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Pruebas

Prueba Triumph Speed Triple S/RS: ¡Fascinante!

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Prueba Triumph Speed Triple S y RS 2018

Después de 24 años de Speed Triple, la transformación y metamorfosis del concepto ha llegado a su máximo estado evolutivo. Durante todo este tiempo ha ido mejorando paso a paso, pero sin perder el estilo genuino, y lo que fue en su día un extraño invento británico, de aspecto vetusto, se ha acabado por convertir en una referencia para el resto de las marcas.

A simple vista y desde lejos, la generación 2018 aparentemente es prácticamente igual a la anterior 2015, pero si profundizamos levemente, lo que se percibe es otra moto totalmente distinta. Tras haberla probado, os puedo decir que si me vendasen los ojos y tapasen los oídos, desde sus mandos aseguraría no encontrarme a lomos de la misma moto. ¿Qué es lo que la hace tan diferente?

Madurez y nostalgia

Recuerdo con nostalgia la T509 que tuve en propiedad. Rugía con esplendor y empujaba enérgicamente, pero el cambio de marchas era un desastre. Con los años, la Speed Triple fue evolucionando, intentando encontrar su punto G, que consiguió con la 1050 de 2015. Este modelo parecía haber dejado atrás esa búsqueda porque ya era una moto equilibrada, completa, sin dudas, pero el éxtasis todavía no se había manifestado en todo su esplendor. Del modelo 1050 2011 al 2015, el comportamiento y la facilidad de conducción había cambiado enormemente, pero probando esta nueva evolución, queda claro que todavía se podía mejorar más.

Me trasladé a Almería desde Barcelona gracias a la invitación de Triumph, sabiendo que la probaríamos por carretera y en el circuito de Tabernas. Al llegar, cuando vi la moto expuesta en el hall del hotel, pensé que era un simple restyling de la versión 2015. Me fijé entonces en los nuevos pequeños detalles estéticos como intermitentes, gráficos, asiento, y los leds internos de la doble óptica característica, pero seguía viendo la misma moto. Profundicé más en la búsqueda de detalles y ya pude ver cosas más interesantes. La regulación de la maneta de freno no solo permite variar la distancia hasta el puño, sino que además facilita cambiar la presión hidráulica de la bomba Brembo en tres valores. Me fijé también en el display TFT y descubrí un interesante detalle; se puede variar el ángulo con tan solo presionar una leva. De esta manera se puede ajustar el ángulo a la altura de cada conductor al instante, o evitar reflejos de la luz solar durante la conducción. Sentado sobre la moto, además de encontrarme bien posicionado, vi que los retrovisores estaban muy bien alineados con su anclaje.

Motor rediseñado

Dentro del motor se han aligerado muchas piezas, tantas como para alcanzar una rebaja de peso de 3 kg en este apartado. En parte debido a ello, la potencia aumenta hasta llegar a los 150 CV, acompañando esa mejora de cifras de una clara reducción de las inercias, lo que permite que el tri estire 1.000 vueltas más.

La lista de mejoras es casi interminable: son nuevos los pistones, los muelles de válvulas, las camisas de Nikasil, las culatas de mayor compresión, los ejes de equilibrado, los cárteres, los anclajes del cigüeñal, el tensor hidráulico de la distribución, el motor de arranque, el alternador, el airbox, el circuito de lubricación, los inyectores…

Es decir que no hay nada que se parezca al anterior modelo, pese a que las cotas se mantengan. Todo es más ligero y las inercias internas han sido reducidas drásticamente. Eso no solo afecta a la respuesta del motor, sino que permite que la manejabilidad sea mucho mayor que antes. En cuanto a diferencias entre las versiones actuales, S y RS, la más lujosa cuenta con unos bellos y livianos silenciadores Arrow de titanio y carbono, debidamente homologados.

La caja de cambios también ha sido modificada, con nuevos piñones y con la ayuda de un embrague con asistencia y sistema antirrebote de impecable funcionamiento. Una vez puestos a sus mandos, destaca la nueva pantalla TFT ajustable en inclinación, con superficie antirreflejos y con seis apariencias distintas para elegir en la versión RS (tres en la S). En ella se muestra todo el potencial electrónico de la moto.

Lo más destacable son los cuatro modos de conducción, con diferentes mapas de entrega de potencia preconfigurados. La manipulación del sistema pasa por unas nuevas piñas de conmutadores, joystick incluido en la izquierda, que además de tener un muy buen tacto, se encuentran retroiluminados.

Aparece también en esa misma piña el mando de regulación del cruise control, que encontramos por vez primera en una Speed. El control de tracción y el ABS son desconectables en la S, mientras que en la RS se va un paso más allá y se trata de un cornering ABS+TC desarrollado por Continental, que calcula la relación de frenada capaz de ser transmitida al suelo según ángulos de inclinación y transferencia de pesos, la respuesta de las ruedas y la intensidad de la frenada.

En la RS se puede montar el shifter up & down, puños calefactables, y de serie usa el sistema de llave inteligente que funciona por aproximación. Más diferencias técnicas importantes: suspensiones y frenos. Showa es la encargada de montar unas suspensiones multiajustables en la S, mientras que en la RS las excelsas suspensiones están firmadas por Öhlins, con una horquilla NIX30 y un amortiguador TTX36.

La ergonomía está especialmente cuidada en el modelo RS, ya que permite un mejor ajuste del cuerpo al asiento. El sistema de frenada es el mismo para ambas versiones, aunque las manetas de la RS permiten varias opciones de ajuste sobre la bomba radial Brembo. El fabricante de origen italiano firma el resto de los conjuntos de freno con discos flotantes de 320 mm y pinzas M34 de 4 pistones. Los neumáticos de serie son los pegajosos Pirelli Su – percosa SP, en medidas 120/70 ZR17 y 190/55 ZR17.

Multidisciplinar

La prueba de la moto se desarrolló en dos escenarios distintos, por la carretera, su espacio natural, y el circuito. Los técnicos de Triumph, durante la presentación, pusieron mucho énfasis en que íbamos a notar un cambio mayúsculo con respecto a la versión anterior 2015, en respuesta del motor y la manejabilidad. Lo escuché atentamente, pero pensé que no se podía mejorar tanto un modelo que ya estaba tan depurado como el anterior, así que ello me causó una gran expectación.

Salimos a la carretera en cuatro grupos repartidos entre probadores y periodistas, pero antes hice un pequeño chequeo de todos los mandos preguntando a los técnicos qué botón correspondía a qué imagen y comportamiento. Con el botón M de Modo y el joystick inferior accedía a todos los aspectos representados con luminosidad y claridad sobre el display TFT ajustable. Los gráficos son bien claros y fáciles de activar. Los modos de conducción hay que seleccionarlos en parado, eso sí. El Rain capa la potencia máxima, lógicamente, pero en el resto, Road, Sport y Track –este último solo disponible en la RS–, se desarrollan los 150 CV finales, pero con curvas de entregas de potencia que cambian notablemente entre los modos.

En cada uno encontramos preestablecidos unos determinados niveles de control de tracción y de ABS, y también en cada uno de ellos se puede desconectar todo, aunque de hacerlo, al parar el motor, el sistema se resetea por seguridad para volver a los valores iniciales por defecto. Si queremos conservar una configuración concreta, disponemos de un modo extra personalizable, denominado Rider; que permite configurar los valores de potencia, ABS y CT a nuestro antojo, o incluso desactivar las asistencias y, aunque paremos el motor, sí que se quedará siempre activo.

Conexión directa

Salí a la carretera con el modo Sport para ir abriendo boca; cuando llegué al punto donde la carretera pedía combate, empecé a dar rienda suelta a la imaginación. En los kilómetros previos a la ofensiva, ya me di cuenta de que el conjunto se movía muy intuitivamente sin ofrecer resistencia, por tanto, la confianza había crecido paulatinamente para estar totalmente preparado ante el momento de la alegría.

Noté una respuesta llena, sin vacilaciones y extremadamente precisa al tacto del acelerador. En la primera parada para hacer fotos, cambié al modo Track, que minimiza la intervención del CT y el ABS libera el freno trasero para que deslice lo justo sin perder el control. En ese modo, la conducción se vuelve más enérgica y se consigue la sensación de estar corriendo con las pulsaciones a tope fuera de la trinchera. ¡Qué gusto recibir tanta respuesta del motor que parece interminable!

Las 1.000 rpm de más del motor respecto de la anterior versión son muy bien recibidas y hacen que la moto nada tenga que ver con la de 2015 en conducción decidida. Después de la parada para hacer una pequeña pausa en la contienda, volví todavía con más ganas de moto. Entré en el modo Rider para desconectar del todo el CT, ya que en el Track la moto se levanta, pero el sistema te la va bajando suavemente –sin perder empuje, eso sí– hasta devolver la rueda delantera a la carretera, y quería ver de qué era capaz el propulsor sin freno alguno (no puedo hablar de esto en público).

Me sorprendió la capacidad de apoyo del tren delantero, especialmente en las maniobras de aproximación a la entrada de las curvas, tanto frenando como cortando el gas, y los cambios de dirección directos y estables, sin que del chasis aflorase meneo alguno. El shifter up & down me pareció una bendición, que en el circuito es absolutamente crucial, y ante esta excelente conexión entre neuronas y asfalto, el camino estaba preparado para la sesión de tarde en la pista del circuito de Almería.

Superdeportiva

Después de escuchar los consejos de Felipe López Córdoba, ingeniero de desarrollo y piloto de pruebas de Triumph –además de amigo personal–, como especialista en puesta a punto que es, seleccioné el modo Track para disfrutar del técnico trazado almeriense. La afirmación rotunda es que, con esta moto, te olvidas de que vas sobre una naked, no solo por la alta velocidad punta conseguida a final de la larga recta, sino por el aplomo y el excelente comportamiento deportivo del conjunto.

Las inclinaciones que permite son muy elevadas, la capacidad de maniobra a alta velocidad es excelente, la potencia de frenada y su ataque al vértice sorprenden, y la respuesta clara, contundente y precisa del motor está más cerca de la de una moto pensada para la competición que para moverse por la carretera. Lo bueno de la combinación de modos de entrega de potencia y de su gestión electrónica es que en una sola moto tenéis todo lo que necesitáis; una elegante utilitaria en recorridos urbanos e interurbanos, una deportiva para doblegar todas las curvas descritas en los mapas y una moto casi de carreras para destrozar los récords en el circuito.

Ficha técnica

Motor tipo 3 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 12
Diámetro x carrera 79,0 x 71,6 mm x 3
Cilindrada 1200 c.c.
Potencia máxima 150 CV (110 kW) a 10.500 rpm
Par máximo 11,93 kgm (117 Nm) a 8.050 rpm
Compresión 12,92:1
Alimentación Inyección electrónica multipunto
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco bañado en aceite con accionamiento por cable y servo, sistema antirrebote
Caja cambios De 6 relaciones
Transm. secundaria Por cadena de retenes
Geometría dirección 22,9° y 91,3 mm de avance
Tipo chasis Estructura multitubular equivalente a doble viga en aluminio
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa 43/120 mm ajustable en precarga, compresión y extensión/Horquilla invertida Öhlins NIX30 43/120 mm ajustable en precarga, compresión y extensión
Suspensión posterior Amortiguador Showa 130 mm con sistema de bieletas, ajustable en precarga, compresión y extensión/ Amortiguador Öhlins TTX36 130 mm con sistema de bieletas, ajuste de precarga, compresión y extensión
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas Brembo radiales monobloque de 4 pistones, ABS desconectable
Freno trasero 1 disco de 255 mm, pinza Nissin 2 pistones
Neumáticos 120/70 x 17 y 190/55 x 17
Largo total N.d.
Altura máxima 1.070 mm (sin espejos)
Distancia entre ejes 1.445 mm
Distancia al suelo N.d.
Anchura máxima 775 mm
Altura asiento 825 mm
Peso en seco S: 192 kg/RS: 189 kg (203,5/200,5 kg en orden de marcha, dep. lleno)
Depósito gasolina 15,5 litros
Precio S: 14.250 euros /RS: 16.150 euros
Garantía oficial 4 años
Importador Triumph Motorcycle España, S.A.
Teléfono 902 103 823
Website www.triumphmotorcycles.es

Galería

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Nos vamos a Japón, a probar la nueva ZX-10RR

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Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019

Dos años después de que Kawasaki presentará su versión más racing del modelo, de la que solo se fabricaron 500 unidades, la marca nos da la oportunidad de probar la Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019 en Japón. La campeona del mundo de Superbike llega este año con tres versiones de su moto más emblemática.

Viajar a Japón siempre tiene un punto de emoción. Pero hacerlo en mismo escenario donde ha crecido y se ha desarrollado la familia Ninja en los últimos quince años, me pareció una idea aún más atractiva.

Incluso con el jet lag, que la primera noche no me dejó pegar ojo, la experiencia vale la pena. Y es que el decorado, sus exóticas costumbres, la moto… Todo el conjunto despierta una inevitable fascinación.

Desde aquí estamos viviendo días emocionantes. Todo comenzó con una visita a una prueba del nacional japonés, que se disputó en el mismo circuito donde al día siguiente probamos la nueva Ninja…!Bien!

3 versiones para la nueva Ninja ZX-10

La política de Kawasaki con respecto a sus modelos deportivos sigue siendo tan agresiva como la imagen de sus Ninja. Con su experiencia y éxitos en el mundial de Superbikes llega la nueva Kawasaki Ninja ZX-10 RR 2019, que se adelanta al resto de fabricantes con  tres versiones  diferentes.

La primera es la ZX-10 R base, que se espera para finales de noviembre. Le acompañará una ZX-10 RR, de la que se fabricarán 500 unidades (asiento individual, llantas Marchesini, bielas titanio…), y que se comercializará a principios de diciembre. Por último, una versión aún más exclusiva, la ZX10 R SE con suspensiones semi electrónicas, que se espera para el mes de enero.

Conservando prácticamente la mismas estética que el modelo anterior, las novedades se han concentrado en el propulsor y la electrónica. Los resultados se materializan en una potencia de 203 cv (204 cv en la versión RR).

Prueba Kawasaki Ninja ZX10RR 2019_1

Pero lo más novedoso se encuentra en el interior de la culata, en un vistoso color rojo.

Se trata de un nuevo sistema de actuación de las válvulas por balancín, un sistema parecido al que utilizan otras marcas como Yamaha o BMW, por el que se reduce la masa en un 20%.

Este sistema facilita el poder montar las levas con un perfil más agresivo. Los balancines incorporan un  recubrimiento DLC que augura un menor desgaste. La culata de las tres versiones esta ahora preparada para poder montar el árbol de levas heredado directamente de la experiencia de Kawasaki en competición.

Otra de las novedades es la incorporación de un cambio semi automático en las tres versiones.  Este cambio tipo quick shifter se adoptó por vez primera en la versión RR del 2017 pero no en la versión base.

Autopolis

Para poder descubrir las primeras sensaciones de esta nueva serie de la laureada Kawasaki Ninja ZX-10RR, nos fuimos hasta el circuito de Autopolis, en Kumamoto (Japón), propiedad de Kawasaki.

Se trata de una pista en la que estuve hace unos años, situada en un paraje solitario, en lo alto de una colina. Se caracteriza por sus  fuertes desniveles además de una parte muy revirada en la que se van empalmando curvas a derecha e izquierda con una fuerte pendiente.

En este escenario y sobre la versión base, la nueva ZX-10 RR nos demostró suavidad y pulmón a medio régimen, y una potencia nada despreciable de más de 200 cv.

La verdad es que sentado en parado en la última de las Ninja no se tiene la impresión de que tenga muchos cambios. Pero una vez en marcha, la sensación es de que la zona media es más aprovechable y que en la parte alta, a partir de las 7.500/8000 rpm., tiene más pegada.

A nivel de parte ciclo me pareció extraordinariamente manejable en los muchos cambios de dirección que tiene esta pista y transmite una gran sensación de confianza.

El primer día de nuestro test lo hicimos con mucho calor y con el asfalto a una temperatura muy elevada. La segunda jornada fue bajo la lluvia.

En ambas situaciones, después de aumentar la pre carga del amortiguador trasero en seco y de montar neumáticos de agua el segundo día, la nueva Ninja demostró su potencial en un circuito especialmente difícil y selectivo.

No en vano es aquí donde se ha desarrollado. Y ha sido este mismo escenario, donde nos ha convencido de que posiblemente seguirá siendo la mejor Superbike del momento.

Dos tandas en seco y una en mojado saben a poco pero nuestro viaje a Japón ha valido la pena. ¡Os lo explicaremos en nuestras revistas Solo Moto y Solo Moto 30!

 

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Destacado

Prueba Scrambler Ducati 1100 Special: La Scrambler más poderosa

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Scrambler Ducati 1100 Special

Nos desplazamos hasta Sitges, donde Ducati nos convocó para dejarnos probar por vez primera la Scrambler Ducati 1100 Special, una de las tres variantes con las que llega la mayor de las Scrambler.

Un modelo que completa por arriba una familia, la Scrambler Ducati, que cuenta ahora con nada más y nada menos que doce modelos diferentes, más la denominada Hashtag, que solo puede encargarse a través de pedidos online.

Una gama sobre la que difícilmente ninguno de nosotros podía imaginar qué peso iba a acabar teniendo para Ducati cuando se puso a la venta la primera generación de las Scrambler, a principios de 2015: nada menos que 46.000 unidades se habían entregado al finalizar el pasado año…

Para contar con una big Scrambler, en Ducati decidieron partir rescatando un motor ilustre y adaptándolo no solo al carácter necesario, sino también a la normativa Euro 4: el 1100 refrigerado por aire y aceite con culatas de 2 válvulas.

Si bien esa adaptación no tenía sentido en una Monster que busca deportividad ante todo, en el caso de la Scrambler 1100 es ideal: es un motor que no busca cifras elevadísimas de potencia, sino una respuesta excelente en todo momento, con una elasticidad de libro.

Y eso no quiere decir que sea falto de carácter: entre curvas nos convenció con el carácter Ducati de toda la vida, el que pide marchas largas y disfrutar de sus bajos y medios a la hora de pasar por las curvas. La actualización del motor ha pasado en gran medida por incorporarle una electrónica muy sofisticada y por rematar con gracia todas las tapas exteriores, además de colgarle unos bellos colectores cromados. En todos los sentidos, el resultado ha sido excelente.

Electrónica de primera

Sorprende que hablemos de una IMU cuando no tratemos de una Panigale o de una Multistrada, pero en Ducati quisieron que su criatura fuese lo más eficaz y segura posible, y no una moto basada únicamente en la estética.

Así pues, y dado que todo el resto de la moto está a la vista, toca empezar a hablar de la Scrambler 1100 Special, por lo que no se ve, por una centralita que mide aceleraciones en cinco ejes y que posibilita que el ABS Bosch sea de última generación, con asistencia en curva, además de tener modos de conducción, de potencia y el DTC regulable. Todo eso con un sistema de acelerador electrónico que te ayuda en todo momento, pero sin que notes nada que no sea que la moto responde según los parámetros que escojas.

En cuanto a los modos de funcionamiento, se incorporan tres, denominados Active, Journey y City, en los que con los dos primeros se alcanza un máximo de 86 CV de potencia (con una entrega más viva en el modo Active) y unos 75 CV de suave entrega en el caso del programa destinado a la ciudad.

Pero más allá de una refinadísima electrónica, lo primero que se encuentra uno al acercarse a ella es lujo en los acabados y los materiales empleados. Por toda la moto encontramos elementos de aluminio cepillado, con un vistoso tono mate, combinado con los de acero. La verdad es que cuesta mucho encontrar piezas de plástico en ella, todo es metal de calidad.

Pero una Scrambler Ducati como esta es, ante todo, una moto con alma Ducati. Además de un motor con mucho brío en modo Active, con un cambio bien escalonado y una respuesta muy plana, nos encontramos en las curvas de los alrededores de Sitges con un chasis ágil y aplomado a partes iguales, que cuenta con una dirección no muy baja y con un manillar amplio.

De ese modo pudimos ver que hablamos de un lobo con piel de cordero si te quieres divertir con ella, ya que ni por suspensiones ni por frenos podrás ponerle pega alguna en conducción animada. Si quieres pedirle mucho más, no te preocupes, que tiene capacidad para aguantar ritmos endemoniados, ya que en asfaltos buenos es casi tan aplomada como una Monster, pero con un tacto de suspensiones algo más confortable, y con una frenada potente, pero también muy dosificable. Y, sobre todo, segura gracias a su ABS en curva…

Viendo sus aptitudes, está claro que es una moto destinada a un público maduro y exigente, que quiere buenos acabados y capacidad de personalización, pero que no se queda en el postureo. Una moto muy bella, con acabados de primera y que no pasará de moda, pero apta tanto para el día a día como para divertirte el fin de semana, y altamente personalizable.

Ficha técnica

Tipo de motor 2 cilindros en L a 90º 4T aire/aceite SOHC Desmo 8V
Cilindrada 1.079 c.c.
Potencia 86 CV (63 kW) a 7.500 rpm
Embrague Multidisco en aceite con sistema antirrebote y servo, accionamiento hidráulico
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Multitubular en acero
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 24,5º y 111 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi con barras de 45/150 mm, ajustable en precarga, compresión y extensión
Suspensión trasera Amortiguador KYB sin bieletas 150 mm de recorrido, ajustable en precarga y extensión
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo Monobloque M4.32 de 4 pistones, bomba axial, ABS Bosch 9.1MP con asistencia en curva
Freno trasero Disco de 245 mm con pinza Brembo de un pistón
Neumáticos 120/70 x 17 y 180/55 x 17
Depósito 15 litros
Importador Ducati España/Desmotrón, S.L.
Teléfono 961 539 332
Web www.ducati.es

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Fotos: Ll. Llurba

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Pruebas

III Racer Explosión: invasión vintage en el Jarama

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Por tercer año consecutivo, el Circuito del Jarama se vestía de estilo vintage para celebrar una nueva edición del evento de motos clásicas Racer Explosión, para teletransportar a todos al siglo pasado y a los años de carreras del maestro Ángel Nieto.

En esta ocasión hubo algunas novedades en cuanto a la organización. Los participantes se dividieron en dos categorías para una mayor seguridad y diversión. La Racer Spirit, para los pilotos más lanzados y con más experiencia en circuito, y la Sport Spirit, para aquellos que se lo toman con más calma o se estrenen en las rodadas.

2018 tuvo récord de inscritos y gran parte de la culpa la tiene el hecho de estar abierto al público. Asistió gente procedente de todo el país y contó con la presencia de numerosas caras conocidas. No se lo quisieron perder José Javier Morla – presidente del Moto Club Bañezano-, Paco García – de Motos Rock -, la motoviajera Alicia Sornosa o el también motoviajero Luis el Mudo Ballesteros, que asistió con su ‘Dama Blanca’.

Una jornada repleta de actividades: desde ponerte en la piel de Ángel Nieto, corriendo unas tandas en el circuito, a visitar los boxes, donde se exhibieron todo tipo de clásicas y Café Racer de las principales marcas de épocas pasadas. Tampoco faltaron carpas de distintas firmas, venta de productos o iniciativas moteras dedicadas a la mujer, como el Woman and Wheels – entre muchas otras. Había la opción, además, de asistir como público en las tribunas viendo los mejores adelantamientos en el Súpersiete o visitar el monumento de Ángel Nieto en la curva Le Mans.

En conclusión, un gran evento en el que todos lo pasamos genial, incluidos los pilotos que dieron caña a sus respectivas reliquias. Os esperamos el año que viene en el Circuito del Jarama.
Saludos y ráfagas.

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