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Pruebas

Prueba Triumph Speed Triple S/RS: ¡Fascinante!

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Prueba Triumph Speed Triple S y RS 2018

Después de 24 años de Speed Triple, la transformación y metamorfosis del concepto ha llegado a su máximo estado evolutivo. Durante todo este tiempo ha ido mejorando paso a paso, pero sin perder el estilo genuino, y lo que fue en su día un extraño invento británico, de aspecto vetusto, se ha acabado por convertir en una referencia para el resto de las marcas.

A simple vista y desde lejos, la generación 2018 aparentemente es prácticamente igual a la anterior 2015, pero si profundizamos levemente, lo que se percibe es otra moto totalmente distinta. Tras haberla probado, os puedo decir que si me vendasen los ojos y tapasen los oídos, desde sus mandos aseguraría no encontrarme a lomos de la misma moto. ¿Qué es lo que la hace tan diferente?

Madurez y nostalgia

Recuerdo con nostalgia la T509 que tuve en propiedad. Rugía con esplendor y empujaba enérgicamente, pero el cambio de marchas era un desastre. Con los años, la Speed Triple fue evolucionando, intentando encontrar su punto G, que consiguió con la 1050 de 2015. Este modelo parecía haber dejado atrás esa búsqueda porque ya era una moto equilibrada, completa, sin dudas, pero el éxtasis todavía no se había manifestado en todo su esplendor. Del modelo 1050 2011 al 2015, el comportamiento y la facilidad de conducción había cambiado enormemente, pero probando esta nueva evolución, queda claro que todavía se podía mejorar más.

Me trasladé a Almería desde Barcelona gracias a la invitación de Triumph, sabiendo que la probaríamos por carretera y en el circuito de Tabernas. Al llegar, cuando vi la moto expuesta en el hall del hotel, pensé que era un simple restyling de la versión 2015. Me fijé entonces en los nuevos pequeños detalles estéticos como intermitentes, gráficos, asiento, y los leds internos de la doble óptica característica, pero seguía viendo la misma moto. Profundicé más en la búsqueda de detalles y ya pude ver cosas más interesantes. La regulación de la maneta de freno no solo permite variar la distancia hasta el puño, sino que además facilita cambiar la presión hidráulica de la bomba Brembo en tres valores. Me fijé también en el display TFT y descubrí un interesante detalle; se puede variar el ángulo con tan solo presionar una leva. De esta manera se puede ajustar el ángulo a la altura de cada conductor al instante, o evitar reflejos de la luz solar durante la conducción. Sentado sobre la moto, además de encontrarme bien posicionado, vi que los retrovisores estaban muy bien alineados con su anclaje.

Motor rediseñado

Dentro del motor se han aligerado muchas piezas, tantas como para alcanzar una rebaja de peso de 3 kg en este apartado. En parte debido a ello, la potencia aumenta hasta llegar a los 150 CV, acompañando esa mejora de cifras de una clara reducción de las inercias, lo que permite que el tri estire 1.000 vueltas más.

La lista de mejoras es casi interminable: son nuevos los pistones, los muelles de válvulas, las camisas de Nikasil, las culatas de mayor compresión, los ejes de equilibrado, los cárteres, los anclajes del cigüeñal, el tensor hidráulico de la distribución, el motor de arranque, el alternador, el airbox, el circuito de lubricación, los inyectores…

Es decir que no hay nada que se parezca al anterior modelo, pese a que las cotas se mantengan. Todo es más ligero y las inercias internas han sido reducidas drásticamente. Eso no solo afecta a la respuesta del motor, sino que permite que la manejabilidad sea mucho mayor que antes. En cuanto a diferencias entre las versiones actuales, S y RS, la más lujosa cuenta con unos bellos y livianos silenciadores Arrow de titanio y carbono, debidamente homologados.

La caja de cambios también ha sido modificada, con nuevos piñones y con la ayuda de un embrague con asistencia y sistema antirrebote de impecable funcionamiento. Una vez puestos a sus mandos, destaca la nueva pantalla TFT ajustable en inclinación, con superficie antirreflejos y con seis apariencias distintas para elegir en la versión RS (tres en la S). En ella se muestra todo el potencial electrónico de la moto.

Lo más destacable son los cuatro modos de conducción, con diferentes mapas de entrega de potencia preconfigurados. La manipulación del sistema pasa por unas nuevas piñas de conmutadores, joystick incluido en la izquierda, que además de tener un muy buen tacto, se encuentran retroiluminados.

Aparece también en esa misma piña el mando de regulación del cruise control, que encontramos por vez primera en una Speed. El control de tracción y el ABS son desconectables en la S, mientras que en la RS se va un paso más allá y se trata de un cornering ABS+TC desarrollado por Continental, que calcula la relación de frenada capaz de ser transmitida al suelo según ángulos de inclinación y transferencia de pesos, la respuesta de las ruedas y la intensidad de la frenada.

En la RS se puede montar el shifter up & down, puños calefactables, y de serie usa el sistema de llave inteligente que funciona por aproximación. Más diferencias técnicas importantes: suspensiones y frenos. Showa es la encargada de montar unas suspensiones multiajustables en la S, mientras que en la RS las excelsas suspensiones están firmadas por Öhlins, con una horquilla NIX30 y un amortiguador TTX36.

La ergonomía está especialmente cuidada en el modelo RS, ya que permite un mejor ajuste del cuerpo al asiento. El sistema de frenada es el mismo para ambas versiones, aunque las manetas de la RS permiten varias opciones de ajuste sobre la bomba radial Brembo. El fabricante de origen italiano firma el resto de los conjuntos de freno con discos flotantes de 320 mm y pinzas M34 de 4 pistones. Los neumáticos de serie son los pegajosos Pirelli Su – percosa SP, en medidas 120/70 ZR17 y 190/55 ZR17.

Multidisciplinar

La prueba de la moto se desarrolló en dos escenarios distintos, por la carretera, su espacio natural, y el circuito. Los técnicos de Triumph, durante la presentación, pusieron mucho énfasis en que íbamos a notar un cambio mayúsculo con respecto a la versión anterior 2015, en respuesta del motor y la manejabilidad. Lo escuché atentamente, pero pensé que no se podía mejorar tanto un modelo que ya estaba tan depurado como el anterior, así que ello me causó una gran expectación.

Salimos a la carretera en cuatro grupos repartidos entre probadores y periodistas, pero antes hice un pequeño chequeo de todos los mandos preguntando a los técnicos qué botón correspondía a qué imagen y comportamiento. Con el botón M de Modo y el joystick inferior accedía a todos los aspectos representados con luminosidad y claridad sobre el display TFT ajustable. Los gráficos son bien claros y fáciles de activar. Los modos de conducción hay que seleccionarlos en parado, eso sí. El Rain capa la potencia máxima, lógicamente, pero en el resto, Road, Sport y Track –este último solo disponible en la RS–, se desarrollan los 150 CV finales, pero con curvas de entregas de potencia que cambian notablemente entre los modos.

En cada uno encontramos preestablecidos unos determinados niveles de control de tracción y de ABS, y también en cada uno de ellos se puede desconectar todo, aunque de hacerlo, al parar el motor, el sistema se resetea por seguridad para volver a los valores iniciales por defecto. Si queremos conservar una configuración concreta, disponemos de un modo extra personalizable, denominado Rider; que permite configurar los valores de potencia, ABS y CT a nuestro antojo, o incluso desactivar las asistencias y, aunque paremos el motor, sí que se quedará siempre activo.

Conexión directa

Salí a la carretera con el modo Sport para ir abriendo boca; cuando llegué al punto donde la carretera pedía combate, empecé a dar rienda suelta a la imaginación. En los kilómetros previos a la ofensiva, ya me di cuenta de que el conjunto se movía muy intuitivamente sin ofrecer resistencia, por tanto, la confianza había crecido paulatinamente para estar totalmente preparado ante el momento de la alegría.

Noté una respuesta llena, sin vacilaciones y extremadamente precisa al tacto del acelerador. En la primera parada para hacer fotos, cambié al modo Track, que minimiza la intervención del CT y el ABS libera el freno trasero para que deslice lo justo sin perder el control. En ese modo, la conducción se vuelve más enérgica y se consigue la sensación de estar corriendo con las pulsaciones a tope fuera de la trinchera. ¡Qué gusto recibir tanta respuesta del motor que parece interminable!

Las 1.000 rpm de más del motor respecto de la anterior versión son muy bien recibidas y hacen que la moto nada tenga que ver con la de 2015 en conducción decidida. Después de la parada para hacer una pequeña pausa en la contienda, volví todavía con más ganas de moto. Entré en el modo Rider para desconectar del todo el CT, ya que en el Track la moto se levanta, pero el sistema te la va bajando suavemente –sin perder empuje, eso sí– hasta devolver la rueda delantera a la carretera, y quería ver de qué era capaz el propulsor sin freno alguno (no puedo hablar de esto en público).

Me sorprendió la capacidad de apoyo del tren delantero, especialmente en las maniobras de aproximación a la entrada de las curvas, tanto frenando como cortando el gas, y los cambios de dirección directos y estables, sin que del chasis aflorase meneo alguno. El shifter up & down me pareció una bendición, que en el circuito es absolutamente crucial, y ante esta excelente conexión entre neuronas y asfalto, el camino estaba preparado para la sesión de tarde en la pista del circuito de Almería.

Superdeportiva

Después de escuchar los consejos de Felipe López Córdoba, ingeniero de desarrollo y piloto de pruebas de Triumph –además de amigo personal–, como especialista en puesta a punto que es, seleccioné el modo Track para disfrutar del técnico trazado almeriense. La afirmación rotunda es que, con esta moto, te olvidas de que vas sobre una naked, no solo por la alta velocidad punta conseguida a final de la larga recta, sino por el aplomo y el excelente comportamiento deportivo del conjunto.

Las inclinaciones que permite son muy elevadas, la capacidad de maniobra a alta velocidad es excelente, la potencia de frenada y su ataque al vértice sorprenden, y la respuesta clara, contundente y precisa del motor está más cerca de la de una moto pensada para la competición que para moverse por la carretera. Lo bueno de la combinación de modos de entrega de potencia y de su gestión electrónica es que en una sola moto tenéis todo lo que necesitáis; una elegante utilitaria en recorridos urbanos e interurbanos, una deportiva para doblegar todas las curvas descritas en los mapas y una moto casi de carreras para destrozar los récords en el circuito.

Ficha técnica

Motor tipo 3 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 12
Diámetro x carrera 79,0 x 71,6 mm x 3
Cilindrada 1200 c.c.
Potencia máxima 150 CV (110 kW) a 10.500 rpm
Par máximo 11,93 kgm (117 Nm) a 8.050 rpm
Compresión 12,92:1
Alimentación Inyección electrónica multipunto
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco bañado en aceite con accionamiento por cable y servo, sistema antirrebote
Caja cambios De 6 relaciones
Transm. secundaria Por cadena de retenes
Geometría dirección 22,9° y 91,3 mm de avance
Tipo chasis Estructura multitubular equivalente a doble viga en aluminio
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa 43/120 mm ajustable en precarga, compresión y extensión/Horquilla invertida Öhlins NIX30 43/120 mm ajustable en precarga, compresión y extensión
Suspensión posterior Amortiguador Showa 130 mm con sistema de bieletas, ajustable en precarga, compresión y extensión/ Amortiguador Öhlins TTX36 130 mm con sistema de bieletas, ajuste de precarga, compresión y extensión
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas Brembo radiales monobloque de 4 pistones, ABS desconectable
Freno trasero 1 disco de 255 mm, pinza Nissin 2 pistones
Neumáticos 120/70 x 17 y 190/55 x 17
Largo total N.d.
Altura máxima 1.070 mm (sin espejos)
Distancia entre ejes 1.445 mm
Distancia al suelo N.d.
Anchura máxima 775 mm
Altura asiento 825 mm
Peso en seco S: 192 kg/RS: 189 kg (203,5/200,5 kg en orden de marcha, dep. lleno)
Depósito gasolina 15,5 litros
Precio S: 14.250 euros /RS: 16.150 euros
Garantía oficial 4 años
Importador Triumph Motorcycle España, S.A.
Teléfono 902 103 823
Website www.triumphmotorcycles.es

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Prueba Zontes X 310: ¡Un chollo!

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Prueba Zontes X 310
Fotografías de: Santi Díaz

No siempre lo más caro es además lo mejor. Hay veces que se cruza en nuestro camino una de esas motos con un precio difícil de entender, como el caso de esta Zontes X 310 que probamos.

Si estéticamente os encaja, no le busquéis defectos porque nosotros no se los hemos sabido encontrar. Creo que estamos ante uno de eso que llaman un chollo.

Estoy seguro de que muchos, por no decir la mayoría, de los aficionados a las motos todavía hoy desconocen la marca Zontes. Yo mismo, que parte de mi trabajo consiste en ello, descubrí su existencia durante su presentación oficial para España, que tuvo lugar en el pasado Salón de la Moto de Madrid.

Turbimot, empresa valenciana encargada de su importación para nuestro mercado, tenía en su stand un espacio reservado con dos únicos modelos expuestos en él, uno de ellos era nuestra protagonista de estas páginas.

Aquella primera impresión fue muy grata, pues no se trata de los típicos scooters de 125 con los que las marcas orientales acostumbran a iniciar la andadura comercial en Europa, sino que son motos y además equipadas con un motor de 300 c.c.

Prueba Zontes X 310_5

Los comentarios entre los compañeros de la prensa eran positivos, todos ensalzaban su atrevido diseño, que bien podría haber salido de la mesa de cualquier delineante de una marca japonesa.

No es una copia, aunque tiene trazos que recuerdan algún otro modelo del mercado, y esa originalidad le proporciona entidad propia. Ahora le toca demostrar que, además de un buen trabajo en el estudio de diseño, Zontes también sabe hacer bien las cosas en el ámbito de la mecánica y la parte ciclo, porque si eso es así…

Vamos a ver qué tal se porta esta Zontes en un uso habitual por ciudad y carretera.

Gran equipamiento

Pese a tratarse de una moto que rompe con su precio (4.295 euros) las reglas establecidas en el segmento de las motos de media cilindrada, la Zontes X 310 goza de un excelente equipamiento.

¿Qué se le puede pedir a una moto? Todo, absolutamente todo lo que te puedas imaginar está disponible en la Zontes. Smart key, pantalla parabrisas ajustable eléctricamente en altura, apertura de la tapa del depósito y del asiento desde un botón en el manillar, ABS desconectable (Bosch), modo de conducción ECO, botonera de ambos manillares retroiluminada en rojo, ordenador de a bordo con consumo parcial y total, toma de corriente 12V, manetas regulables en distancia…

Un equipamiento que nada tiene que envidiar a las mejores motocicletas del segmento. De hecho, no hay ningún modelo de ninguna marca que ofrezca tanto como la X 310.

A todo esto se le tiene que añadir el personal y atractivo diseño del frontal, donde destaca un equipo óptico dividido en tres grupos, todos ellos de led (la X 310 es full led). De tal manera es el diseño de esta moto que cuando te paras en los semáforos la gente se la mira, incluso los de las demás motos te preguntan de qué moto se trata.

Es más, durante la sesión de fotos, cuando estábamos haciendo una foto frente a una universidad, varios de los alumnos que transitaban por ahí se paraban a fotografiarla con su móvil para después preguntarnos por el precio, cilindrada y sobre cómo iba. Ya digo, no es un modelo que pase desapercibido, llama la atención en positivo por allá donde pasa.

Y además va bien

Una vez te subes a la moto, te das cuenta de que no solo es un escaparate de equipamiento. La Zontes X 310 es también una moto que funciona muy bien y que tranquilamente podría ocupar un lugar preferente entre las motos de acceso a las grandes cilindradas.

Prueba Zontes X 310_7

 

El motor es un monocilíndrico de 312 c.c. y 35,4 CV de potencia, muy suave, no falla, no tiene altibajos, todo el rato empuja con soltura y te lleva hasta velocidades de crucero de 110-130 km/h con soltura.

Puesta a prueba para ver cómo se estira llega hasta los 160 km/h en sexta, pero no es una velocidad en la que se encuentre del todo a gusto. A bajas vueltas y baja velocidad el motor es muy silencioso y, a medida que la velocidad aumenta, se nota un pequeño rumor que en ningún caso llega a ser molesto.

He probado muchas motos de esta categoría y, a falta de conocer la fiabilidad a largo plazo, me atrevería a decir que ya le gustaría a más de una marca tenerla en su catálogo, incluso de los fabricantes de primera línea.

Parte ciclo con sentido

Pero un motor como este, si no dispone de una parte ciclo a la altura, no serviría de mucho. En este caso, la de la Zontes responde a la perfección ante las exigencias de la mecánica.

Prueba Zontes X 310_2

Al chasis no se le puede sacar un defecto, es firme a velocidades altas y en carreteras de curvas nos ayuda en los cambios de dirección. Eso sí, las suspensiones no son deportivas, y eso es algo que hay que tener claro porque, aunque el chasis nos lo permita, nos dirán basta cuando queramos apretar el ritmo en carreteras rotas y con baches.

Tanto la horquilla (sin reglajes) como el amortiguador posterior (precarga de muelle con tuerca y contratuerca) buscan ser confortables por encima de todo, así que el muelle trabaja constantemente, con un paso del hidráulico generoso.

Eso no será un problema cuando la carretera se encuentre en perfecto estado, ya que entonces llegaremos a disfrutar de una conducción muy fluida, incluso hasta el punto de rozar con los avisadores de las estriberas.

Tal vez el freno delantero sí merezca mejorar en un futuro restyling. No es que frene poco, pero el tacto es algo tosco y se le tiene que imprimir mucha fuerza a la leva para lograr una frenada contundente. En un uso cotidiano no habrá problema, solo cuando busquemos diversión en carretera notaremos esto que digo.

En cambio, el freno trasero cumple perfectamente con las funciones de apoyo que se le requieren, tanto en carretera como en ciudad. En ambos casos se agradece la presencia de un sistema ABS firmado por Bosch.

Me la compro

Después de haber estado una semana utilizando a diario esta Zontes tengo que decir que es una moto que no me importaría tener en mi parking para un uso diario.

Es cómoda, muy bien equipada, estéticamente atractiva y con un motor más que suficiente para hacer el trayecto de 20 kilómetros que separa mi casa del trabajo.

El consumo no es ni muy bajo ni muy alto, 4,6 litros a los 100 km, pero con un depósito de 15 litros la autonomía supera con solvencia los 300 kilómetros, y eso para mí es fundamental.

A todo lo dicho se le tiene que añadir que la Zontes X 310 cuesta tan solo 4.295 euros, lo que la sitúa en una posición preferente ante sus rivales del segmento.

Es una moto para el A2 que debería estar presente en todas las barajas a la hora de plantearse la compra de una moto de iniciación o, simplemente, una moto de diario.

Ficha técnica de la Zontes X 310

Prueba Zontes X 310_8

Motor tipo 1 cilindro 4T LC DOHC 4V
Diámetro x carrera 80,0 x 62,0 mm x2
Cilindrada / Potencia máxima 311,7 c.c. / 35,4 CV a 9.500 rpm
Par máximo 30 Nm a 7.500 rpm
Compresión 12,5:1
Alimentación Inyección electrónica Delphi
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite
Caja de cambios De 6 velocidades
Transmisión secundaria Por cadena de retenes
Geometría dirección N.d.
Tipo chasis Estructura tubular en acero reforzado
Basculante Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica invertida
Suspensión posterior Monoamortiguador hidráulico ajustable en precarga de muelle
Freno delantero Disco con pinza de 2 pistones, ABS
Freno trasero Disco con pinza de 1 pistón, ABS
Largo total 2.051 mm
Altura máxima 1.227 mm
Distancia entre ejes 1.390 mm
Altura asiento 810 mm
Anchura máxima 755 mm
Peso en orden de marcha 159 kg
Depósito gasolina / Consumo medio / Autonomía teórica 15 litros / 4,6 l a los 100 km / 304 km
Precio  4.295 euros
Garantía oficial 2 años
Importador Turbimot

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Pruebas

Prueba Ducati Multistrada 1260 Enduro: La mejor Multistrada

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Prueba Ducati Multistrada 1260 Enduro
Fotografías de: Ducati

Tres años después de la aparición de la primera versión probamos la nueva Ducati Multistrada 1260 Enduro con muchas novedades y mejoras que consiguen un superior comportamiento en todos los escenarios. Llega la mejor Multistrada de la historia.

En Ducati dieron un importante paso adelante cuando hace tres años decidieron que su Multistrada debería de tener una faceta más off-road para estar en línea con la cada día más exigente competencia de las grandes trail.

Fue aquella una decisión en cierto modo arriesgada, porque resultaba complicado asociar la imagen de la Multistrada a recorridos fuera de la carretera. Los italianos quieren seducir a usuarios de otras marcas, con los de la eterna GS de BMW a la cabeza.

Consideran que los ducatistas son mayoría entre los consumidores de la Multi y, por tanto, para aumentar sus ventas necesitan conquistar el corazón (y la cartera) de nuevos clientes que lleguen desde otras marcas con un producto atractivo.

Prueba Ducati Multistrada 1260 Enduro_3

Parece que inevitablemente relacionamos a Ducati con el asfalto, la competición, Superbike, MotoGP. Y es lógico que así sea, puesto que no hace falta recordar la experiencia y palmarés de la marca italiana en on road.

Pese a esa idea generalizada de que Ducati solo se declina por el asfalto, conviene recordar que con una Cagiva Elefant equipada con un motor Ducati –cuando esta era propiedad de los hermanos Castiglioni–, Edi Orioli ganó dos ediciones del Dakar (1990 y 1994). No es la primera vez que tomo esta referencia y no voy a extenderme más sobre aquellos tiempos en que las mastodónticas Elefant de Cagiva fueron las reinas de África.

Pero sí que creo que es importante volver a recordar que, pese a que la Elefant no tuvo continuidad, los italianos saben de lo que hablan si se refieren a grandes trail preparadas para dejar la carretera y mancharse de polvo y barro. Esto es lo que hicimos en la Toscana. Mancharnos de polvo y barro entre árboles y viñedos con neumáticos Pirelli Scorpion Rally (sin cámara).

Disfrutar de la experiencia de conducir una moto de 158 CV de potencia con neumáticos de tacos. Y también de una versión Touring con maletas, y Scorpion Trail II, con la que a uno solo se le ocurre largarse a dar la vuelta al mundo…

La nueva Multistrada Enduro equipa ahora la versión del motor Testastretta de distribución variable. Eso significa que monta un motor con más músculo en medios y un tacto más agradable. Un propulsor camaleónico que se adapta muy bien a esta nueva versión.

Prueba Ducati Multistrada 1260 Enduro_14

Recordemos que el DVT es un sistema por el que el cruce de los dos árboles de levas modifica el tiempo entre las válvulas de admisión y escape. En el motor DVT, la cilindrada de 1.262 c.c. se logra conservando el mismo diámetro de 106 mm, pero aumentando la carrera del pistón, que pasa de 67,9 mm a 71,5 mm.

Incorpora nuevas bielas, cigüeñal y cilindros, para alcanzar una potencia de 158 CV a 9.500 rpm con un par máximo de 13 kgm a 7.500 rpm.

Durante la presentación nos mostraron unas gráficas sorprendentes en las que se reflejaba que el 85% de par máximo está disponible a 3.500 rpm. Y comparado con la versión anterior, el par aumenta un 17% a 5.500 rpm.

El sistema de escape se ha revisado y se aprecian nuevos colectores y silenciadores, así como la toma de admisión. El cambio tipo quickshift actúa tanto subiendo como sacando marchas y la tapa del alternador incorpora el sensor del cambio.

La Multistrada más dinámica

Además de la incorporación del DVT que delatan las nuevas tapas de las correas, también hay novedades en la parte ciclo. Pequeños pero a su vez grandes cambios que hacen de la Multi una moto más fácil de conducir si nos metemos por pistas con su rueda delantera de 19”.

Es más corta entre ejes y el avance aumenta ligeramente, además de que el basculante es ahora más ligero. El asiento es 10 mm más bajo y, por tanto, se queda en 860 mm, además de que hay una opción de 840 mm y otra de 880 mm.

Al bajarse la altura de asiento y recortarse el recorrido de las suspensiones, pues pasa de 200 mm a 185 mm en ambos trenes, la Multistrada, una moto que impone por su voluminosidad, es ahora más fácil de mover en parado y maniobrar. Esta rebaja en la altura de las suspensiones afecta en su comportamiento dinámico, puesto que el centro de gravedad esta más bajo.

Además me dio la sensación de ser una moto más cómoda y accesible a la hora de subir y bajar, de girar en medio de un camino o empujar. También la posición del manillar es más acertada, ya que se ha modificado la torreta y ahora esta 10 mm más baja pero conserva la anchura.

La altura de las estriberas, concretamente las gomas antivibraciones, se ha modificado de forma que se ganan 10 mm.

Buenas sensaciones

La sensación que transmite esta versión Enduro con respecto a la versión anterior es de que ahora es una moto más compacta, homogénea, manejable y estable.

Prueba Ducati Multistrada 1260 Enduro_7

Da la impresión de que las suspensiones electrónicas Sachs (semiactivas) trabajan de forma más equilibrada. Conservando sus cuatro modos de conducción, la plataforma inercial (IMU) de Bosch de 6 ejes se ha optimizado. Controla y gestiona el ABS con asistencia en curva, las luces auxiliares (Cornering Ligths, DCL), el Wheelie Control y el control de tracción de 8 niveles, que es fácilmente regulable con opción a desconectarlo por completo.

En nuestra toma de contacto tuvimos la oportunidad de disfrutar de una ruta off-road, además de los obstáculos de la DRE Ducati Riding Experience que la marca tiene en Nipozzano, sobre una versión con neumáticos de tacos (Trail Scorpion Rally), montados en las nuevas llantas de aluminio sin cámara, que dicen que son 2 kg más ligeras.

Al principio de la ruta salí con el modo por el que la potencia se limita a 100 CV. Pude apreciar que la Multi es ahora más manejable y el motor muy dulce y suave. Me sentí cómodo, pero me faltaba algo de potencia y de respuesta, por lo que puse los chips en orden para poder disponer de los 158 CV.

Prácticamente responde desde apenas las 2.000 rpm y hasta las 9.500 rpm es elástico y contundente al mismo tiempo. Se nota que el par motor ha aumentado a bajas vueltas y esto facilita la gestión del motor.

Prueba Ducati Multistrada 1260 Enduro_5

También ajusté la suspensión trasera endureciéndola un poco, y la verdad es que me encontré muy a gusto. Con el modo Enduro en ningún momento desconecté el control de tracción totalmente y siempre lo dejé al nivel mínimo. Al respecto, entre los colegas de profesión no nos acabamos de poner de acuerdo.

A mí me pareció la mejor opción porque en función de como abras el puño de gas, es decir, de forma más o menos violenta, te permite derrapar ligeramente pero sin perder el control. Otros opinaron que era demasiado intrusivo. Yo no. Para gustos… ¡colores!

Siendo una moto voluminosa y con 258 kg de peso, ha ganado manejabilidad gracias al reglaje de las suspensiones y a sus cotas revisadas, que en pistas es superdivertida, noble en reacciones y controlable gracias a la precisión de la conexión entre el puño del acelerador y la respuesta del motor.

El cambio, con una primera corta para los tramos más endureros, es ahora más preciso, y os aseguro que resulta muy excitante empalmar marchas sin cortar el puño de gas levantando una nube de polvo y disfrutando del músculo de la mejor versión del motor bicilíndrico italiano.

Por la tarde me cambié de botas para una ruta por asfalto y probé la versión con neumáticos Pirelli Scorpion Trail II. Conserva la llanta de 19” y personalmente me compensan sus reacciones, con respecto a las 17”, si tenemos en cuenta que en off-road la de 19” transmite más confianza.

Prueba Ducati Multistrada 1260 Enduro_1

Sin duda ninguna, esta nueva 1260 es una gran moto con la que hacer turismo. Su nivel de confort es digno de una GT, el paquete de electrónica funciona y tiene detalles que marcan la diferencia, como la pantalla regulable en orden de marcha o el cuadro de instrumentos.

No falta el Vehicle Hold Control para facilitarnos la salida en pendiente, lo que se agradece, una vez te acostumbras, si vas con pasajero y con mucha carga, y también monta cruiser control.

La verdad es que toda esta sopa de letras es fácil de interpretar a través del menú y unos pulsadores cómodos. La pantalla TFT es un lujo y poner la Multi a tu gusto y necesidades es realmente sencillo.

Pero la verdad es que no es una moto al alcance de todos los bolsillos. Tan cierto como que su nivel de equipamiento es de los más completos. La versión en color rojo cuesta 21.980 € y la Sand (arena), 22.090 €. Tampoco faltan diferentes packs de personalización:

Touring Pack: puños calefactables, maletas de aluminio Touratech y bolsa manillar. Esta es la versión que pudimos probar en Italia. Cuesta 24.113 euros en color rojo, y 24.313 la versión Sand.

Sport Pack: escape Termignoni homologado, cubierta de bomba de agua en negro, tapas de depósitos de líquido de freno delantero y depósito de líquido de embrague en aluminio pulido.

Urban Pack: top case de aluminio Touratech, bolsa sobredepósito con Tank Lock y toma USB.

Enduro Pack: luces suplementarias de led, barras protectoras del motor, protectores en ambos radiadores, tapa de piñón de ataque, protector de disco trasero.

Ficha técnica Ducati Multistrada 1260 Enduro

Prueba Ducati Multistrada 1260 Enduro_2

Motor tipo 2 cil. en V a 90º 4T LC DOHC Desmo Testastretta DVT 16V.
Diámetro x carrera 106,0 x 71,5 mm x 2.
Potencia máxima 158 CV (116 kW) a 9.500 rpm.
Par máximo 128 Nm (13,0 kgm) a 7.500 rpm.
Compresión 13,0:1
Alimentación Inyección electrónica Bosch con cuerpos elípticos equivalentes a 56 mm
con ride by wire.
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote, accionamiento hidráulico.
Caja de cambios De 6 relaciones con shifter DQS up&down
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 25° y 112 mm de avance.
Tipo chasis Multitubular en acero de tipo Trellis con anclaje de basculante en aluminio.
Basculante Doble brazo en aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida con barras de 48/185 mm con sistema EVO Ducati Skyhook Suspension, multiajustable electrónicamente.
Suspensión posterior Amortiguador directo al basculante con ajuste electrónico EVO DSS, 185 mm.
Freno delantero 2 discos de 320 mm, bomba Brembo radial, pinzas Brembo M4.32 radiales de 4 pistones, Cornering ABS configurable.
Freno trasero 1 disco 265 mm, pinza Brembo de 2 pistones.
Largo total N.d.
Altura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.592 mm
Altura asiento 860 mm (opcional: 880/840 mm con asientos alto o bajo)
Anchura máxima N.d.
Peso en orden de marcha 254 kg con dep. lleno, 231,5 kg en seco.
Depósito gasolina 30 litros
Precio matriculada 21.980 euros (rojo) / 22.090 euros (Sand)
Garantía oficial 2 años (hasta 4 opcionalmente)
Importador Ducati Ibérica/Desmotrón, S.L.

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Prueba KTM 790 Duke L A2
Fotografías de: Santi Díaz

¿Para qué estrenarte en el segmento del A2 con una moto modesta y de cilindrada intermedia si puedes hacerlo con una pata negra? Es el caso de esta KTM 790 Duke L A2 que probamos hoy. Un cañonazo de modelo que conserva todas las bondades de la versión estándar, pero con 47 CV para cumplir con el máximo permitido por la categoría.

Tomar el modelo base y cambiar lo mínimo e indispensable para adaptarlo al segmento intermedio del A2. Esto es lo que han hecho exactamente los de KTM.

Muchos de los usuarios que se sacan esta licencia lo hacen con la intención de optar al todopoderoso carnet A, que da acceso a todo lo habido y por haber con dos ruedas. Eso sí, no hay que pasar por alto el largo “impasse” de dos años, un motivo de peso a la hora de decantarte por un modelo u otro.

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100% carácter austríaco

A menudo pensamos que el A2 es sinónimo de algo descafeinado, pero no siempre es así. Un ejemplo lo tenemos en esta versión de la 790 Duke, que es igual a la versión estándar –menos en la potencia, claro–.

Es atrevida, canalla, provocativa y brutal en marcha. En la parte más divertida de la conducción, en curvas, apenas notarás la diferencia, perceptible solo en algún tramo recto y rápido o bien en las aceleraciones más bruscas y desafiantes. La posición lo dice todo.

Las motos de tipo naked suelen tener una posición de conducción bastante erguida, sin cargar peso en las muñecas. Pero en esta 790, las estriberas están montadas bastante altas y atrasadas, por lo que el cuerpo se te queda como en una salida de motocross, cuando comprimes la horquilla para dejarla amorrada.

Con el cuerpo hacia delante, en modo ataque, nos ponemos en marcha. Enseguida notas el tacto suave del embrague que, si lo deseas, puedes utilizar solo en la salida, como pasa a veces en competición.

Tienes a tu disposición un maravilloso quickshifter, tanto para subir como para bajar velocidades. Aprovecha la efectividad (en cuanto a potencia y par) que te proporciona el cambio sin tener que cortar, la faena que te ahorra y la concentración que ganas. Incluso en las reducciones, donde pasará a actuar el embrague antirrebote. Confía en él porque, aunque apures bastante, no te va a pegar las sacudidas o coletazos típicos de las frenadas al límite.

Keep calm & vete a hacer curvas

Eso. Busca una carretera de curvas decentes y disfruta. Aprovecha toda la electrónica que tienes disponible –y que está a la última– y pégate un homenaje.

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Elige el modo de conducción que más te convenga según tu nivel, situación de la carretera o lo que te apetezca. Del mismo modo que la versión sin limitar, tienes cuatro modos disponibles: Track, Rain, Street y Sport, un buen catálogo con el que seguro que encuentras el punto óptimo.

Si echas la vista atrás, te das cuenta de que antes todo era más sencillo. Te ibas a dar una vuelta sin tener que tocar ningún parámetro. Pero, oye… bendita complicación. Pasa algo parecido cuando vas a un restaurante y puedes elegir entre 200 platos. Estresa un poco al principio, pero seguro que acabas comiendo exactamente lo que te pide el cuerpo.

Y con la 790 pasa lo mismo. Es la mejor dotada en cuanto a electrónica y la más sofisticada de la categoría. En KTM saben aprovechar muy bien estos avances y trasladarlos a todos y cada uno de sus modelos, independientemente de la cilindrada.

Volvamos al momento curva. Una vez en carretera, podrás poner todos tus sentidos en la conducción. Las rectas se convertirán en un mero trámite, ya que entre curva y curva hallarás tu terreno favorito. Es muy precisa, aguanta en la trayectoria como si fuese un coche de scalextric.

El chasis multitubular y las suspensiones hacen su trabajo de manera impecable. Monta unas WP que trabajan correctamente y que contribuyen a la firmeza y aplomo en marcha. La verdad es que la parte ciclo es tremenda y pocas pueden competir con ella.

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La potencia capada aquí no se nota tanto y queda compensada por su ligereza (169 kg) y, sobre todo, por el buen comportamiento dinámico, donde marca la diferencia.

Puedes sacar partido también de muchas otras cuestiones que no podemos pasar por alto: el Cornering ABS, el antiwheelie –para los que os flipéis más enroscando el gas al acelerar–, el control de salida, el control de tracción y el freno motor, que se puede ajustar.

Y no todo son curvas. Los días de pruebas dan para probarla en diversos entornos, como la ciudad y el bullicio, que es el pan de cada día para muchos. Lo único que puede echar de menos respecto a otros modelos urbanitas es la capacidad de carga porque, dinámicamente, no tiene nada que envidiar.

Encaja perfectamente en el medio porque es estrecha, ligera y con un ángulo de giro considerable. Y además puedes regular su comportamiento y hacerla lo más dulce y suave posible gracias a los modos de conducción.

En cambio, si te metes en autopistas y autovías, ya sabes que la aerodinámica te va a penalizar porque lo que es motor da para estrujarla mucho más de lo que el cuello y las cervicales permiten.

De 95 a 47 CV

El rendimiento del propulsor es la única diferencia que vas a notar entre la versión estándar y la L. Se mantiene la configuración bicilíndrica en paralelo que estrenó la 790 el año pasado, pero se pierden 10 CV por el camino. Pasa de los 105 CV a tener 95 CV de base.

A partir de aquí, se añade un kit que la limita hasta los 47 CV, que es la frontera de potencia establecida para la licencia intermedia. Si después de dos años de espera haces los deberes y te sacas el A, la puedes deslimitar y volver a los 95 CV.

Los 10 CV de menos son una pérdida mínima y prácticamente imperceptible en la práctica, ya que en condiciones normales va más que sobrada. Son pocas las ocasiones en que vas a tener la oportunidad de exprimir todo su potencial. Tal vez en circuito, pero poco más…

Además, a la hora de acelerar, vas a seguir notando ese patadón de par motor típico de las bicilíndricas. Si me acabase de sacar el A2, creo que esta sería una buena opción. Compensa sobradamente el hecho de poder disfrutar de todo el poder de la Duke 790 durante el obligatorio período de transición, e incluso quedarte en los 47 CV si no tienes pretensiones más allá de la licencia intermedia.

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Alumna aventajada

La KTM 790 Duke L (A2) entra por la puerta grande del A2, con uno de los modelos más competitivos que podemos encontrar en el segmento. Ya veremos si consigue la victoria o no pero, de momento, ha conseguido clasificar en la primera línea de la sesión de clasificación y no le ha hecho falta ni pasar por la Q1.

No hay espacio que se le resista a KTM, y también ha querido cubrir este hueco en el mercado. A las competidoras de la licencia intermedia se le tienen que sumar la que ya tiene por naturaleza la versión sin limitar. No podemos descartar las de cilindradas y prestaciones similares porque prácticamente está a la par y porque, cuando le quitas el kit, recupera prácticamente todo el power inicial.

Sigue teniendo estilo propio y luciendo la estética deportiva y de línea afiladas de KTM. El envoltorio es el mismo, así que ya sabes que puedes elegir entre la mítica naranja y la versión más discreta con predominio de gris y negro. La actitud y la apariencia son inconfundibles. Si no lo dices, nadie sabrá que llevas la de 47 CV…

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