Prueba Triumph Speed Triple S y RS 2018: ¡Fascinante!
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Prueba Triumph Speed Triple S/RS: ¡Fascinante!

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Prueba Triumph Speed Triple S y RS 2018

Después de 24 años de Speed Triple, la transformación y metamorfosis del concepto ha llegado a su máximo estado evolutivo. Durante todo este tiempo ha ido mejorando paso a paso, pero sin perder el estilo genuino, y lo que fue en su día un extraño invento británico, de aspecto vetusto, se ha acabado por convertir en una referencia para el resto de las marcas.

A simple vista y desde lejos, la generación 2018 aparentemente es prácticamente igual a la anterior 2015, pero si profundizamos levemente, lo que se percibe es otra moto totalmente distinta. Tras haberla probado, os puedo decir que si me vendasen los ojos y tapasen los oídos, desde sus mandos aseguraría no encontrarme a lomos de la misma moto. ¿Qué es lo que la hace tan diferente?

Madurez y nostalgia

Recuerdo con nostalgia la T509 que tuve en propiedad. Rugía con esplendor y empujaba enérgicamente, pero el cambio de marchas era un desastre. Con los años, la Speed Triple fue evolucionando, intentando encontrar su punto G, que consiguió con la 1050 de 2015. Este modelo parecía haber dejado atrás esa búsqueda porque ya era una moto equilibrada, completa, sin dudas, pero el éxtasis todavía no se había manifestado en todo su esplendor. Del modelo 1050 2011 al 2015, el comportamiento y la facilidad de conducción había cambiado enormemente, pero probando esta nueva evolución, queda claro que todavía se podía mejorar más.

Me trasladé a Almería desde Barcelona gracias a la invitación de Triumph, sabiendo que la probaríamos por carretera y en el circuito de Tabernas. Al llegar, cuando vi la moto expuesta en el hall del hotel, pensé que era un simple restyling de la versión 2015. Me fijé entonces en los nuevos pequeños detalles estéticos como intermitentes, gráficos, asiento, y los leds internos de la doble óptica característica, pero seguía viendo la misma moto. Profundicé más en la búsqueda de detalles y ya pude ver cosas más interesantes. La regulación de la maneta de freno no solo permite variar la distancia hasta el puño, sino que además facilita cambiar la presión hidráulica de la bomba Brembo en tres valores. Me fijé también en el display TFT y descubrí un interesante detalle; se puede variar el ángulo con tan solo presionar una leva. De esta manera se puede ajustar el ángulo a la altura de cada conductor al instante, o evitar reflejos de la luz solar durante la conducción. Sentado sobre la moto, además de encontrarme bien posicionado, vi que los retrovisores estaban muy bien alineados con su anclaje.

Motor rediseñado

Dentro del motor se han aligerado muchas piezas, tantas como para alcanzar una rebaja de peso de 3 kg en este apartado. En parte debido a ello, la potencia aumenta hasta llegar a los 150 CV, acompañando esa mejora de cifras de una clara reducción de las inercias, lo que permite que el tri estire 1.000 vueltas más.

La lista de mejoras es casi interminable: son nuevos los pistones, los muelles de válvulas, las camisas de Nikasil, las culatas de mayor compresión, los ejes de equilibrado, los cárteres, los anclajes del cigüeñal, el tensor hidráulico de la distribución, el motor de arranque, el alternador, el airbox, el circuito de lubricación, los inyectores…

Es decir que no hay nada que se parezca al anterior modelo, pese a que las cotas se mantengan. Todo es más ligero y las inercias internas han sido reducidas drásticamente. Eso no solo afecta a la respuesta del motor, sino que permite que la manejabilidad sea mucho mayor que antes. En cuanto a diferencias entre las versiones actuales, S y RS, la más lujosa cuenta con unos bellos y livianos silenciadores Arrow de titanio y carbono, debidamente homologados.

La caja de cambios también ha sido modificada, con nuevos piñones y con la ayuda de un embrague con asistencia y sistema antirrebote de impecable funcionamiento. Una vez puestos a sus mandos, destaca la nueva pantalla TFT ajustable en inclinación, con superficie antirreflejos y con seis apariencias distintas para elegir en la versión RS (tres en la S). En ella se muestra todo el potencial electrónico de la moto.

Lo más destacable son los cuatro modos de conducción, con diferentes mapas de entrega de potencia preconfigurados. La manipulación del sistema pasa por unas nuevas piñas de conmutadores, joystick incluido en la izquierda, que además de tener un muy buen tacto, se encuentran retroiluminados.

Aparece también en esa misma piña el mando de regulación del cruise control, que encontramos por vez primera en una Speed. El control de tracción y el ABS son desconectables en la S, mientras que en la RS se va un paso más allá y se trata de un cornering ABS+TC desarrollado por Continental, que calcula la relación de frenada capaz de ser transmitida al suelo según ángulos de inclinación y transferencia de pesos, la respuesta de las ruedas y la intensidad de la frenada.

En la RS se puede montar el shifter up & down, puños calefactables, y de serie usa el sistema de llave inteligente que funciona por aproximación. Más diferencias técnicas importantes: suspensiones y frenos. Showa es la encargada de montar unas suspensiones multiajustables en la S, mientras que en la RS las excelsas suspensiones están firmadas por Öhlins, con una horquilla NIX30 y un amortiguador TTX36.

La ergonomía está especialmente cuidada en el modelo RS, ya que permite un mejor ajuste del cuerpo al asiento. El sistema de frenada es el mismo para ambas versiones, aunque las manetas de la RS permiten varias opciones de ajuste sobre la bomba radial Brembo. El fabricante de origen italiano firma el resto de los conjuntos de freno con discos flotantes de 320 mm y pinzas M34 de 4 pistones. Los neumáticos de serie son los pegajosos Pirelli Su – percosa SP, en medidas 120/70 ZR17 y 190/55 ZR17.

Multidisciplinar

La prueba de la moto se desarrolló en dos escenarios distintos, por la carretera, su espacio natural, y el circuito. Los técnicos de Triumph, durante la presentación, pusieron mucho énfasis en que íbamos a notar un cambio mayúsculo con respecto a la versión anterior 2015, en respuesta del motor y la manejabilidad. Lo escuché atentamente, pero pensé que no se podía mejorar tanto un modelo que ya estaba tan depurado como el anterior, así que ello me causó una gran expectación.

Salimos a la carretera en cuatro grupos repartidos entre probadores y periodistas, pero antes hice un pequeño chequeo de todos los mandos preguntando a los técnicos qué botón correspondía a qué imagen y comportamiento. Con el botón M de Modo y el joystick inferior accedía a todos los aspectos representados con luminosidad y claridad sobre el display TFT ajustable. Los gráficos son bien claros y fáciles de activar. Los modos de conducción hay que seleccionarlos en parado, eso sí. El Rain capa la potencia máxima, lógicamente, pero en el resto, Road, Sport y Track –este último solo disponible en la RS–, se desarrollan los 150 CV finales, pero con curvas de entregas de potencia que cambian notablemente entre los modos.

En cada uno encontramos preestablecidos unos determinados niveles de control de tracción y de ABS, y también en cada uno de ellos se puede desconectar todo, aunque de hacerlo, al parar el motor, el sistema se resetea por seguridad para volver a los valores iniciales por defecto. Si queremos conservar una configuración concreta, disponemos de un modo extra personalizable, denominado Rider; que permite configurar los valores de potencia, ABS y CT a nuestro antojo, o incluso desactivar las asistencias y, aunque paremos el motor, sí que se quedará siempre activo.

Conexión directa

Salí a la carretera con el modo Sport para ir abriendo boca; cuando llegué al punto donde la carretera pedía combate, empecé a dar rienda suelta a la imaginación. En los kilómetros previos a la ofensiva, ya me di cuenta de que el conjunto se movía muy intuitivamente sin ofrecer resistencia, por tanto, la confianza había crecido paulatinamente para estar totalmente preparado ante el momento de la alegría.

Noté una respuesta llena, sin vacilaciones y extremadamente precisa al tacto del acelerador. En la primera parada para hacer fotos, cambié al modo Track, que minimiza la intervención del CT y el ABS libera el freno trasero para que deslice lo justo sin perder el control. En ese modo, la conducción se vuelve más enérgica y se consigue la sensación de estar corriendo con las pulsaciones a tope fuera de la trinchera. ¡Qué gusto recibir tanta respuesta del motor que parece interminable!

Las 1.000 rpm de más del motor respecto de la anterior versión son muy bien recibidas y hacen que la moto nada tenga que ver con la de 2015 en conducción decidida. Después de la parada para hacer una pequeña pausa en la contienda, volví todavía con más ganas de moto. Entré en el modo Rider para desconectar del todo el CT, ya que en el Track la moto se levanta, pero el sistema te la va bajando suavemente –sin perder empuje, eso sí– hasta devolver la rueda delantera a la carretera, y quería ver de qué era capaz el propulsor sin freno alguno (no puedo hablar de esto en público).

Me sorprendió la capacidad de apoyo del tren delantero, especialmente en las maniobras de aproximación a la entrada de las curvas, tanto frenando como cortando el gas, y los cambios de dirección directos y estables, sin que del chasis aflorase meneo alguno. El shifter up & down me pareció una bendición, que en el circuito es absolutamente crucial, y ante esta excelente conexión entre neuronas y asfalto, el camino estaba preparado para la sesión de tarde en la pista del circuito de Almería.

Superdeportiva

Después de escuchar los consejos de Felipe López Córdoba, ingeniero de desarrollo y piloto de pruebas de Triumph –además de amigo personal–, como especialista en puesta a punto que es, seleccioné el modo Track para disfrutar del técnico trazado almeriense. La afirmación rotunda es que, con esta moto, te olvidas de que vas sobre una naked, no solo por la alta velocidad punta conseguida a final de la larga recta, sino por el aplomo y el excelente comportamiento deportivo del conjunto.

Las inclinaciones que permite son muy elevadas, la capacidad de maniobra a alta velocidad es excelente, la potencia de frenada y su ataque al vértice sorprenden, y la respuesta clara, contundente y precisa del motor está más cerca de la de una moto pensada para la competición que para moverse por la carretera. Lo bueno de la combinación de modos de entrega de potencia y de su gestión electrónica es que en una sola moto tenéis todo lo que necesitáis; una elegante utilitaria en recorridos urbanos e interurbanos, una deportiva para doblegar todas las curvas descritas en los mapas y una moto casi de carreras para destrozar los récords en el circuito.

Ficha técnica

Motor tipo 3 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 12
Diámetro x carrera 79,0 x 71,6 mm x 3
Cilindrada 1200 c.c.
Potencia máxima 150 CV (110 kW) a 10.500 rpm
Par máximo 11,93 kgm (117 Nm) a 8.050 rpm
Compresión 12,92:1
Alimentación Inyección electrónica multipunto
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco bañado en aceite con accionamiento por cable y servo, sistema antirrebote
Caja cambios De 6 relaciones
Transm. secundaria Por cadena de retenes
Geometría dirección 22,9° y 91,3 mm de avance
Tipo chasis Estructura multitubular equivalente a doble viga en aluminio
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa 43/120 mm ajustable en precarga, compresión y extensión/Horquilla invertida Öhlins NIX30 43/120 mm ajustable en precarga, compresión y extensión
Suspensión posterior Amortiguador Showa 130 mm con sistema de bieletas, ajustable en precarga, compresión y extensión/ Amortiguador Öhlins TTX36 130 mm con sistema de bieletas, ajuste de precarga, compresión y extensión
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas Brembo radiales monobloque de 4 pistones, ABS desconectable
Freno trasero 1 disco de 255 mm, pinza Nissin 2 pistones
Neumáticos 120/70 x 17 y 190/55 x 17
Largo total N.d.
Altura máxima 1.070 mm (sin espejos)
Distancia entre ejes 1.445 mm
Distancia al suelo N.d.
Anchura máxima 775 mm
Altura asiento 825 mm
Peso en seco S: 192 kg/RS: 189 kg (203,5/200,5 kg en orden de marcha, dep. lleno)
Depósito gasolina 15,5 litros
Precio S: 14.250 euros /RS: 16.150 euros
Garantía oficial 4 años
Importador Triumph Motorcycle España, S.A.
Teléfono 902 103 823
Website www.triumphmotorcycles.es

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