Prueba comparativa trail bicilíndricas A2: Benelli TRK 502 X, Honda CB 500 X, Macbor Montana XR5 500, Voge 500 DS
Si acabas de obtener el A2 y sueñas con cruzar el mundo e ir a trabajar con la misma moto, estas cuatro bellezas de medio litro y motores de dos cilindros son la perfecta escala en el mundo de las trail antes de pasar a las maxi de mayor potencia y peso. ¿Anhelos de aventura? Lee con atención, y probablemente ese sentimiento acabe creciendo aún más...
No hace falta que insistamos en que el fenómeno trail ya no es tal fenómeno, sino una realidad consolidada cada vez más amplia, con subsegmentos de todo tipo. Se lleva, junto a las naked, el grueso de las ventas de moto de media y gran cilindrada, y copa la mayor parte de matriculaciones de lo que podemos considerar como motos aspiracionales, aquellas con las que soñamos todos, o casi.
El caso es que, hasta hace no demasiado, el mercado de las trail destinadas específicamente al público del A2 era más bien escaso. Algo que no tenía sentido, porque si el segmento de público que accede al permiso intermedio quiere comprarse un modelo que lleva tiempo anhelando y no puede hacerlo, es lógico pensar que se interesará por algo parecido, pero de menor cilindrada y potencia.
Como quiera que las grandes trail bicilíndricas han sido reproducidas a escala (pero en cuanto a potencia, que no en tamaño, equipamiento o comportamiento) en la figura de las cuatro invitadas de hoy, decidimos enfrentarlas por compartir todas ellas un esquema claro: disponen de motores bicilíndricos en línea de 4T y medio litro de cilindrada.
¿Las presentamos?
Honda fue la primera de las cuatro marcas en presentar una CB 500 X con motor bicilíndrico en línea, una configuración que se empleó simultáneamente en las CB 500 F, en la primera X de llantas de 17”, la CBR 500 F e incluso en la CMX 500 Rebel, una custom ligera. La X fue la gran sorpresa en ventas, ya que aportaba un empaque, una estética y un confort de marcha muy superior al de su hermana naked, pero le faltaba dar el paso que le proporcionó la firma hace dos temporadas: ampliar el recorrido de su horquilla, cambiar la rueda de 17” por una de 19”, renovar su estética heredando algunas líneas maestras de las Africa Twin, y ampliando así sus horizontes al permitir un uso de trail apta para pisar el campo de vez en cuando.
Benelli fue la marca que siguió esta misma línea, la de “camperizar” un modelo ya existente, la TRK 502. Una trail inspirada claramente en las BMW R 1200 GS y en las Ducati Multistrada en cuanto a líneas maestras, que en esta versión X aporta llantas de radios o pinzas menos agresivas, entre otros elementos que la han “desasfaltizado”.
Por su parte, Motos Bordoy se decidió hace ya camino de tres años a encargar el desarrollo de su Montana XR5 a la compañía china que la produce por encargo, con las líneas maestras -claramente inspiradas en la superventas alemana de cilindros opuestos, como nadie niega- que se había decidido para su puesta a punto, y con los mejores componentes a la carta disponibles para ella.
Similar es el caso de la Voge: la marca china de corte premium dentro de la gama producida por Loncin (todo un gigante), representada en nuestro país por Motorien, cuenta con unas líneas asfálticas que recuerdan poderosamente a las Versys 1000 en elementos como su escape, pero también en la calidad de componentes como suspensiones o frenos.
Empezando por la urbe
Hechas las presentaciones, nos queda ver cómo va cada una de ellas en cada medio. Por eso, cuando quedamos los cuatro probadores con Santi Díaz para la correspondiente sesión de fotos, lo hacemos en zona urbana. Aquí vemos que hay dos clases: la Benelli y el resto. En parado es grande, de modo que las maniobras o el hecho de subirla y bajarla al caballete central requieren de atención, maña y algo de fuerza. Una vez sobrepasas los 20 km/h no representa ningún problema, pero por debajo la dirección se tiende a cerrar al maniobrar.
Las otras tres están a la par, con ligera ventaja para la Honda por parecer una 300 cuando se trata de moverla en parado, algo sorprendente. Claro que, en parte se debe a que viene mucho menos equipada que sus rivales (ni caballete central, ni protecciones, ni paramanos...), de modo que hay varios kilos en su favor.
Las cuatro son suaves en cuanto a embrague, cambio y tacto de acelerador, con ventaja clara para la Honda, seguida muy de cerca por la Macbor (sorprendente por su finura general, absolutamente japonesa), y por las Benelli y Voge. Callejear no es problema alguno en ningún caso, vaya por delante, especialmente con la escasa altura de asiento de las Honda, Macbor y Voge (son muy estrechas en la zona de contacto de las piernas con el depósito, así que lo ponen todo muy fácil). Y cabe destacar que ninguna de las cuatro se calienta, algo que agradeceremos entre semáforos en verano.
Entre curvas anda el juego
Al dejar atrás la civilización nos encontramos con que el mayor peso de la Benelli queda compensado en aceleraciones con el mayor poderío de su motor, que ofrece una muy buena estirada y unos pocos centímetros cúbicos más que el resto. En carretera abierta cuenta con mucho aplomo, gracias a una parte ciclo amplia y a un carenado envolvente, muy confortable. Su mayor peso no implica que se quede atrás en ningún momento, pero sí que se le aprecian mayores inercias a la hora de frenar y cambiar de dirección de manera rápida. Las suspensiones son buenas, y también los frenos, de modo que podrás confiar en ella sin problemas.
Los Metzeler Tourance que incluye, los mismos que en encontramos en la Macbor, pueden haber quedado algo obsoletos para las maxitrail, pero resultan impresionantemente buenos en estas motos, que ya tienen todo el tamaño y el aplomo de las grandes, más sin excesos de par. Así podrás confiar de ellos a ciegas en seco o en mojado, en frío o en caliente, incluso se portan muy dignamente en pistas no embarradas.
Entre curvas, la Honda y la Macbor empatan por pesar más o menos lo mismo, por ser igualmente estables, por tener motores lineales y suaves, pero que no desfallecen nunca sea cual sea tu modo de exprimirlos. Una frena un poco más (la horquilla de la Montana deja que exprimas bien sus frenos, mientras que el simple disco de la CB 500 X obliga a no olvidar nunca aplicarse también con el trasero). Otra, la Honda, es más ágil debido a una menor batalla y a un extraordinario equilibrio entre agilidad, estabilidad y precisión de chasis.
Mención aparte merece la Voge: si los asfaltos son buenos y puedes tirar con mucha decisión su rueda delantera -una 120/70x17- al ápice de la curva, es un tiralíneas. Las suspensiones KYB, compañía que también firma las de la Macbor, ayudan a hacer de ella un verdadero compás. Los Pirelli Ángel ST son nobles y muy polivalentes, y parecen dispuestos a convivir con ella muchísimos kilómetros antes de pedir cambio, con un óptimo equilibrio entre agarre en todo tipo de condiciones, duración y deportividad. Su perfil, muy redondo, también contribuye a la inmediatez de reacciones de un chasis muy bueno, y a presentar la mejor frenada del conjunto.
Confort en vías rápidas
En autopista vemos dos grupos claramente diferenciados: Macbor y Benelli presentan dos modelos amplios y confortables, tanto a dúo como en solitario, y preparados para cargar con tres maletas. En esas condiciones, hemos de tener claro que algo menos de 48 CV nos pueden llevar al fin del mundo si tenemos un poco de condescendencia en las subidas a los puertos de montaña, pero nada más.
Tras el manillar de la TRK 502 X se va como en una de las grandes motos aventureras, completamente resguardados de la meteorología adversa y del aire de la marcha gracias a su amplia pantalla frontal, a los deflectores de ambos costados, a los grandes paramanos y a la anchura de las tapas de radiador y depósito. Su asiento es un lujo en ambas plazas, y encima el depósito es enorme. Vamos, que tocará parar solo para descansar porque nos obliguemos a ello...
La Macbor es igualmente confortable, pero en este medio se aprecia que la parte inferior del carenado frontal es un tanto estrecho, de modo que se cuela un aire que no nos llega en la Benelli. Y también le achacamos una pega clara: el tapizado del asiento desliza mucho en combinación con ciertos tejidos; punto a revisar.
Honda y Voge ofrecen modelos a priori menos confortables en vías rápidas al ser más estrechos, llegar desprovistos de paramanos, y a tener pantallas aparentemente escuetas. Pero sucede que el diseño aerodinámico de la Honda es de libro, con lo que te acaba llegando la mitad del aire que esperas, y con total ausencia de vibraciones.
Este apartado, el de las vibraciones, nos pareció mal resuelto en la Voge: su motor es el mismo que el de la Montana, y allí no vibra nada de nada. Aquí aparecen resonancias en los plásticos a partir de medio régimen, que se traducen en hormigueos en la cara interior de los muslos.
Eso sí, en su favor diremos que la cúpula se puede regular a mano, la única de las cuatro que lo permite. Y también que el tarado de sus KYB, absorbente en el primer tercio de recorrido, pero firme hacia el final, es perfecto para aprender a trazar por carreteras retorcidas de todo tipo y a sentir que todo está siempre bajo control.
Saliendo del asfalto
En cuanto decidimos adentrarnos en pistas forestales sencillas (no son motos de corte endurero, ni lo pretenden, y vienen calzadas con unos neumáticos de tipo 80/20 en el mejor de los casos), salta a la vista que la Macbor está muy por encima del resto. Te pones de pie sobre los estribos (con goma desmontable y un muy generoso dentado) y enseguida ves que las manos llegan bien al manillar para seguir teniendo control sin adoptar posturas extrañas, que cualquier ligera insinuación de cambio de pesos sobre los estribos se traduce en variaciones en la línea a seguir, pero sin brusquedades, y que el reparto de pesos entre ambos trenes es óptimo.
Por si fuera poco, dispone de ABS configurable, que permite ser desconectado de la rueda trasera. Te permite llevarla dando gas constante y modulando con el embrague, y te da confianza al reducir o abrir gas buscando deslizamientos de rueda trasera, algo que queda lejos en sus rivales. Además, es la única en contar con dos modos de potencia, si bien el más deportivo, el S, no es precisamente brusco.
A tenor de su aventurero aspecto, de sus llantas de radios, de los Tourance o de las defensas, se diría que la Benelli debería seguirla de cerca, pero entre 30 y 40 kg de diferencia en el campo son muchísimos. Por eso te hace cortar antes y evitar meterte en problemas debido a exceso de inercias. Si tienes claro eso, permite pistear sin ningún tipo de problemas, salvo que cuenta con unas formas de depósito que no se llevan bien con intentar pilotar erguido, al no dejar agarrar el tanque con las piernas por las aristas de sus salientes superiores.
Así, la Honda toma ventaja y, pese a llegar desprovista de defensas externas, de paramanos, de llantas de radios o de neumáticos más polivalentes, resulta que te lo pone todo tan fácil que acabas moviéndola a mejor ritmo del que crees al principio.
Diferente es el caso de la Voge: con ella llegas, sin más. No está hecha para esto, no lo pretende. Peor como quiera que hablamos de pistas transitables por turismos, si los compañeros de ruta te van esperando en los cruces, con paciencia, y siempre que no haya llovido unos días antes, llegarás. Una puntualización: particularmente creo que le sobran esas defensas que incorpora.
Las barras, para defender el carenado, el depósito o el radiador de grandes impactos o arrastrones, deben estar unidas entre los costados por más puntos, deben de tener mayor diámetro, contar con más puntos donde disipar energía, y estar más alejadas de la carrocería. De no ser así, si solo se trata de proteger el carenado de caídas en parado en asfalto, lo que se supone que es el caso, con un par de salvacaídas bien diseñados ya basta... Opinión personal: a “mi” Voge DS 500 se las quitaría, creo que ganaría mucho en estética y le quitaría peso.
A tu medida
Hay un factor aparte a considerar: que todas ellas ofrecen la posibilidad de equiparlas con maletas, y de aportar a la vida un plus de aventura que va más allá de los más de 20.000 euros que se requieren para conseguir una maxitrail completa de las “mayores”. Aquí, salvo la potencia exuberante y la sofisticación electrónica, tendrás todo lo de las grandes.
Si no quieres tanta aventura, pero simplemente buscas el confort de marcha, la amplia posición de conducción -especialmente para los usuarios más altos-, te encontrarás con utilitarias muy finas y que sirven, como se decía antaño, lo mismo para un roto que para un descosido.
Y aquí entra en juego otro factor, el de las promociones, porque si ya de por sí todas ellas son motos de bajo coste de adquisición y mantenimiento, están sometidas de modo casi permanente a jugosos descuentos en el precio final, a la inclusión del coste del seguro en su tarifa o a grandes ofertas en cuanto a packs de maletas disponibles. De ese modo no tienes excusa alguna para tener tu primera gran trail mientras decides si te basta con el A2, o aspiras a conseguir el A. Los límites, en los cuatro casos, los pondrás tú mismo.
Una a una:
Nacida como versión on/off de su hermana, la TRK 502 a secas, la X ofrece un carácter más polivalente y redondo gracias a algunos cambios sutiles, pero importantes: medida y tipo de llantas, ubicación del escape, mayor recorrido de suspensiones y protección integral frente a las leves caídas. Es una moto amplia y confortable, que recrea algunas de las líneas de las maxitrail que reinan en las carreteras, y pistas, y que ofrece mucho equipamiento y afán de aventuras por un precio mucho más que razonable.
Solo +
Estética imponente
Confort de marcha
Capacidad de carga
Equipamiento de serie
Solo -
Peso excesivo
Instrumentación sencilla
Nació con llantas de 17” en ambos trenes, pero afortunadamente acabó por someterse a un ligero proceso de transformación que la llevó a aumentar su polivalencia y hacerla apta para recorrer pistas fuera del asfalto. Es un modelo muy estrecho y compacto, con un nivel de acabados y finura que está un peldaño por encima de lo visto en sus rivales, y que cuenta con una mecánica de la que se han vendido una barbaridad de unidades entre las diferentes plataformas que la incluyen, toda una garantía de fiabilidad a largo plazo.
Solo +
Compacidad
Confort de marcha
Equilibrio general
Nivel de acabados
Solo -
Equipamiento escaso
Frenada justa en conducción deportiva
Acabada de llegar, y lo ha hecho revolucionando un poco la clase porque incluye todo el equipamiento de unas, y la compacidad y ligereza de otras, amén de un buen acabado y un excelente comportamiento en todos los terrenos. Una de las claves es que incorpore componentes de marca, como Akront, Bosch, KYB Metzeler o Nissin, y muy bien puestos a punto entre sí: es la moto más equilibrada de la muestra. Una moto que llega con las mismas ganas de aventura que las “mayores”, y lista para salir de viaje.
Solo +
Ligereza
Buenos acabados
Comportamiento equilibrado
Componentes de calidad
Solo -
Estética poco original
Tapizado de asiento
La 500 DS toma su propio camino al contar con un tacto muy asfáltico y ser la única con llantas de 17” de fundición en ambos trenes. Su máxima rival directa hubiese sido la anterior versión de la CB 500 X, más orientada a la carretera. Su gran equipamiento, que incluye elementos como unos Pirelli Angel ST, suspensiones KYB o un ABS Bosch, es acorde con el sano comportamiento de su chasis o el del voluntarioso motor, el mismo clon del Honda producido por Loncin que encontramos en la Macbor.
Solo +
Equipamiento de serie
Conectividad
Precio final
Comportamiento en carretera
Solo -
Vibraciones en carrocería
Menor polivalencia
LA GANADORA:
La última en llegar se ha llevado el gato al agua por tener la finura y el equilibrio de la Honda, la ligereza y precisión de la Voge entre curvas, y tanto equipamiento como la Benelli, pero con muchos kg menos que ella. En campo es, de largo, la que se siente más equilibrada, y la que más recuerda a una de las maxitrail en cuanto a dinamismo. Equipada, refinada y con un dinamismo muy bueno.
FICHAS TÉCNICAS
