumentar el rendimiento de la RSV4 hasta el infinito, al proporcionar un pack combinado capaz de llegar hasta los 250 CV. En esta prueba, os mostramos la Aprilia RSV 4 RF  con un Kit Factory Works que aumenta la potencia hasta los 215 CV y baja el peso en 10 kg.

Viajando hacia Mugello, un circuito que conozco poco pero que me apasiona, me imaginaba cómo podría gestionar 250 CV en una pista tan exigente. Es verdad que ya había probado una Kawasaki H2R de más de 300 CV, pero fue en Montmeló, circuito que conozco muy bien.

Esta fue la primera información que había recibido desde la redacción, pero al hablar con Tito Lladós, responsable de prensa Aprilia en España, que me acompañó en el viaje, mi preocupación disminuyó, ya que me aclaró que aunque la RSV4 puede llagar a los 250 CV con todas las partes propuestas por Factory Works, la unidad que probaría solo llegaba a los 215 CV con un kit de escape Akrapovic más ligero, pistones de un solo aro y tratamiento antifricción.

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Culatas con espacios de válvulas mecanizado con control numérico para optimizar la fluodinámica, muelles y válvulas optimizadas y centralita, y otras propuestas como los apéndices aerodinámicos, depósito de combustible de paredes más finas y batería de litio.

La historia es que, a partir de cualquier RSV4, ya sea una RR o una RF, se puede evolucionar con propuestas de fábrica (FW) hasta llegar a tener una moto muy cercana al rendimiento de una MotoGP. También existen packs electrónicos distintos.

En el caso de esta propuesta de 215 CV, la electrónica es exactamente igual que la RF, pero si se desea, puede equiparse con evoluciones más complejas. Estas partes que proporciona Factory Works solo están diseñadas para uso en circuito, ya que no están homologadas para circular por la calle legalmente.

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El proyecto Factory Works pretende proveer, a partir de las partes desarrolladas en distintos campeonatos de SBK y STK Nacionales y del WSBK, a todos los pilotos amateur, o simplemente aficionados, que pretendan disfrutar de una moto de carreras con la máxima garantía de rendimiento y confianza para afrontar y mejorar sus retos deportivos.

Aprilia Racers Days

Aprovechando la organización de los Aprilia Racer Days en el circuito de Mugello, actividad de puertas abiertas que Aprilia organiza dos veces al año para dejar probar sus modelos más deportivos a sus clientes, nos preparó dos sorpresas; la primera, probar esta unidad de 215 CV durante toda la mañana y, la segunda, compartir box con dos mitos del motociclismo: Max Biaggi y Loris Capirossi.

Aprilia RSV 4 RF Capirossi Biaggi

La decoración de la moto es distinta que la de base más cercana, la RF. Predomina el color rojo y se pueden combinar según las necesidades del cliente. Resultaba chocante, pero las dos únicas unidades dotadas del kit estaban preparadas para los dos únicos probadores, un servidor y mi compañero Sergio Romero, mientras que las motos de Capirossi y de Biaggi eran RF con pequeñas modificaciones y sin alas. Mi unidad llevaba alas totalmente pintadas de color rojo, mientras que las de Sergio eran totalmente de carbono, con la posibilidad de poder combinar la pintura con el carbono.

Antes de salir a pista tuvimos un pequeño briefing de cómo gestionar las posibilidades de CT anti-W, ABS etc., y los ajustes de palancas y manetas propios. Lo más interesante es que se puede variar el CT de tracción en marcha, tanto como la entrega de potencia en los modos predeterminados. Opté por salir con el modo Race, ya que el Track es demasiado brusco, es decir, solo para pilotos de alto rendimiento. La potencia sigue siendo la misma, pero su entrega es mucho más “humana”.

V4 en marcha

Recuerdo la única y última vez que rodé en Mugello, veinte vueltas solamente, con dos motos de carreras de Haga y Jürgen van der Goorbergh, y me pareció una pista muy complicada para rodar a un ritmo decente en poco tiempo.

Aprilia RSV4 RF

La ventaja de la Aprilia es que es una moto de pequeñas dimensiones, con un chasis excelente y una capacidad de giro muy intuitiva. Estas ventajas, más esas veinte vueltas guardadas en la memoria, me daban un pequeño impulso de confianza ante el reto de pilotar una moto exigente por su elevada potencia.

Calentadores fuera, puesta en marcha del excitante V4 y directo hacia San Donato por el interior, donde las motos se acercan a más de 300 km/h. Tal como había imaginado, la moto me ayudó rápidamente a encontrar las trazadas, es decir, la facilidad de manejo me permitía centrarme solo en el estudio de las trazadas correctas, que obviamente todavía no tenía.

Me hice una primera tanda de vueltas para buscar referencias, ya que en Mugello existen varias zonas ciegas, y es vital aprenderse bien esos puntos clave, porque si se duda en Arrabiatta 2, Pelayo, o antes de la frenada de San Donato, el error no se puede enmendar con facilidad, es más, tienes muchos números de que te toque el euromillón.

Dediqué toda esa sesión, unas siete vueltas, a estudiar bien el trazado y coger ritmo. Llevaba la moto a un régimen de vueltas medio/alto y entraba con marchas largas para no cometer errores de referencia. El trazado se combina con el desarrollo de serie, mayoritariamente entre segunda, tercera; la cuarta solo se pone después de Arrabiatta 2 y en la recta de meta, que es donde se encadena con quinta y sexta. Erróneamente salí con el reenvío del cambió estándar y me obligó a parar prematuramente para cambiarlo al inverso por miedo a cometer un error fatal.

Empuje fulgurante

En la segunda tanda, todavía con el cuerpo fresco, volví con más confianza para poder aprovechar todas las posibilidades que el aumento de potencia y la aerodinámica permitía a la RSV4. Me encontré mucho más confiado y más cómodo y me centré en buscar una rueda buena para aumentar el ritmo.

Así fue como pude llegar a colocar la moto en buenas referencias, usar las marchas correctas y llegar a las rpm idóneas en cada punto. La respuesta del V4 era eléctrico, incesante y muy preciso. Saliendo de Bucine para encarar la recta, las marchas se encadenaban mágicamente y con una rapidez entre ellas hasta la sexta “espantosa”.

Apuntaba el final de recta, Traguardo, mirando tan lejos para apuntar bien, que veía a mi hija saludándome des-de casa “papá, no corras”, pero con la moto sin demasiados vaivenes en la dirección, supongo que las alas en este punto efectuaban un papel importante.

Pasaba con sexta repelando un poco porque a 300 km/h la cosa se pone difícil. Podía apurar más para conseguir algunos km/h extra, pero debido al tráfico de otros pilotos con distintas motos más lentas, afrontar San Donato podía ser un drama. Llegaba seguro para frenar tarde y colocar la moto bien apoyada y direccionando con buen agarre, y de esta manera fui puliendo detalles hasta encontrar un ritmo decente como para darme cuenta de que con una moto de estas características hay que dedicar más tiempo para lanzarse a conseguir vueltas rápidas.

El resto de las tandas, dos más, las dediqué a disfrutar de lo aprendido, justo para darme cuenta de que con la RSV4 se puede llegar muy lejos, y si se dispone de medios y un buen entreno, poder llegar a un estado de gracia accesible a cualquiera que se lo proponga.

Ficha técnica Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works

0007 03 RSV4 Factory Works

Motor tipo Tetracilíndrico transversal V4 a 65° 4T LC DOHC.
Diámetro x carrera 78 mm x 52,3 mm x 4. Cilindrada: 999,6 c.c.
Potencia máxima 158 kW (215 CV) a 14.400 rpm.
Par máximo 115 Nm a 10.500 rpm.
Compresión  –
Alimentación Inyección electrónica con 4 cuerpos de mariposas con 8 inyectores y mando ride by wire. Modos Race, Track, Sport.
Arranque Eléctrico digital Magneti Marelli.
Embrague Multidisco en baño de aceite, con servo, sistema antirrebote y accionamiento hidráulico.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 24° avance y 105 mm.
Tipo chasis Doble viga con elementos fundidos.
Basculante Doble brazo asimétrico de aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida con barras de 43 mm recorrido 120 mm, multiajustes.
Suspensión posterior Amortiguador progresivo con botella separada de gas 130 mm recorrido multiajustable y longitud.
Freno delantero 2 discos Brembo de 330 mm, pinzas Brembo monobloc M50 4 pistones radiales, ABS desconectable.
Freno trasero 1 disco 220 mm, pinza Brembo 2 pistones.
Largo total 2.040 mm
Altura máxima 1.120 mm
Distancia entre ejes N.d.
Altura asiento 845 mm
Anchura máxima 735 mm
Peso en orden de marcha 170 kg en seco.
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 24.409 euros
Garantía oficial
Importador Aprilia España

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