Prueba Triumph Rocket 3: "Porque podemos hacerla"
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Prueba Triumph Rocket 3: “Porque podemos hacerla”

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Bikerland. Concesionario Triumph Zaragoza.

Esta es la frase que los técnicos de Triumph contestaban cuando se les preguntaba el porqué de una moto tan exuberante y monstruosa como la primera Rocket III.

Cuando se pusieron manos a la obra para crear una nueva generación de los cohetes tricilíndricos, la Triumph Rocket 3 que hemos podido probar, lo hicieron tras repetirse esa misma respuesta. Pero, claro, la pregunta debió de ser otra muy distinta…

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La pregunta que se debieron formular ellos mismos debió de ser algo así como “¿por qué intentar convertir el concepto de la Rocket III en una moto sofisticada, moderna y conducible, además de repleta de detalles estéticos que te harían venir ganas de tenerla en un museo?”.

Recuerdo cuando probé por primera vez la Rocket nacida en 2004: era como subirte en un monstruo construido alrededor de un motor de pick-up.

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Masiva, poderosa, pero también pensada para girar solamente cuando fuera estrictamente necesario. Al doblar una calle derrapaba casi inevitablemente. Era divertido, claro, pero excesivo a todas luces.

El motor de 2.300 c.c. era poderoso, pero también intencionadamente brusco, y carente de electrónica. Acelerar era sentir inmediatamente una patada en el trasero que lo hacía muy gratificante, tanto como mirar las marcas de goma que dejaba en el suelo, pero solo jugabas a eso un rato. Luego no le encontrabas la utilidad.

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No llegué a probar alguna de las versiones posteriores, como las Roadster o Touring, pero es que se fueron alejando del concepto de diversión pura y se fueron convirtiendo en cada vez más megacruiser. Tengo claro que no serían unas motos con las que me apeteciera locamente irme de viaje.

Planteamiento opuesto

Todo lo contrario de lo que me ha sucedido tras realizar la prueba de las nuevas Triumph Rocket 3. Como veis, ahora con el 3 en cifras y no en números romanos.

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Si para las primeras la idea era hacerlas lo más poderosas posible, aquí se mantiene la idea de construir una moto con el motor más grande del mundo producido en serie.

Y esa es la clave: “con” y no “alrededor de”. Así que la premisa era que funcionasen deportivamente si lo desearas, que fueran confortables en las grandes rutas si te apeteciera viajar con ella, que no te agotaran a la hora de acelerar y frenar.

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La completísima instrumentación incluye incluso conectividad Bluetooth. Se ha conseguido integrar un cierto aspecto clásico en un entorno de pantallas TFT, genial.

Nunca un eslogan fue tan cierto como aquello de que la potencia sin control no sirve de nada, y aquí se ha puesto toda la tecnología disponible en forma de electrónica al servicio del usuario, para que lo pueda disfrutar en lugar de sufrir.

Pero no adelantemos acontecimientos… Antes, cuando te acercas a contemplarlas en vivo por primera vez (las fotos las muestran bellas, pero no les hacen justicia), te impresionan, pero ya no asustan por su tamaño.

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Son igualmente largas, pero en las inmediaciones del asiento son bastante estrechas, de modo que te sientas confortablemente en ellas.

Sus respectivos asientos se encuentran a tan solo 773 mm (R) y 750 (GT), de modo que las aguantas bien ejerciendo menos fuerza con los muslos de lo que imaginas al principio.

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Pero antes de poner su poderosísimo motor de 2.458 c.c. en marcha, vemos las claras diferencias entre las dos versiones: en la R encontramos un manillar relativamente plano y con un estilo muy roadster en la mitad trasera, además de con unos estribos colocados a la altura de los dos cilindros posteriores del motor.

Por su parte, la GT dispone de un manillar montado sobre unas torretas similares, pero mucho más curvado hacia atrás, de modo que las puntas superan la proyección del precioso tapón de depósito de tipo Monza. Los pies se ubican en ella muy adelantados, con la peculiaridad de que los soportes de las estriberas pueden posicionarse más o menos adelantados en esa misma zona, según nos plazca.

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Pero vamos, que si en una nos sentamos de modo más o menos sport, en la otra lo hacemos al más puro estilo cruiser.

3, 2, 1… ¡Despegue!

Una vez que cada usuario haya escogido su estilo (no se duda en decidirse por una u otra), ambos deberán poder disfrutar, y no sufrir, con los 221 Nm de par que es capaz de entregar su enorme y bellísimo motor.

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Es difícil explicar qué se siente al acelerar con una moto que tiene el doble de par motor que la mayoría de las superdeportivas de litro, esas que lucen orgullosas sus más de 200 CV de potencia máxima.

Pues el caso es que aquí tienes todo eso, y notas que acelera como si fuese un dragster, pero sin abrumarte. Cuando sueltas el embrague lentamente notas que todo el empuje se traduce en aceleración, sin deslizamientos innecesarios.

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La piña de la izquierda contiene, entre otras cosas, el joystick que permite navegar por los menús

El control de tracción funciona muy, pero que muy bien, y en cada uno de los modos de entrega de potencia (Road, Rain, Sport o Rider, el personalizable a tu gusto) se consigue que las Rocket 3 funcionen como corresponde a cada uno de esos nombres.

Abrir y cerrar no comporta ni brusquedades ni golpeteos de transmisión, y el cambio-cardán es una delicia.

Cuando te vas alejando del hotel primero y de las vías rápidas después, como fue nuestro caso, para ascender al Teide en un ambiente fresco y húmedo, piensas que más vale tomarse las cosas con mucha calma, pero la verdad es que el grupo que coincidimos fue subiendo el ritmo hasta lo que podríamos considerar un allegro ma non troppo, y allí vimos que con cualquiera de las dos versiones podías acelerar, frenar y trazar como lo harías con cualquier moto más ligera y más corta, salvando las distancias.

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La precarga del amortiguador se ajusta mediante un pomo que queda un tanto camuflado, pero que es sencillo de accionar.

Las suspensiones son lo mejorcito de Showa en materia de analógicas, y ni siquiera al abrir con ganas estando inclinado se descomponen.

Qué decir de los frenos: las pinzas Stylema, con Cornering ABS, son dignas de una SBK, pero es que contamos, además, con una pinza trasera de cuatro pistones y también radial, lo nunca visto.

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Las Brembo Stylema proporcionan, junto con su bomba radial, un poderío a la hora de frenar que cuesta de imaginar sobre una moto de 300 kg.

Suma a eso cuán pegajosos son los Avon Cobra Chrome que monta y entenderás que cuentas, casi literalmente, con material como para parar un tren.

Por cierto, no sé cuánto durará el trasero, pero hay que imaginar que poco sabiendo que se consigue que, entre las suspensiones, la propia goma y la electrónica, se transmita prácticamente todo el par que le llega.

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Nos bajamos de ellas con una amplia sonrisa, puesto que nos han demostrado que no son motos de bulevar. Ver los colectores hidroconformados, las tres salidas de escape repartidas o el metal cepillado de cualquier rincón te puede llevar a engaño.

La verdadera magia de esta nueva generación de cohetes se siente en marcha, y no en parado.

Cómo va la Triumph Rocket 3 en…

Ciudad: Es obvio que no es su medio ideal, pero quien tenga una Rocket 3 querrá mostrarla orgulloso a sus amigos en alguna terraza de su ciudad antes o después. Y la verdad es que es más suave y manejable en ciudad de lo que uno se imagina.

Carretera: Cambia el chip antes de entrar en curva: no es necesario hacer ni la mitad de fuerza que en la anterior Rocket III  para pedirle que entre. No se descompone ni al frenar ni al trazar, y abrir gas a la salida es toda una experiencia.

Autopista: Aplomo sensacional, consumo ajustado para su enorme motor, y un confort de marcha elevado –algo más en la GT, lógicamente–. A velocidades legales te sientes sobre un tren imperturbable.

Ficha técnica

Tipo de motor: 3 cilindros en línea longitudinal, LC, 12V, DOHC, IE
Cilindrada: 2.458 c.c.
Potencia: 167 CV a 6.000 rpm
Par máximo: 221 Nm a 4.000 rpm
Embrague: Multidisco en aceite con mando hidráulico, sistema antirrebote
Cambio: 6 vel., shifter up&down opcional
Transmisión: Por cardán
Tipo chasis: Espina central de aluminio
Basculante: Cardán monobrazo en aluminio
Geometrías: 27,9º y 134,9 mm de avance
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa 47/120 mm, ajustable en
compresión y extensión
Suspensión trasera: Amortiguador Showa con bieletas, ajustable en tres vías, precarga por pomo, 107 mm de recorrido
Freno delantero: 2 discos 320 mm, pinzas radiales Brembo Stylema de 4 pistones, Cornering ABS
Freno trasero: Disco 300 mm, pinza radial 4 pistones
Neumáticos: 150/80 x 17 y 240/50 x 16
Depósito: 18 litros
Importador: Triumph Motorcycles Spain

Equipamiento de serie:

Instrumentación digital TFT
Bluetooth
Llave remota
Reloj horario
Odómetro parcial doble
Indicador temperatura del refrigerante
Indicador temperatura ambiente
Indicador de nivel de gasolina
Warning
Ordenador de a bordo
Indicador de velocidad insertada
Avisador de régimen máximo
Antirrobo electrónico
Ride by wire
Control de tracción
Curvas de potencia
Modos de conducción
Faro led
Embrague antirrebote
Manillar regulable
Asientos separados
Respaldo
Regulación maneta embrague
Regulación maneta freno
Estriberas regulables
Estriberas conductor con goma
Estriberas pasajero con goma
Asas para pasajero
Toma USB/12V
Puños calefactables
Cornering ABS
Hill hold control

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