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Pruebas

Prueba Triumph Speed Triple S/RS: ¡Fascinante!

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Prueba Triumph Speed Triple S y RS 2018

Después de 24 años de Speed Triple, la transformación y metamorfosis del concepto ha llegado a su máximo estado evolutivo. Durante todo este tiempo ha ido mejorando paso a paso, pero sin perder el estilo genuino, y lo que fue en su día un extraño invento británico, de aspecto vetusto, se ha acabado por convertir en una referencia para el resto de las marcas.

A simple vista y desde lejos, la generación 2018 aparentemente es prácticamente igual a la anterior 2015, pero si profundizamos levemente, lo que se percibe es otra moto totalmente distinta. Tras haberla probado, os puedo decir que si me vendasen los ojos y tapasen los oídos, desde sus mandos aseguraría no encontrarme a lomos de la misma moto. ¿Qué es lo que la hace tan diferente?

Madurez y nostalgia

Recuerdo con nostalgia la T509 que tuve en propiedad. Rugía con esplendor y empujaba enérgicamente, pero el cambio de marchas era un desastre. Con los años, la Speed Triple fue evolucionando, intentando encontrar su punto G, que consiguió con la 1050 de 2015. Este modelo parecía haber dejado atrás esa búsqueda porque ya era una moto equilibrada, completa, sin dudas, pero el éxtasis todavía no se había manifestado en todo su esplendor. Del modelo 1050 2011 al 2015, el comportamiento y la facilidad de conducción había cambiado enormemente, pero probando esta nueva evolución, queda claro que todavía se podía mejorar más.

Me trasladé a Almería desde Barcelona gracias a la invitación de Triumph, sabiendo que la probaríamos por carretera y en el circuito de Tabernas. Al llegar, cuando vi la moto expuesta en el hall del hotel, pensé que era un simple restyling de la versión 2015. Me fijé entonces en los nuevos pequeños detalles estéticos como intermitentes, gráficos, asiento, y los leds internos de la doble óptica característica, pero seguía viendo la misma moto. Profundicé más en la búsqueda de detalles y ya pude ver cosas más interesantes. La regulación de la maneta de freno no solo permite variar la distancia hasta el puño, sino que además facilita cambiar la presión hidráulica de la bomba Brembo en tres valores. Me fijé también en el display TFT y descubrí un interesante detalle; se puede variar el ángulo con tan solo presionar una leva. De esta manera se puede ajustar el ángulo a la altura de cada conductor al instante, o evitar reflejos de la luz solar durante la conducción. Sentado sobre la moto, además de encontrarme bien posicionado, vi que los retrovisores estaban muy bien alineados con su anclaje.

Motor rediseñado

Dentro del motor se han aligerado muchas piezas, tantas como para alcanzar una rebaja de peso de 3 kg en este apartado. En parte debido a ello, la potencia aumenta hasta llegar a los 150 CV, acompañando esa mejora de cifras de una clara reducción de las inercias, lo que permite que el tri estire 1.000 vueltas más.

La lista de mejoras es casi interminable: son nuevos los pistones, los muelles de válvulas, las camisas de Nikasil, las culatas de mayor compresión, los ejes de equilibrado, los cárteres, los anclajes del cigüeñal, el tensor hidráulico de la distribución, el motor de arranque, el alternador, el airbox, el circuito de lubricación, los inyectores…

Es decir que no hay nada que se parezca al anterior modelo, pese a que las cotas se mantengan. Todo es más ligero y las inercias internas han sido reducidas drásticamente. Eso no solo afecta a la respuesta del motor, sino que permite que la manejabilidad sea mucho mayor que antes. En cuanto a diferencias entre las versiones actuales, S y RS, la más lujosa cuenta con unos bellos y livianos silenciadores Arrow de titanio y carbono, debidamente homologados.

La caja de cambios también ha sido modificada, con nuevos piñones y con la ayuda de un embrague con asistencia y sistema antirrebote de impecable funcionamiento. Una vez puestos a sus mandos, destaca la nueva pantalla TFT ajustable en inclinación, con superficie antirreflejos y con seis apariencias distintas para elegir en la versión RS (tres en la S). En ella se muestra todo el potencial electrónico de la moto.

Lo más destacable son los cuatro modos de conducción, con diferentes mapas de entrega de potencia preconfigurados. La manipulación del sistema pasa por unas nuevas piñas de conmutadores, joystick incluido en la izquierda, que además de tener un muy buen tacto, se encuentran retroiluminados.

Aparece también en esa misma piña el mando de regulación del cruise control, que encontramos por vez primera en una Speed. El control de tracción y el ABS son desconectables en la S, mientras que en la RS se va un paso más allá y se trata de un cornering ABS+TC desarrollado por Continental, que calcula la relación de frenada capaz de ser transmitida al suelo según ángulos de inclinación y transferencia de pesos, la respuesta de las ruedas y la intensidad de la frenada.

En la RS se puede montar el shifter up & down, puños calefactables, y de serie usa el sistema de llave inteligente que funciona por aproximación. Más diferencias técnicas importantes: suspensiones y frenos. Showa es la encargada de montar unas suspensiones multiajustables en la S, mientras que en la RS las excelsas suspensiones están firmadas por Öhlins, con una horquilla NIX30 y un amortiguador TTX36.

La ergonomía está especialmente cuidada en el modelo RS, ya que permite un mejor ajuste del cuerpo al asiento. El sistema de frenada es el mismo para ambas versiones, aunque las manetas de la RS permiten varias opciones de ajuste sobre la bomba radial Brembo. El fabricante de origen italiano firma el resto de los conjuntos de freno con discos flotantes de 320 mm y pinzas M34 de 4 pistones. Los neumáticos de serie son los pegajosos Pirelli Su – percosa SP, en medidas 120/70 ZR17 y 190/55 ZR17.

Multidisciplinar

La prueba de la moto se desarrolló en dos escenarios distintos, por la carretera, su espacio natural, y el circuito. Los técnicos de Triumph, durante la presentación, pusieron mucho énfasis en que íbamos a notar un cambio mayúsculo con respecto a la versión anterior 2015, en respuesta del motor y la manejabilidad. Lo escuché atentamente, pero pensé que no se podía mejorar tanto un modelo que ya estaba tan depurado como el anterior, así que ello me causó una gran expectación.

Salimos a la carretera en cuatro grupos repartidos entre probadores y periodistas, pero antes hice un pequeño chequeo de todos los mandos preguntando a los técnicos qué botón correspondía a qué imagen y comportamiento. Con el botón M de Modo y el joystick inferior accedía a todos los aspectos representados con luminosidad y claridad sobre el display TFT ajustable. Los gráficos son bien claros y fáciles de activar. Los modos de conducción hay que seleccionarlos en parado, eso sí. El Rain capa la potencia máxima, lógicamente, pero en el resto, Road, Sport y Track –este último solo disponible en la RS–, se desarrollan los 150 CV finales, pero con curvas de entregas de potencia que cambian notablemente entre los modos.

En cada uno encontramos preestablecidos unos determinados niveles de control de tracción y de ABS, y también en cada uno de ellos se puede desconectar todo, aunque de hacerlo, al parar el motor, el sistema se resetea por seguridad para volver a los valores iniciales por defecto. Si queremos conservar una configuración concreta, disponemos de un modo extra personalizable, denominado Rider; que permite configurar los valores de potencia, ABS y CT a nuestro antojo, o incluso desactivar las asistencias y, aunque paremos el motor, sí que se quedará siempre activo.

Conexión directa

Salí a la carretera con el modo Sport para ir abriendo boca; cuando llegué al punto donde la carretera pedía combate, empecé a dar rienda suelta a la imaginación. En los kilómetros previos a la ofensiva, ya me di cuenta de que el conjunto se movía muy intuitivamente sin ofrecer resistencia, por tanto, la confianza había crecido paulatinamente para estar totalmente preparado ante el momento de la alegría.

Noté una respuesta llena, sin vacilaciones y extremadamente precisa al tacto del acelerador. En la primera parada para hacer fotos, cambié al modo Track, que minimiza la intervención del CT y el ABS libera el freno trasero para que deslice lo justo sin perder el control. En ese modo, la conducción se vuelve más enérgica y se consigue la sensación de estar corriendo con las pulsaciones a tope fuera de la trinchera. ¡Qué gusto recibir tanta respuesta del motor que parece interminable!

Las 1.000 rpm de más del motor respecto de la anterior versión son muy bien recibidas y hacen que la moto nada tenga que ver con la de 2015 en conducción decidida. Después de la parada para hacer una pequeña pausa en la contienda, volví todavía con más ganas de moto. Entré en el modo Rider para desconectar del todo el CT, ya que en el Track la moto se levanta, pero el sistema te la va bajando suavemente –sin perder empuje, eso sí– hasta devolver la rueda delantera a la carretera, y quería ver de qué era capaz el propulsor sin freno alguno (no puedo hablar de esto en público).

Me sorprendió la capacidad de apoyo del tren delantero, especialmente en las maniobras de aproximación a la entrada de las curvas, tanto frenando como cortando el gas, y los cambios de dirección directos y estables, sin que del chasis aflorase meneo alguno. El shifter up & down me pareció una bendición, que en el circuito es absolutamente crucial, y ante esta excelente conexión entre neuronas y asfalto, el camino estaba preparado para la sesión de tarde en la pista del circuito de Almería.

Superdeportiva

Después de escuchar los consejos de Felipe López Córdoba, ingeniero de desarrollo y piloto de pruebas de Triumph –además de amigo personal–, como especialista en puesta a punto que es, seleccioné el modo Track para disfrutar del técnico trazado almeriense. La afirmación rotunda es que, con esta moto, te olvidas de que vas sobre una naked, no solo por la alta velocidad punta conseguida a final de la larga recta, sino por el aplomo y el excelente comportamiento deportivo del conjunto.

Las inclinaciones que permite son muy elevadas, la capacidad de maniobra a alta velocidad es excelente, la potencia de frenada y su ataque al vértice sorprenden, y la respuesta clara, contundente y precisa del motor está más cerca de la de una moto pensada para la competición que para moverse por la carretera. Lo bueno de la combinación de modos de entrega de potencia y de su gestión electrónica es que en una sola moto tenéis todo lo que necesitáis; una elegante utilitaria en recorridos urbanos e interurbanos, una deportiva para doblegar todas las curvas descritas en los mapas y una moto casi de carreras para destrozar los récords en el circuito.

Ficha técnica

Motor tipo 3 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 12
Diámetro x carrera 79,0 x 71,6 mm x 3
Cilindrada 1200 c.c.
Potencia máxima 150 CV (110 kW) a 10.500 rpm
Par máximo 11,93 kgm (117 Nm) a 8.050 rpm
Compresión 12,92:1
Alimentación Inyección electrónica multipunto
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco bañado en aceite con accionamiento por cable y servo, sistema antirrebote
Caja cambios De 6 relaciones
Transm. secundaria Por cadena de retenes
Geometría dirección 22,9° y 91,3 mm de avance
Tipo chasis Estructura multitubular equivalente a doble viga en aluminio
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa 43/120 mm ajustable en precarga, compresión y extensión/Horquilla invertida Öhlins NIX30 43/120 mm ajustable en precarga, compresión y extensión
Suspensión posterior Amortiguador Showa 130 mm con sistema de bieletas, ajustable en precarga, compresión y extensión/ Amortiguador Öhlins TTX36 130 mm con sistema de bieletas, ajuste de precarga, compresión y extensión
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas Brembo radiales monobloque de 4 pistones, ABS desconectable
Freno trasero 1 disco de 255 mm, pinza Nissin 2 pistones
Neumáticos 120/70 x 17 y 190/55 x 17
Largo total N.d.
Altura máxima 1.070 mm (sin espejos)
Distancia entre ejes 1.445 mm
Distancia al suelo N.d.
Anchura máxima 775 mm
Altura asiento 825 mm
Peso en seco S: 192 kg/RS: 189 kg (203,5/200,5 kg en orden de marcha, dep. lleno)
Depósito gasolina 15,5 litros
Precio S: 14.250 euros /RS: 16.150 euros
Garantía oficial 4 años
Importador Triumph Motorcycle España, S.A.
Teléfono 902 103 823
Website www.triumphmotorcycles.es

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Pruebas

Husqvarna Vitpilen 701: Menos es más

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PRUEBA HUSQVARNA VITPILEN 701

Hace casi tres años vimos los primeros esbozos de la Husqvarna Vitpilen 701 y, después de verle la carita en los salones, llegó el momento de probarla. ¡Qué ganas teníamos!

Esta naked es, sin duda, una de las motos más esperadas de este 2018, y por fin hemos podido hacer los primeros kilómetros en Barcelona, escenario en el que ha tenido lugar su puesta de largo ante la prensa internacional.

Este modelo representa una nueva aventura para la firma de origen sueco, y es que estamos ante la primera naked asfáltica que lanzan al mercado. Nos encanta que las marcas arriesguen, se la jueguen y que, como ha hecho Husqvarna, apuesten por un nuevo segmento. Como veis, la 701 es una auténtica preciosidad.

Han conseguido un diseño único y refinado, un estilo minimalista y una gama de colores con los que han acertado de lleno. Esta es una prueba clara de que menos es más y de que el buen gusto no es sinónimo de una estética recargada o psicodélica.

La Vitpilen 701 apenas tiene fibras. Está prácticamente en pelotas, y llama muchísimo la atención. Raro es el que no se gira cuando pasas, o el que no se queda mirando cuando paras en un semáforo.

Y es totalmente comprensible. La silueta es única, la línea es futurista y está plagada de detalles que la hacen especial. El resultado es un producto de lo más atractivo por su belleza, su elegancia y su rareza – en el buen sentido ­–.

Su aspecto te atrapa y te lanza un primer aviso de su carácter, que verificas nada más subirte y empezar a hacer quilómetros.

Es tan bonita y refinada, y se parece tanto a los esbozos iniciales, que puede llegar a generar ciertas dudas sobre su comportamiento y eficacia una vez en marcha. Pero lo cierto es que la Vitpilen es un claro ejemplo de que los dos aspectos pueden ir perfectamente de la mano.

La posición de conducción resulta algo deportiva, pero no en exceso. Sorprende la altura del asiento de 830 mm, que a simple vista puede parecer que está más cerca del suelo pero que para los conductores de estatura pequeña – mediana puede resultar algo altita. Los semimanillares quedan bajos y te colocan en la posición ideal para divertirte merendando curvas sin parar.

Te lo vas a pasar como un enano con esta monocilíndrica de 692,7 cc y 75 CV, que responde de forma lineal y con decisión. Se desenvuelve bien en todos los entornos y destaca en carreteras ratoneras llenas de curvas y plagadas de cambios de ritmo y dirección, donde salió a relucir su agilidad y ligereza.

Lo comprobamos recorriendo el centro de Barcelona y las afueras, donde también destacó por la capacidad de adaptarse a cada circunstancia del asfalto. Hemos tenido unos días, con nieve, lluvia, más frío de lo normal… y las carreteras no estaban precisamente en condiciones óptimas.

Pero, aun así, aprobó con nota. El conjunto formado por el paquete de chasis, suspensiones – horquilla y monoamortiguador WP –, frenada (confiada a unas pinzas Brembo) y zapatos Bridgestone proporcionan un gran resultado y rematan el producto final.

Prueba Husqvarna Vitpilen 701: los requisitos

¡Apunta! Necesitas el carnet A (o el A2 con limitación de fábrica), desembolsar 10.250 euros, tener ganas de juerga y querer algo exclusivo, diferente y de enorme personalidad. Una opción versátil que puedes usar en tu día a día por la ciudad porque es estrechita, ligera y de medidas compactas. Y, como no, para los fines de semana.

PRUEBA HUSQVARNA VITPILEN 701

Irás a buscar todo tipo de tramos para disfrutarla en sus diferentes versiones. Sus características y la electrónica disponible la convierten en una opción accesible que no resulta complicada de dominar. El ride by wire, el quickshifter, el embrague antirrebote, el control de tracción o el ABS (estos dos últimos desconectables) la convierten en una naked amable, eficaz y válida para cada situación.

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Pruebas

Prueba Benelli TRK 502 X: Iniciación al trail viajero

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Prueba Benelli TRK 502 X

En Benelli siguen avanzando, cumpliendo sus objetivos, y uno de ellos era presentar una segunda versión de su trail de media cilindrada con un modelo más polivalente que la primera versión de la 502. Ahora hemos tenido la oportunidad de probar la Benelli TRK 502 X, una versión crossover para los noveles del A2.

La apariencia de la serie 502 de Benelli impone respeto. Tan cierto es que recuerda a otras trail del mercado de superior cilindrada como que es una moto sumamente completa, con una buena protección aerodinámica y que viene bien equipada, sobre todo si tenemos en cuenta su precio.

Benelli tiene un pasado glorioso y un presente marcado por ser propiedad de un gigante chino denominado Qianjiang. En su grupo de trabajo hay un buen número de italianos, y la 502 X es el resultado de reunir a quince proveedores diferentes.

Las motos se fabrican y montan en China después de hacer el desarrollo en Europa y de adaptar sus modelos al gusto europeo. El viaje de ida y vuelta que podría suponer el montar allí algunos de sus componentes, como por ejemplo una centralita de Bosch, es decir, un viaje de Europa a China y viceversa, ya no es tal.

Prueba Benelli TRK502X_2

Bosch, al igual que la inmensa mayoría de los proveedores (Metzeler, incluida), tienen planta en el gigante asiático. Así que chasis, motor, ruedas, faros, suspensiones, electrónica, cuadro de instrumentos, equipo refrigerante o carrocería y la casi totalidad de los componentes de esta 502 X se fabrican y ensamblan allí según las referencias de los europeos y el control de la sede italiana de Pesaro.

Esta Benelli TRK 502 X resulta una moto interesante porque se ha desarrollado pensando en los usuarios del carnet A2. Es decir que ha nacido específicamente para ellos y, por tanto, se desmarca de otros muchos modelos de superior cilindrada limitados y diseñados originalmente para rendir más potencia que estos 35 kW (unos 48 CV) que limita la normativa.

Para los usuarios del A2 también existe, dentro de la misma marca, alguna que otra alternativa en forma de modelos de 300 c.c., pero en ese caso hablamos de motos pensadas exclusivamente para los noveles.

Novedades de la Benelli TRK 502 X

Prueba Benelli TRK502X_5

En esta segunda versión de la 502, lógicamente se conserva el bastidor de tubos de acero y el bicilíndrico en línea con refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro y un sistema de inyección electrónica que monta cuerpos de 37 mm.

Pero ahora se monta un nuevo escape con salida por arriba, se ha suavizado su carácter a bajas vueltas y a medio régimen y, con un desarrollo final más corto, se ha buscado y conseguido una mejor respuesta.

Con rueda de 19” delante, el conjunto de suspensiones lo forman una robusta horquilla con generosas barras de 50 mm no regulable y un monoamortiguador con bieletas totalmente regulable manualmente, al que accederemos por detrás de la tapa lateral derecha.

Se ha ganado recorrido pensando en la opción de entrar en pistas polvorientas y dejar el asfalto, y su tarado más mórbido también se adapta mejor a los nuevos escenarios a los que esta pequeña 502 X nos invita.

Prueba Benelli TRK502X_4

 

El conjunto de frenos lo forman dos grandes discos de 320 mm, que ahora son de margarita para poder evacuar mejor el barro, y las pinzas radiales del modelo anterior se han cambiado por unas convencionales, puesto que, según los técnicos de la marca, al montar llantas de radios no se ha encontrado espacio suficiente para conservar las radiales.

Los neumáticos son unos solventes Metzeler Tourance de 110/80 x 19” y 150/70 x 17”, y la verdad es que se agradece que no se recurra a neumáticos “low cost”, ya que no vamos a descubrir ahora la importancia de ir bien calzados especialmente en los diferentes tipos de terreno a los que nos invita la pequeña gran Benelli.

Monta un sistema con ABS que, desde mi punto de vista, es demasiado intrusivo y se puede desconectar en parado a través de un cómodo pulsador en la piña izquierda. Originalmente incorpora una parrilla sobre la que se puede colocar un top case y también lleva puntos de anclaje para el soporte de las maletas laterales que Givi fabrica para ellos.

Prueba Benelli TRK502X_11

En marcha

Cuando me senté en la 502 X, me sorprendió su volumen y también lo completa que es esta versión crossover, que tiene una buena protección aerodinámica.

La altura de la pantalla en plexiglas, los deflectores laterales y los protectores de las manos ofrecen un buen nivel de confort. La altura del asiento te permite mover la moto con facilidad, a lo que colabora un buen ángulo de giro, y me pareció correcta, aunque algunos compañeros que miden 1,75 cm me comentaron que les parecía demasiado alta.

El cuadro de instrumentos es de aspecto espartano, pero no falta el indicador de nivel de gasolina, reserva, warning, intermitentes, temperatura ambiente, reloj horario, testigo de reserva o una toma de corriente.

En la araña que soporta la pantalla hay espacio para el GPS y en los laterales se han montado unos protectores tubulares demasiado grandes, pues sobresalen mucho del conjunto.

Sí que es cierto que facilitarán el poder levantar la moto en caso de caída (¡como el motor boxer!), pero los encuentro exagerados, y la verdad es que estéticamente no son muy agraciados.

En líneas generales da la sensación de que el motor gira de forma más suave que en la versión anterior y que se ha mejorado su respuesta. Se encuentra cómodo a medio régimen y no conviene buscar las 6.000 rpm, pues es más arisco. Pero a medio y bajo régimen es agradable y cumple perfectamente con su cometido.

En realidad todo el conjunto está a un nivel más que aceptable, sin destacar en nada concreto y sin tener grandes defectosEl cambio tiene buen toque, así como el embrague y, a pesar de las limitaciones propias de su cilindrada y de un tacto poco refinado arriba, es un buen motor para conductores noveles o que no busquen grandes prestaciones.

El nivel de confort es bueno, y a ello colabora el equipo de suspensiones, que en esta versión me gustó más que en la 502 sin X. Incluso en carreteras bacheadas como las que abundan en Italia, el tarado y mayor recorrido provocan que esta versión X sea más eficaz en cualquier situación.

Prueba Benelli TRK502X_10

El freno delantero se queda un poco justo y, desde mi punto de vista, el ABS es demasiado básico y actúa con demasiada facilidad, especialmente en carreteras (insisto) rotas. En superficies menos rugosas trabaja mejor.

En el caso de la preciosa ruta que hicimos por los alrededores de Tavullia (¡sí, sí, donde Rossi!!) con el mar Adriático de fondo y colinas en las que se aprovecha hasta el último palmo de terreno para cosechar, decidí desconectar el ABS (fácil) y me encontré más cómodo.

Para poder conocer esta crossover sobre pistas hicimos algún tramo polvoriento, y lo cierto es que me pareció una moto que puede dar grandes satisfacciones a los conductores noveles que tengan ganas de entrar en el mundo del trail.

Es cierto que, conduciendo en pie sobre las estriberas, las aristas del depósito de combustible (20 litros) son un poco molestas, pero al margen de este detalle, la nueva Benelli TRK 502 X es una moto que puede ser  una fantástica “entry level”, la primera trail de tu vida.

Los jóvenes y los menos jóvenes que quieran una moto sencilla, funcional y económica, hallarán en Benelli una buena alternativa.

Ficha técnica Benelli TRK 502 X

Motor tipo  Bicilíndrico en línea transversal 4T LC DOHC 8 V.
Diámetro x carrera  69,0 x 66,8 mm x 2. Cilindrada: 499,6 c.c.
Potencia máxima  48 CV (35 kW) a 8.500 rpm.
Par máximo 46 Nm (4,7 kgm) a 6.000 rpm
Compresión 11,5:1
Alimentación Inyección electrónica Delphi MT-05 con cuerpos de 37 mm.
Arranque Motor eléctrico.
Embrague Multidisco en baño de aceite, accionamiento por cable.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección N.d.
Tipo chasis Multitubular en acero al Cr-Mo de sección redonda.
Basculante Asimétrico tubular en acero al Cr-Mo.
Suspensión delantera Horquilla invertida con barras de 50/n.d. mm, sin ajustes.
Suspensión posterior Amortiguador directo al basculante n.d. mm de recorrido, ajustable en precarga (manualmente, por pomo), compresión y extensión.
Freno delantero 2 discos lobulados de 320 mm, bomba axial, pinzas axiales de cuatro pistones, ABS desconectable.
Freno trasero 1 disco 260 mm, pinza de un pistón.
Largo total 2.200 mm
Altura máxima 1.490 mm (sin retrovisores)
Distancia entre ejes 1.525 mm
Altura asiento 840 mm
Anchura máxima 915 mm
Peso en orden de marcha 213 kg en seco (235 kg con depósito lleno)
Depósito gasolina 20 litros
Precio matriculada 6.399 euros
Garantía oficial 3 años
Importador Benelli España

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Prueba Kymco People 125 S: la versión definitiva

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Prueba Kymco People 125 S

El nombre de People está ligado a la marca taiwanesa desde 1999, y durante todos estos años la gama ha experimentado cambios significativos que la han llevado a convertirse en la ruedas altas top de gama de Kymco.

Para este año llega su enésima versión y, según la propia marca, la definitiva. Y nosotros, ya hemos tenido la oportunidad de probar la Kymco People 125 S.

Su intención es convertirse en la referencia del segmento y para ello se ha preparado muy bien.

La firma taiwanesa Kymco cuenta entre sus virtudes con un departamento de marketing capaz de interpretar los indicadores del mercado para determinar así de qué manera afrontar el futuro con un catálogo en el que nunca falta un representante de cada uno de los segmentos de éxito.

Precisamente a Kymco se le tiene que reconocer gran parte del mérito de que las listas de ventas estén hoy repletas de scooters de 125 c.c. con ruedas altas.

Hasta 2009 este segmento estaba representado casi en su totalidad por el Honda SH 125 Scoopy. Y aunque existían algunos scooters de rueda alta con capacidad para plantarle cara al superventas de Honda, año tras año el SH cerraba la temporada siendo el más vendido con una diferencia casi irreverente con respecto al resto de scooters de su mismo segmento.

Prueba Kymco People125S_7

Como decimos, no fue hasta 2009, con la llegada del Agility City al catálogo de la firma taiwanesa, cuando se empezó tambalear la supremacía del Scoopy en el mercado de los ruedas altas.

El Agility City era una versión con llantas de 16” del exitoso Agility, un scooter de corte económico que caló hondo en nuestro mercado durante los años precedentes.

Así, el Agility City, con una base ya conocida por el público y un precio muy competitivo, logró hacerse un sitio en el top ventas desde su primer año, abriendo al mismo tiempo la veda de este segmento para más fabricantes, que a partir de ese momento incluirían un ruedas altas económico de 125 c.c. en sus catálogos.

Una idea fija

Han pasado casi 10 años desde el lanzamiento del Agility City y hoy se podría decir que, aunque el SH 125 sigue siendo una pieza clave en el segmento ruedas altas, ningún modelo monopoliza las ventas.

Prueba Kymco People125S_14

Y cuando Kymco rompe la baraja con el Agility City se da pie a una avalancha de scooters con llantas que van de las 14 a las 16 pulgadas, los artífices de que la lista de matriculaciones en la actualidad esté sembrada de ruedas altas.

Mientras tanto, y con el Agility City bien posicionado en el mercado, Kymco ha seguido trabajando estos últimos años para crear una gama de scooters de rueda alta, una labor que se ve culminada este mismo año con la llegada del People 125 S.

Así, la familia de ruedas altas de Kymco se podría definir diciendo que Agility City es la opción más sencilla y económica, mientras que el Miler 125, presentado el pasado año en el Salón de Barcelona, sería la propuesta para quien busca un poquito más de todo.

Cerrando el círculo estaría el People S, una opción mucho más completa en equipamiento, diseño y tecnología; es el máximo exponente de la marca en este segmento.

A diferencia del People 125 GTi que se comercializaba hasta ahora, esta nueva versión S está más y mejor capacitada para entrar en batalla directa con el SH. Se podría decir que ambos scooters pertenecen a la élite de los rueda alta.

No nos confundamos, no se trata de una evolución del People GTi si no que es un scooter completamente nuevo; más ligero, más elegante, mejor dotado y con mayor tecnología. Es la interpretación de Kymco de cómo debería ser el arma perfecta para bombardear la línea de flotación del SH.

Lo imprescindible

El nuevo People 125 S nace para hacer frente a todo un mito, así que sus argumentos tienen que ser igual o mejores que los de este. Por tanto, hay una serie de elementos que tienen que estar presentes sí o sí.

Por ejemplo, la plataforma plana, el gancho portabolsas, un asiento amplio y confortable, una guantera para pequeños objetos, llantas de gran diámetro, tablier moderno y completo, equipo de luces full led, estriberas del pasajero plegables y de tipo plataforma, caballete central y lateral

Todos estos elementos de equipamiento están presentes en el People, pero además ofrece bajo el asiento un espacio de almacenaje muy grande, de los mayores de la categoría, en el que cabe un casco integral y algo más; incluso dispone de un separador mediante el cual se pueden crear dos espacios independientes, en uno podremos dejar un casco y el otro lo podremos usar a modo de portaobjetos (dispone de una toma USB de 5V pero no tiene luz de cortesía).

Más elementos de equipamiento los encontramos en los cuartos delanteros, como por ejemplo en el cuello de la dirección, donde encontramos otra toma USB de 5V que servirá para cargar dispositivos que llevemos en un bolso o una mochila sobre la plataforma.

También en la parte delantera encontraremos la entrada del depósito de gasolina, ubicado en la plataforma, por delante de los pies, para favorecer un centro de gravedad bajo (se abre desde la piña de contacto, igual que el asiento).

High quality

Pero en un scooter de éxito no todo va a ser estética y equipamiento. También el motor y la parte ciclo son parte fundamental de la receta mágica, todo tiene que estar en su sitio y trabajar en armonía para lograr un comportamiento fiable y polivalente.

En ese sentido, la característica más destacable del People es, cómo no, la medida de sus llantas. Pero, ojo, no son las dos de 16 pulgadas, la posterior es de 14, y es que para lograr el gran espacio disponible bajo el asiento se ha tenido que reducir su diámetro (igual que hace Piaggio con el Medley 125).

Aun así, la medida de los neumáticos sigue el patrón marcado por la competencia, con 100/80 para el eje delantero y 120/80 para el trasero. Al tratarse de neumáticos estrechos, el scooter hace gala de un comportamiento muy ágil y con unos cambios de dirección muy rápidos, mientras que las suspensiones se encargan con gran efectividad de mantener la estabilidad en todo momento.

Son unas suspensiones cómodas, pero sobre todo efectivas. El Kymco People puede tratar de tu a tu a cualquier rival con el que se encuentre en el mercado.

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La frenada cuenta con un disco en cada eje, con pinzas de doble pistón, y sistema ABS de última generación. Por ponerle un pero, diré que tal vez le falte algo de mordiente en el tren delantero, pero también puede ser que la unidad que nos cedió la marca para la prueba no tuviese los frenos suficientemente rodados. Por lo demás, nada que envidiar a ningún otro rueda alta.

Motor limpio

Si tenemos que ponerle un adjetivo al motor del People este sería ‘limpio’. Se trata del mismo monocilíndrico que Kymco estrenó con el Like 125, puesto en escena este mismo año.

Es una mecánica de nueva factura con la que la marca nos asegura que estaría en disposición de superar incluso la Euro 5 que tiene que llegar en 2020.

Rinde poco más de 11 CV y no está refrigerada por líquido, una diferencia a tener en cuenta con respecto a la competencia, pero es que Kymco asegura que no es necesario que un motor de estas prestaciones y características tenga que ser LC (Liquid Cooled). De hecho, Kymco dispone de un motor nuevo refrigerado por líquido, el del Super Dink, pero ha preferido montar este otro.

Prueba Kymco People125S_12

A parte del tema de si es o no es LC, el motor del People 125 S hace gala de un comportamiento impecable. Es muy suave a cualquier régimen, sin vibraciones ni excesos de ruido.

Además, las salidas de los semáforos son muy briosas, acelera muy bien desde parado y mantiene ese buen nivel hasta llegar a los 80 km/h más o menos. A partir de ahí, los 100 km/h de marcador los alcanza bastante rápido y los supera con creces cuando dejamos que se estire bien.

¿Echamos algo en falta? Lo cierto es que el Kymco People 125 S no dispone de Smart Key o Start & Stop, como el SH de Honda, pero también es cierto que su precio es también un gran argumento que Kymco va a tener que esgrimir si quiere situar su nuevo People S en la parte alta del listado de ventas.

Son 2.988 euros los que tendremos que pagar por él, precio que incluye un año de seguro, con robo incluido, es una diferencia sustancial con respecto a la competencia. Eso sí, ahora tocará averiguar si la diferencia de precio justifica la ausencia de cierto equipamiento.

Ficha técnica Kymco People 125 S

Motor tipo 1 cilindro 4T aire SOHC 4V
Diámetro x carrera 54,0 x 54,5 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11,28 CV a 8.500 rpm
Par motor máxima 1,06 kgm a 7.000 rpm
Relación compresión 10,25:1
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica 33/95 mm
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico de 86 mm, ajustable en 5 posic. de precarga
Freno delantero Disco de 260 mm y pinza de 2 pistones, ABS
Freno trasero Disco de 240 mm y pinza de 2 pistones, ABS
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/80 x 14″
Distancia ejes 1.390 mm
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 130 Kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 2.988 euros

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