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Pruebas

Prueba Triumph Speed Triple S/RS: ¡Fascinante!

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Prueba Triumph Speed Triple S y RS 2018

Después de 24 años de Speed Triple, la transformación y metamorfosis del concepto ha llegado a su máximo estado evolutivo. Durante todo este tiempo ha ido mejorando paso a paso, pero sin perder el estilo genuino, y lo que fue en su día un extraño invento británico, de aspecto vetusto, se ha acabado por convertir en una referencia para el resto de las marcas.

A simple vista y desde lejos, la generación 2018 aparentemente es prácticamente igual a la anterior 2015, pero si profundizamos levemente, lo que se percibe es otra moto totalmente distinta. Tras haberla probado, os puedo decir que si me vendasen los ojos y tapasen los oídos, desde sus mandos aseguraría no encontrarme a lomos de la misma moto. ¿Qué es lo que la hace tan diferente?

Madurez y nostalgia

Recuerdo con nostalgia la T509 que tuve en propiedad. Rugía con esplendor y empujaba enérgicamente, pero el cambio de marchas era un desastre. Con los años, la Speed Triple fue evolucionando, intentando encontrar su punto G, que consiguió con la 1050 de 2015. Este modelo parecía haber dejado atrás esa búsqueda porque ya era una moto equilibrada, completa, sin dudas, pero el éxtasis todavía no se había manifestado en todo su esplendor. Del modelo 1050 2011 al 2015, el comportamiento y la facilidad de conducción había cambiado enormemente, pero probando esta nueva evolución, queda claro que todavía se podía mejorar más.

Me trasladé a Almería desde Barcelona gracias a la invitación de Triumph, sabiendo que la probaríamos por carretera y en el circuito de Tabernas. Al llegar, cuando vi la moto expuesta en el hall del hotel, pensé que era un simple restyling de la versión 2015. Me fijé entonces en los nuevos pequeños detalles estéticos como intermitentes, gráficos, asiento, y los leds internos de la doble óptica característica, pero seguía viendo la misma moto. Profundicé más en la búsqueda de detalles y ya pude ver cosas más interesantes. La regulación de la maneta de freno no solo permite variar la distancia hasta el puño, sino que además facilita cambiar la presión hidráulica de la bomba Brembo en tres valores. Me fijé también en el display TFT y descubrí un interesante detalle; se puede variar el ángulo con tan solo presionar una leva. De esta manera se puede ajustar el ángulo a la altura de cada conductor al instante, o evitar reflejos de la luz solar durante la conducción. Sentado sobre la moto, además de encontrarme bien posicionado, vi que los retrovisores estaban muy bien alineados con su anclaje.

Motor rediseñado

Dentro del motor se han aligerado muchas piezas, tantas como para alcanzar una rebaja de peso de 3 kg en este apartado. En parte debido a ello, la potencia aumenta hasta llegar a los 150 CV, acompañando esa mejora de cifras de una clara reducción de las inercias, lo que permite que el tri estire 1.000 vueltas más.

La lista de mejoras es casi interminable: son nuevos los pistones, los muelles de válvulas, las camisas de Nikasil, las culatas de mayor compresión, los ejes de equilibrado, los cárteres, los anclajes del cigüeñal, el tensor hidráulico de la distribución, el motor de arranque, el alternador, el airbox, el circuito de lubricación, los inyectores…

Es decir que no hay nada que se parezca al anterior modelo, pese a que las cotas se mantengan. Todo es más ligero y las inercias internas han sido reducidas drásticamente. Eso no solo afecta a la respuesta del motor, sino que permite que la manejabilidad sea mucho mayor que antes. En cuanto a diferencias entre las versiones actuales, S y RS, la más lujosa cuenta con unos bellos y livianos silenciadores Arrow de titanio y carbono, debidamente homologados.

La caja de cambios también ha sido modificada, con nuevos piñones y con la ayuda de un embrague con asistencia y sistema antirrebote de impecable funcionamiento. Una vez puestos a sus mandos, destaca la nueva pantalla TFT ajustable en inclinación, con superficie antirreflejos y con seis apariencias distintas para elegir en la versión RS (tres en la S). En ella se muestra todo el potencial electrónico de la moto.

Lo más destacable son los cuatro modos de conducción, con diferentes mapas de entrega de potencia preconfigurados. La manipulación del sistema pasa por unas nuevas piñas de conmutadores, joystick incluido en la izquierda, que además de tener un muy buen tacto, se encuentran retroiluminados.

Aparece también en esa misma piña el mando de regulación del cruise control, que encontramos por vez primera en una Speed. El control de tracción y el ABS son desconectables en la S, mientras que en la RS se va un paso más allá y se trata de un cornering ABS+TC desarrollado por Continental, que calcula la relación de frenada capaz de ser transmitida al suelo según ángulos de inclinación y transferencia de pesos, la respuesta de las ruedas y la intensidad de la frenada.

En la RS se puede montar el shifter up & down, puños calefactables, y de serie usa el sistema de llave inteligente que funciona por aproximación. Más diferencias técnicas importantes: suspensiones y frenos. Showa es la encargada de montar unas suspensiones multiajustables en la S, mientras que en la RS las excelsas suspensiones están firmadas por Öhlins, con una horquilla NIX30 y un amortiguador TTX36.

La ergonomía está especialmente cuidada en el modelo RS, ya que permite un mejor ajuste del cuerpo al asiento. El sistema de frenada es el mismo para ambas versiones, aunque las manetas de la RS permiten varias opciones de ajuste sobre la bomba radial Brembo. El fabricante de origen italiano firma el resto de los conjuntos de freno con discos flotantes de 320 mm y pinzas M34 de 4 pistones. Los neumáticos de serie son los pegajosos Pirelli Su – percosa SP, en medidas 120/70 ZR17 y 190/55 ZR17.

Multidisciplinar

La prueba de la moto se desarrolló en dos escenarios distintos, por la carretera, su espacio natural, y el circuito. Los técnicos de Triumph, durante la presentación, pusieron mucho énfasis en que íbamos a notar un cambio mayúsculo con respecto a la versión anterior 2015, en respuesta del motor y la manejabilidad. Lo escuché atentamente, pero pensé que no se podía mejorar tanto un modelo que ya estaba tan depurado como el anterior, así que ello me causó una gran expectación.

Salimos a la carretera en cuatro grupos repartidos entre probadores y periodistas, pero antes hice un pequeño chequeo de todos los mandos preguntando a los técnicos qué botón correspondía a qué imagen y comportamiento. Con el botón M de Modo y el joystick inferior accedía a todos los aspectos representados con luminosidad y claridad sobre el display TFT ajustable. Los gráficos son bien claros y fáciles de activar. Los modos de conducción hay que seleccionarlos en parado, eso sí. El Rain capa la potencia máxima, lógicamente, pero en el resto, Road, Sport y Track –este último solo disponible en la RS–, se desarrollan los 150 CV finales, pero con curvas de entregas de potencia que cambian notablemente entre los modos.

En cada uno encontramos preestablecidos unos determinados niveles de control de tracción y de ABS, y también en cada uno de ellos se puede desconectar todo, aunque de hacerlo, al parar el motor, el sistema se resetea por seguridad para volver a los valores iniciales por defecto. Si queremos conservar una configuración concreta, disponemos de un modo extra personalizable, denominado Rider; que permite configurar los valores de potencia, ABS y CT a nuestro antojo, o incluso desactivar las asistencias y, aunque paremos el motor, sí que se quedará siempre activo.

Conexión directa

Salí a la carretera con el modo Sport para ir abriendo boca; cuando llegué al punto donde la carretera pedía combate, empecé a dar rienda suelta a la imaginación. En los kilómetros previos a la ofensiva, ya me di cuenta de que el conjunto se movía muy intuitivamente sin ofrecer resistencia, por tanto, la confianza había crecido paulatinamente para estar totalmente preparado ante el momento de la alegría.

Noté una respuesta llena, sin vacilaciones y extremadamente precisa al tacto del acelerador. En la primera parada para hacer fotos, cambié al modo Track, que minimiza la intervención del CT y el ABS libera el freno trasero para que deslice lo justo sin perder el control. En ese modo, la conducción se vuelve más enérgica y se consigue la sensación de estar corriendo con las pulsaciones a tope fuera de la trinchera. ¡Qué gusto recibir tanta respuesta del motor que parece interminable!

Las 1.000 rpm de más del motor respecto de la anterior versión son muy bien recibidas y hacen que la moto nada tenga que ver con la de 2015 en conducción decidida. Después de la parada para hacer una pequeña pausa en la contienda, volví todavía con más ganas de moto. Entré en el modo Rider para desconectar del todo el CT, ya que en el Track la moto se levanta, pero el sistema te la va bajando suavemente –sin perder empuje, eso sí– hasta devolver la rueda delantera a la carretera, y quería ver de qué era capaz el propulsor sin freno alguno (no puedo hablar de esto en público).

Me sorprendió la capacidad de apoyo del tren delantero, especialmente en las maniobras de aproximación a la entrada de las curvas, tanto frenando como cortando el gas, y los cambios de dirección directos y estables, sin que del chasis aflorase meneo alguno. El shifter up & down me pareció una bendición, que en el circuito es absolutamente crucial, y ante esta excelente conexión entre neuronas y asfalto, el camino estaba preparado para la sesión de tarde en la pista del circuito de Almería.

Superdeportiva

Después de escuchar los consejos de Felipe López Córdoba, ingeniero de desarrollo y piloto de pruebas de Triumph –además de amigo personal–, como especialista en puesta a punto que es, seleccioné el modo Track para disfrutar del técnico trazado almeriense. La afirmación rotunda es que, con esta moto, te olvidas de que vas sobre una naked, no solo por la alta velocidad punta conseguida a final de la larga recta, sino por el aplomo y el excelente comportamiento deportivo del conjunto.

Las inclinaciones que permite son muy elevadas, la capacidad de maniobra a alta velocidad es excelente, la potencia de frenada y su ataque al vértice sorprenden, y la respuesta clara, contundente y precisa del motor está más cerca de la de una moto pensada para la competición que para moverse por la carretera. Lo bueno de la combinación de modos de entrega de potencia y de su gestión electrónica es que en una sola moto tenéis todo lo que necesitáis; una elegante utilitaria en recorridos urbanos e interurbanos, una deportiva para doblegar todas las curvas descritas en los mapas y una moto casi de carreras para destrozar los récords en el circuito.

Ficha técnica

Motor tipo 3 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 12
Diámetro x carrera 79,0 x 71,6 mm x 3
Cilindrada 1200 c.c.
Potencia máxima 150 CV (110 kW) a 10.500 rpm
Par máximo 11,93 kgm (117 Nm) a 8.050 rpm
Compresión 12,92:1
Alimentación Inyección electrónica multipunto
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco bañado en aceite con accionamiento por cable y servo, sistema antirrebote
Caja cambios De 6 relaciones
Transm. secundaria Por cadena de retenes
Geometría dirección 22,9° y 91,3 mm de avance
Tipo chasis Estructura multitubular equivalente a doble viga en aluminio
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa 43/120 mm ajustable en precarga, compresión y extensión/Horquilla invertida Öhlins NIX30 43/120 mm ajustable en precarga, compresión y extensión
Suspensión posterior Amortiguador Showa 130 mm con sistema de bieletas, ajustable en precarga, compresión y extensión/ Amortiguador Öhlins TTX36 130 mm con sistema de bieletas, ajuste de precarga, compresión y extensión
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas Brembo radiales monobloque de 4 pistones, ABS desconectable
Freno trasero 1 disco de 255 mm, pinza Nissin 2 pistones
Neumáticos 120/70 x 17 y 190/55 x 17
Largo total N.d.
Altura máxima 1.070 mm (sin espejos)
Distancia entre ejes 1.445 mm
Distancia al suelo N.d.
Anchura máxima 775 mm
Altura asiento 825 mm
Peso en seco S: 192 kg/RS: 189 kg (203,5/200,5 kg en orden de marcha, dep. lleno)
Depósito gasolina 15,5 litros
Precio S: 14.250 euros /RS: 16.150 euros
Garantía oficial 4 años
Importador Triumph Motorcycle España, S.A.
Teléfono 902 103 823
Website www.triumphmotorcycles.es

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Kawasaki H2 SX: ¿Viajera deportiva o deportiva viajera?

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Con la Kawasaki H2 SX la marca de Akashi ha mezclado conceptos como el de su Z1000SX y el de las Ninja H2, o incluso el de las ZX-10R, es decir, que ha creado una sport-turismo que, sin dejar de lado todos los elementos necesarios para viajar con comodidad, es capaz de ofrecer prestaciones deportivas de las que llevan en su ADN las motos verdes.

Algunos quizás os preguntaréis el porqué de esta moto, cuando Kawasaki ya dispone la eficaz Z1000SX, de 145 CV, y de la rapidísima ZZR1400 o de la gran turística GTR1400. Pues porque la H2 es otra cosa…

Os vamos a hablar de la moto con la que uno de vosotros podrá rodar en Nurburgring, del 22 al 25 de julio, si gana nuestro concurso.

Poderosa turismo

Prueba la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Desde luego, la base de la H2 SX es la sobrealimentada Ninja H2, con su motor de 997 c.c (de origen ZX-10R) que dispone de un compresor volumétrico (es decir, que tiene una turbina que empuja los gases de admisión, pero no está movida por los gases de escape, sino por engranajes desde el cigüeñal).

Ofrece nada menos que 200 CV a 11.000 rpm y un par de 14 kgm a 9.500 rpm. Respecto a la Ninja H2, se ha reforzado el subchasis trasero para soportar con garantías a un pasajero y maletas, y el carenado es también más completo.

Comparado con la ZZR1400, que tiene los mimos CV, la H2 es más ligera (256 kg frente a los 268 kg de la ZZR) y 50 kg menos que la GTR. Su posición de conducción es más erguida y relajada que en la ZZR.

Equipa toda la electrónica de vanguardia, como control de tracción de tres niveles, freno motor ajustable, modos de conducción, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que junto con el ABS permite frenar con la moto inclinada.

Hay que decir que existe una versión SE que por 3.000 euros más ofrece un mayor equipamiento, mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio quickshifter, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

Y además, deportiva

 

Rueda con la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Aunque se trate de una sport turismo, lista para viajar con pasajero y maletas, también se trata de una Kawasaki y eso quiere decir que tiene ADN deportivo. El chasis multitubular, heredado de la Ninja H2, es rígido y las suspensiones KYB son de calidad, transmitiendo un buen tacto.

La H2 SX, pesa, sí, pero es muy noble y permite una conducción rápida por carreteras de curvas. El tacto de las suspensiones y la estabilidad son muy buenos, y el motor empuja una barbaridad y siempre de manera muy lineal. Los frenos son potentes y progresivos.

El compresor volumétrico carece de las brusquedades de un turbo y empuja con fuerza pero con suavidad desde pocas rpm, incluso en 6ª. Da la impresión de ser una moto de 1.200 ó 1.300 c.c., pero con la ventaja de un peso menor y un consumo reducido para su potencia, que Kawasaki cifra en 5,6 l/100 km de media.

Ya sabéis: participad en el concurso Prueba la Ninja H2 SX en Nurburgring y podéis ser los afortunados que la disfruten durante tres días.

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Pruebas

MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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prueba del Daelim S16 125

La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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