Prueba Triumph Speed Triple 1200 RS: God Save The Queen!
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Prueba Triumph Speed Triple 1200 RS: God Save The Queen!

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Prueba Triumph Speed Triple 1200 RS

Bikerland

Totalmente nueva, más ligera, tecnológica y deportiva. Aquí va la prueba de la Triumph Speed Triple 1200 RS, la mejor de su especie que se haya hecho jamás, y también la moto más potente y avanzada de la marca fabricada hasta la fecha.

Esperaba con ganas poder probar esta nueva Triumph Speed Triple 1200 RS, ya que la anterior 1050 me había dejado un gran sabor de boca, tanto en carretera como en circuito. De hecho, me acordaba de aquella primera Speed Triple 1050 de hace muchos años, concretamente en 2005, una naked muy rápida en curvas, nerviosa, dura de suspensiones como la clavícula de un Transformer y con un tricilíndrico rabioso.

Prueba Triumph Speed Triple 1200 RS

La última Speed de 2018 ya era más suave en general, con unas reacciones más progresivas y más fácil de llevar para todo el mundo. Muchos de los fans de aquella primera Triple de ojos saltones dijeron que había perdido gran parte de su personalidad, tanto por comportamiento como por la pérdida de aquellos faros redondos como los ojos de un suricata… Bueno, fuese cierto o no (cuestión de gustos y preferencias) ahora llega esta 1200 RS, y si algo no le falta, es personalidad.

Mirándola, se puede ver un avance en los acabados, sin que la anterior pecase de mala definición, aunque la RS es, simplemente, mejor. La pintura metalizada, las letras con relieve, los acabados de diferentes piezas… todo revela más cuidado por el detalle.

El mismo asiento, con un tapizado antideslizante en la zona superior, está bien elaborado, y las manetas, los conmutadores o el propio manillar, gozan de un buen acabado. Hablando del asiento, el de la 1200 es más estrecho en la zona de la unión con el depósito, y eso facilita tanto llegar al suelo como acoplarse en marcha.

Un toque al conmutador (el arranque es por llave inteligente o ‘smartkey’) y la pantalla TFT hace un chequeo inicial mediante algunas animaciones, hasta que nos deja ver un tacómetro que imita a los analógicos. Seleccionamos unos de los cuatro modos (Rain, Road, Sport o Track), apretamos el embrague al tiempo que pulsamos el botón de arranque y ya estamos en marcha. El silenciador, con un diseño más que aceptable para lo visto en algunas Euro5, emite un ronquido que promete fiesta.

Day 1: On the road

El primer día de la presentación estaba destinado a probar la Triumph en carretera, así que partimos del centro neurálgico de la marca británica en Las Rozas y apuntamos en dirección a El Escorial.

El tramo inicial de autovía nos sirvió para demostrar que la posición de conducción es agradable, que prácticamente no nos llegan vibraciones y que el conjunto de faros e instrumentación desvían más aire de lo que parece desde fuera.

El modo inicial escogido, Road, suaviza la respuesta respecto a los modos Sport y Track, y aumenta en algunos puntos el control de tracción y el ABS (en curva) respecto a estos dos.

Prueba Triumph Speed Triple 1200 RS

Por cierto, una pequeña crítica a la pantalla TFT: no se ve muy bien con la luz del sol y el cuentavueltas renderizado es bastante pequeño, con lo que cuesta ver bien las cifras.

Los ajustes escogidos de las fantásticas suspensiones, una horquilla Öhlins NIX30 con tratamiento TiN delante y el amortiguador TTX36 que monta detrás estaban pensados para afrontar los posibles baches de los diferentes tipos de asfalto que nos íbamos a encontrar en nuestra ruta, que pasaba por el conocido puerto de la Cruz Verde y por la sierra madrileña, realizando unos 200 km.

Cuando afrontamos las primeras curvas a ritmo rápido, las suspensiones, algo blandas -especialmente la trasera, provocaba algunas oscilaciones que afectaban a la dirección y a la precisión en general, algo que solventé fácilmente con dos clicks más en la ruedecita de extensión de hidráulico, de fácil acceso. Los movimientos desaparecieron y la sensación de control fue total a partir de entonces.

En este sentido, la Speed Triple 1200 RS es mucho más ágil de lo que aparenta a priori, y se deja llevar con mucha facilidad. Los cambios de dirección son rápidos, pero también demuestra una buena estabilidad, con la sensación de que la rueda delantera pisa bien el firme. La 1200 tiene un contenido peso de 198 kg en orden de marcha, es decir, que con gasolina, aceite, etc., pesa 10 kg menos que la 1050… y es 30 CV más potente.

Prueba Triumph Speed Triple 1200 RS

Otro punto muy destacable son los frenos. La Triple 1200 monta unas pinzas radiales Brembo Stylema, con una bomba también radial. La sensación de potencia y tacto que ofrecen siempre son ejemplares: tanto aprietas, tanto frenan, con mucha progresividad. El ABS en curva permite utilizarlos incluso con la moto inclinada y con poca intrusión en las frenadas fuertes. De hecho, en una apurada de frenada bastante al límite que hicimos en un tramo de curvas llegamos a levantar la rueda trasera, sin que el ABS del tren delantero causase ningún problema. Un único ‘handicap’: en algunas unidades estos frenos chirriaban un poco, sin que eso mermase su excelente comportamiento.

El ángulo de dirección, de 23,9º y unos neumáticos Metzeler Racetec RR K3, con una estructura bastante rígida y un perfil deportivo, también son responsables de esta buena agilidad.

Hablemos del motor

El motor… Esta es otra -sino la principal- novedad de la naked británica. De los 150 CV de la anterior 1050 hemos pasado a 180 CV a 10.750 vueltas nada menos, con un notable aumento de par motor, ahora de 125 Nm. Cuenta con un nuevo sistema de distribución con balancines, más efectivo a alto régimen. Este alto régimen también se ha aumentado hasta las 11.150 rpm, que es cuando corta encendido.

Las inercias internas se han reducido en un 12%. Eso, junto con unas cotas de carrera muy corta (90 x 60,8 mm), permiten una subida de vueltas más rápida.

Las relaciones del cambio son bastante cerradas, con una primera larga y el resto de marchas que se van empalmando una detrás de otra. El quickshifter o cambio asistido funciona con una notable precisión, tanto subiendo como bajando marchas, sin necesidad de cortar gas. También refrigera mejor que el anterior, gracias aun intercambiador de calor con circuito de aceite integrado. El embrague también es más preciso y fácil de utilizar en las salidas.

El tricilíndrico 1200 empuja desde abajo con mucha contundencia y montañas de par, pero lo hace con tanta linealidad que puede parecer que no sea tan fuerte, pero no nos engañemos: lo es. Las aceleraciones en 2ª y 3ª quitan el hipo, y te das cuenta de que esos 180 CV están ahí. La rueda delantera quiere despegar del suelo, pero la electrónica lo evita. Lo mismo sucede con el deslizamiento de la rueda trasera. Acelerando fuerte en la salida de los ángulos (en 2ª, por ejemplo) el par quiere que la rueda trasera se vaya por otros derroteros, pero el control de tracción lo evita, especialmente en el modo Road.

El único ‘pero’ que le encontré a este portentoso motor fue un ‘clack’ que suena en la transmisión primaria al abrir y cerrar el gas, especialmente en marchas cortas. Primero pensé que quizás se tratase de la cadena destensada, pero no era el caso.

Day 2: On the Track

Nos levantamos temprano a la mañana siguiente para coger un Ave que nos llevaría hasta Albacete. En el circuito nos esperaban de nuevo las Speed Triple 1200 RS, esta vez sin retrovisores ni soporte de matrícula, y con las suspensiones y presiones afinadas para circuito por el experto Felipe López-Córdoba, el hombre que realiza la puesta a punto de los diferentes modelos de la marca de Hinckley.

Tres tandas de media hora nos esperaban en el técnico y llano trazado manchego, con una excelente climatología.

Prueba Triumph Speed Triple 1200 RS

Prueba Triumph Speed Triple 1200 RS

Con el modo Track activado, que radicaliza la respuesta del gas y minimiza la actuación del DTC y del ABS, salimos a pista en una mañana soleada.

En un circuito relativamente lento como es el de Albacete la potencia y par de la Triumph van sobrados. De hecho, debido al gran par, al dar gas en 2ª saliendo de los varios garrotes de esta pista, la rueda trasera inicia un derrapaje que puede asustar, aunque Felipe López-Córdoba nos decía que incluso en el modo Track el control de tracción funciona, y que no hay que temer por un ‘high side’. Me recordó a la experiencia vivida con una rival directa de la Triumph, la KTM 1290 Adventure R, durante su presentación en Portimao. La Super Duke también se cruzaba al salir en 2ª de algunos ángulos, pero, aunque eso asustaba, la realidad era que no salías por orejas.

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Si en carretera y en los modos Road y Sport la respuesta del motor es muy viva, especialmente en 2ª y 3ª, en el Track aún lo es más. La aceleración es fuerte y directa, y la sensación es realmente deportiva. La rueda delantera tiene ganas de despegar, pero la electrónica limita este fenómeno.

El cambio con quickshifter se agradece mucho en circuito, en especial en frenadas y reducciones algo salvajes. Subiendo, engrana las marchas -muy cerradas entre sí, insistimos- con precisión y rapidez, y en las reducciones, lo mismo: puedes bajar de 5ª a 2ª sin problemas, sin ningún falso punto muerto y sin que la parte trasera empiece a bailar.

Los frenos siguen respondiendo muy bien y en las tres o cuatro frenadas fuertes de Albacete nunca hicimos un largo por falta de frenos. La horquilla tenía un ajuste un pelín blando y motivaba que al frenar a muerte el tren trasero se levantase un poco, pero soltabas frenos y entrabas en la curva sin problemas. Una vez dentro, mantiene la trazada con una notable precisión.

Prueba Triumph Speed Triple 1200 RS

En las curvas largas, las de llevar un buen rato la rodilla en el suelo, puedes llegar a rozar las estriberas, aunque entonces el ángulo de dirección ya es considerablemente elevado. Hay que tener en cuenta que esto es una naked, deportiva, sí, pero no es una RR de circuito, y su posición de conducción es mucho más confortable que en una de éstas, por lo que las estriberas no están tan elevadas.

God Save The Queen!

La Triumph Speed Triple 1200 RS es la moto más potente y eficaz que ha salido de la factoría de Hinckley. Tiene un motor portentoso, una parte de ciclo de calidad y eficaz, unos frenos impresionantes y una electrónica que funciona.

Su conducción es fácil, eficaz y precisa, y permite tanto ir de paseo como descargar adrenalina, ya sea en tu carretera favorita o en unas tandas en circuito. A tener en cuenta.

Por cierto, el precio: 18.600 €, es decir, 2.000 € más que la 1050 RS.

Solo+, Solo-

Solo+

La nueva Speed Triple 1200 RS tiene un motor potente y lleno, que es una delicia. Su parte ciclo es de calidad, con unas excelentes suspensiones y frenos que la convierten en fácil, ágil y eficaz en cualquier medio.

Solo-

Hay un pequeño ‘clonck’ y una ligera sacudida al abrir y cerrar el gas. La instrumentación es completa, pero no demasiado visible.

Cómo va en…

Ciudad: No es el medio que prefiere, pero no se desenvuelve nada mal en él. Llegas bien al suelo, es bastante ligera y manejable y el motor entrega la potencia con suavidad desde abajo.

Carretera: En curvas rápidas o lentas, la Triumph es manejable, eficaz y precisa, de fácil conducción. Permite tanto ir de paseo como soltar la caballería en las carreteras de curvas.

Autopista: El gran tricilíndrico vibra muy poco y tiene una entrega suave. La posición de conducción es relajada y llega menos aire a la cabeza y el cuerpo de lo esperado.

Circuito: Con su potente motor de 180 CV, parte ciclo de calidad, excelentes frenos y la electrónica necesaria, te lo pasarás en grande haciendo tandas en tu circuito favorito.

FICHA TÉCNICA

Motor tipo: 3 cil. en paralelo, 4T, LC, 12V, DOHC

Diámetro x carrera: 90 x 60,8 mm

Cilindrada: 1.160 c.c.

Potencia máxima: 180 CV a 10.750 rpm

Par motor: 125 Nm (12,7 kgm) a 9.000 rpm

Relación de compresión: 13,5:1

Alimentación: Inyección electrónica, gestión Ride-by-wire. Cuatro mapas de motor

Cambio: De 6 velocidades (quickshifter)

Embrague: Multidisco en aceite, antirrebote

Transmisión secundaria: Por cadena de retenes

Tipo chasis: Doble viga de aluminio. Subchasis de aluminio atornillado

Geometría de dirección: 23,9º / 104,7 mm

Basculante: Monobrazo de aluminio

Suspensión delantera: Horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43/120 mm, ajuste de precarga, compresión y extensión

Suspensión posterior: Monoamortiguador Öhlins TTX36 de 120 mm, ajuste de precarga, compresión y extensión

Freno delantero: 2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo Stylema de 4 pistones y Cornering ABS. Bomba radial

Freno trasero: Disco de 220 mm, pinza Brembo de 2 pistones y Cornering ABS

Neumáticos: Metzeler Racetec RR K3 120/70 x 17 y 190/55 x 17

Largo total: N.d.

Altura máxima: 1.089 mm

Anchura máxima: 792 mm

Distancia ejes: 1.445 mm

Altura asiento: 830 mm

Peso (en orden de marcha): 198 kg

Depósito: 15,5 L

Consumo medio (declarado): 6,3 l /100 km.

Precio: 18.600 €

Garantía oficial: 2 años

Importador: Triumph Motocicletas España S.I.

Contacto: 902 10 38 23

Web: https://www.triumphmotorcycles.es/

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