Una década después del lanzamiento de la Triumph Tiger 1200, la maxitrail británica se renueva por completo y con el cambio, de nuevo, en su denominación. La gama asfáltica ahora se llama GT y la off road Rally, que monta llanta delantera de 21 pulgadas y ambas pueden disponer de mayor autonomía con la nueva versión Explorer.
En Hinckley el objetivo nunca ha sido otro que el de contrarrestar el éxito que la BMW R 1200/1250 GS lleva disfrutando desde hace casi dos décadas; y cada actualización de la Tiger superaba a la alemana, al menos sobre el papel, con unas prestaciones sensiblemente superiores a igualdad de esquema técnico con la transmisión por cardán.
Ahora sus argumentos van más allá, fruto de la total renovación mecánica del motor y parte ciclo, además del diseño estético. En ella sólo reconocemos las piñas estrenadas por la Tiger 1200 anterior.
Renovación absoluta
La actualización ha sido tan profunda que ha alcanzado hasta su denominación. Mantiene el nombre de Tiger 1200 (estrenado hace cuatro años) pero cambia las anteriores siglas XR y XC por las más explícitas GT y Rally. Ahora con un total de cinco versiones: Tiger 1200 GT, GT Pro, GT Explorer, Rally Pro y Rally Explorer.
Las versiones Explorer son las tope de gama y se distinguen por su depósito de 30 litros (10 litros más), el sistema de radar trasero que avisa de la invasión en el ángulo muerto y el modo de conducción Off Road Pro, que anula el ABS y control de tracción por completo; entre otros detalles.
Entre las mejoras destaca la estricta dieta a la que se ha sometido el modelo. Nada menos que 25 kg, lo que supone un 10% de rebaja sobre la anterior. Como curiosidad, Triumph ahora declara las cifras de peso en lleno (con un 90% del combustible) y antes lo hacía en seco y sin incidir mucho en ello… El modelo de acceso y más liviano, Tiger 1200 GT, arranca de 240 kg con gasolina y la Tiger 1200 Rally Explorer alcanza los 261 kg.
Devora millas
Que las actuales trail han destronado a las turismo ya no es noticia, y la Tiger 1200 lo confirma con la nueva denominación de sus versiones asfálticas, que ahora aluden con las siglas de Gran Turismo en su nombre. En su presentación internacional en el Algarve (al sur de Portugal), nos pusimos a los mandos de las más equipadas GT Pro y GT Explorer.
La estética ha cambiado por completo y su volumen sigue siendo considerable, más aún en la GT Explorer. El asiento queda a 850 mm, así que hay que aplicarse para pasar la pierna por encima para tallas medias. Aun así, nosotros no lo dudamos y, como siempre, preferimos colocarlo en la posición 20 mm más alta (870 mm) con el objetivo de lograr una posición más cómoda para las piernas en marcha.
Llama la atención la anchura del manillar, algo desmesurada para esta versión de asfalto, pero por lo demás todo queda en su sitio. Se siguen notando los protectores que hay en las estriberas, sobre todo al ponerse de pie, aunque no pasa de lo anecdótico.
Dispone de llave remota junto a un lento y extraño protocolo de arranque en el conmutador del contacto que obliga a presionar primero en un sentido (hacia arriba) y luego en el otro (abajo) para lograr que el motor T-Plane se ponga en marcha. Circulando a régimen de ralentí resulta extraño el tacto de la Triumph Tiger 1200 , totalmente carente de gracia y poderío a diferencia de lo que nos tenía acostumbrado el anterior motor ya rebosante de par motor y poderío desde el mínimo régimen.
La cosa cambia al alcanzar la zona intermedia del tacómetro, donde el T-Plane empieza a enseñar su músculo con un empuje poderoso y acompañado de un atractivo sonido, también con un nivel de vibraciones asumible. Todo con la ayuda del asistente del cambio que permite que nos centremos sólo en el mejor trazado de la vía.
Estrena una nueva pantalla TFT de 7” con la información más vistosa, donde el gráfico principal dedicado al cuentarrevoluciones bascula dando espacio a la selección del resto de la información, que sigue siendo abundante y permite escoger el modo de conducción o el tarado de las suspensiones semiactivas Showa.
Ha perdido el lujo de la regulación eléctrica de la pantalla frontal –suponemos que víctima de la estricta dieta– pero ahora con la mano y de manera instantánea podemos modificar su altura 60 mm. La protección frente al viento queda asegurada, aunque en la posición más baja de la pantalla apreciamos algunas turbulencias en el casco. La mayor anchura de la GT Explorer termina por rematar la lucha aerodinámica.
Mayor especialización
Desafortunadamente, la amenazante lluvia torrencial prevista durante la jornada off-road con la Tiger 1200 Rally apareció justo al empezar la sesión de fotos. Aunque no nos impidió probar la estilizada maxitrail tras someterse a su particular operación bikini y su mayor especialización en campo fruto de la nueva llanta de 21 pulgadas. Además, calzada con los Michelin Anakee Wild opcionales.
Con una clara ganancia en efectividad, apoyada por la precisión de la nueva parte ciclo. Pero ojo, que en el modo Off Road mantiene los 150 CV. Aunque asistidos por el eficaz control de tracción, que permite incluso avanzar en las subidas cubiertas de barro, y libera la acción del ABS en el eje trasero.
Para los más expertos, las Explorer disponen del modo Off Road Pro que permite anular estas ayudas y deja los “150 jacos” a pelo. Abstenerse blandengues.
Triumph Tiger 1200, mecánica inédita
Incorpora una nueva versión del motor T-Plane con orden de encendido no convencional (1-3-2), cuyo desfase entre chispas es a 180º, 270º y 270º. Dispone de 150 CV, nueve más que antes, y 130 Nm a 7.000 rpm. Hay hasta seis modos de conducción: Rain, Road, Sport, Off Road, Off Road Pro (sólo Explorer) y Rider (configurable). El cambio de marchas está asistido en ambas direcciones y estrena cardán.
El basculante pasa a ser doble brazo, bautizado como Tri-Link al estar articulado y pesa 1,5 kg menos que el anterior monobrazo. El nuevo bastidor multitubular de acero ahora pesa 5,4 kg menos y lleva atornillado el subchasis que es de aluminio.
La Triumph Tiger 1200 monta ABS Cornering optimizado suministrado por Continental y estrena la bomba de freno delantera, Magura HC-1, que es radial con pinzas Brembo Stylema. La llanta trasera pasa a ser de 18” y en la Rally la delantera de 21” (19” en la GT). Se incorporan las versiones Explorer como tope de gama, con depósito de 30 litros y radar trasero del ángulo muerto.
Lo que más nos ha gustado y lo que menos…
Solo+
En general va muy bien, poder disponer de mayor autonomía, la especialización off road de la Rally y el radar de ángulo muerto.
Solo-
El T-Plane no está todo lo afinado que trasmite el resto de la mecánica, vibra a medio régimen y a fondo, la primera apertura es brusca.
Ficha técnica Triumph Tiger 1200
Motor tipo: 3 cil en línea 4T, LC DOHC 12V
Diámetro x carrera: 90,0 x 60,7 mm
Cilindrada: 1.160 cc
Potencia máxima: 150 CV a 9.000 rpm
Par motor máximo: 130 Nm a 7.000 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Emisiones de CO2: 119 gr/km
Cambio: 6 velocidades
Embrague: Multidisco en baño de aceite antirebote
Transmisión secundaria: Cardán
Tipo chasis: Multitubular de acero, subchasis de aluminio
Geometría de dirección: 24,1º/120 mm
Basculante: Doble brazo asimétrico de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa 49 mm, 200/220 mm, semiactiva
Suspensión posterior: Monoamortiguador Showa, 200/220 mm, semiactiva
Freno delantero: Dos discos 320 mm, pinzas Brembo M4.30 Stylema
Freno trasero: Disco 282 mm, pinza Brembo 1 pistón
Neumáticos: 120/70-19” / 90/90-21” (del.) y 150/70-18” (tras)
Largo total: 2.245/2.270 mm
Altura máxima: 1.436-1.497/1.487-1.547 mm
Anchura máxima: 982 mm
Distancia ejes: 1.560 mm
Altura asiento: 850-870 / 875-895 mm
Peso en lleno: 240-255 / 249-261 kg
Depósito: 20/30 litros
Consumo medio: 5,1 litros
Autonomía teórica: 392/588 km
Garantía oficial: 4 años
Importador: Triumph Motocicletas España
Contacto: +34 902 103 823
Web: www. triumphmotorcycles.es
Galería:
Pedazo maquina!!!
Me acabo de enamorar!!!!
Buen flechazo Javier.
Ya nos contarás.