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Prueba Suzuki Katana 2019: ¡Por fin!

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prueba Suzuki Katana 2019
Fotografías de: Miguel Méndez/Suzuki

Han sido casi dos años los que hemos tenido que esperar desde que conocemos este proyecto de la marca japonesa hasta que por fin nos hemos podido subir y poner a prueba la Suzuki Katana 2019.

En 2017 Suzuki sorprendió a propios y extraños presentando en el EICMA de Milán el prototipo Katana 3.0 Concept, una versión diseñada por Rodolfo Frascoli que rendía homenaje a aquel revolucionario modelo de los años 80.

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Pues bien, apenas dos años después nos hemos subido a la versión definitiva, la versión que ya está saliendo de la cadena de producción de Suzuki, una Katana de nueva generación.

Una versión a imagen y semejanza de la de antaño pero equipada con un tetracilíndrico de 999 c.c. y 150 CV de potencia; una digna heredera de la Katana que Suzuki lanzaba al mercado en 1981, que por aquel entonces se presentó como la moto de serie más rápida jamás creada -alcanzaba los 220 km/h-.

Sabiendo que esta versión del siglo XXI toma como base mecánica la misma que da vida a la GSX-R 1000 en su versión 2005-2008 -con la potencia rebajada hasta los 150 CV y mejorada la entrega de par a bajas vueltas- y que la parte ciclo es prácticamente calcada a la de la GSX-S 1000, la verdad es que tenía muchas ganas de ver qué tal se portaba en carretera la nueva Katana 2019.

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Nuevo viejo estilo

Suzuki escogió las carreteras de interior de la Vall de Guadalest para poner a prueba las bonanzas de su nuevo modelo estrella.

Allí encontramos, además de un magnífico tiempo soleado, unas carreteras con asfalto impecable y muy poco tráfico (aunque sí bastantes ciclistas).

Las condiciones se mostraban ideales para poner a prueba la Suzuki Katana 2019, una montura que busca revivir el mito que un día fue.

En el momento antes de subirme a la Katana la analizo desde fuera y busco en mi memoria cuánto tiempo hace que probé la GSX-S 1000F en la Isla de Man; fue en su lanzamiento, así que hablamos de 2015.

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Dejando de lado que sea full fairing y la Katana no, estéticamente poco tiene que ver un modelo con otro.

En la Katana los ingenieros han volcado sus esfuerzos en lograr un frontal muy personal, que mantenga en esencia la imagen de antaño. Bajo mi punto de vista ese objetivo se ha logrado y se ha hecho gracias a que se ha llevado la parte estética de los cuartos delanteros lo más adelante posible.

Es más, independientemente de que luzca ese frontal tan peculiar, que, por cierto, ha obligado a rediseñar por completo los plásticos de la parte central y eso ha hecho que el depósito pierda capacidad (12 litros), hay que reconocer que la zaga también luce un diseño muy personal, con un subchasis muy corto que deja a la vista por completo el tren trasero y la nueva solución para colocar la matrícula y el equipo óptico.

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Muy cómoda

Después del análisis a pie de moto llega el momento de subirse para ver qué tal anda de ergonomía. Inicialmente me da la sensación de que el asiento está un pelín más alto que en la GSX-S 1000, con una inclinación favorable un tanto más pronunciada, que hace que carguemos mayor peso con los brazos sobre el manillar.

Un manillar, por cierto, que se me antoja muy parecido al de la GSX-S pero con los extremos algo más adelantados, redundando en que tengamos que cargar más peso sobre él.

El triángulo ergonómico que forman las estriberas, el asiento y el manillar se muestra confortable, sin forzar las articulaciones de las rodillas, a medio camino entre una turística y una moto deportiva.

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Al principio parece que estás demasiado alto, aunque se llega perfectamente al suelo incluso con los dos pies (mido 1,75 m), pero una vez en marcha pronto te acostumbras a esa perspectiva y ganas confianza en la conducción.

De hecho, saliendo del hotel en el que nos alojábamos y durante los primeros kilómetros, siguiendo al guía que Suzuki nos había asignado -rodaba con una GSX-R 1000 de última generación-, notaba un tren delantero algo impreciso, que no me ofrecía la confianza que recordaba cuando rodé con la GSX-S 1000.

Pensé que sería un tema de neumático frío, aunque la temperatura del asfalto era perfecta, y que con el paso de los kilómetros pronto ganaría confianza.

No quería que Sergio (el guía) se me escapara, quería tener una referencia de su paso por curva y de dónde abría gas saliendo. Durante las frenadas no tenía problemas, pero en mitad de la trazada, pese a que seguía bien la estela de su moto, notaba que el tren delantero no pisaba como me gusta a mí, así que me notaba tenso, demasiado atento a esta particularidad y poniendo poca atención al resto de detalles.

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A la hora de abrir gas lo hacía con decisión y con el motor cerca de las 7.000 rpm, entonces notaba ciertos flaneos del tren trasero, como si le faltase precarga en el muelle del amortiguador (regulable también en extensión), pero sin ir a más, probablemente gracias al control de tracción (lo llevaba en el nivel 2 de los tres disponibles).

Esas sensaciones me acompañaron durante el primer cuarto de la ruta, justo hasta el momento de terminar la última de las tres sesiones de fotos; hasta entonces la tirada más larga que habíamos hecho no superó los 10 kilómetros.

Tras la sesión fotográfica nos esperaban 75 kilómetros de carretera sin pausas, durante los cuales pude ganar confianza y cada curva conseguía hacerla con mayor naturalidad.

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Cierto que al abrir gas en la salida seguía notando esos flaneos del tren delantero (insisto, creo que con un poco de precarga de muelle se solucionaría), pero ahora me parecían más divertidos que preocupantes.

No olvidemos que hablamos de una moto con 150 CV de potencia, y eso es un detalle a tener en cuenta cuando abres gas; a poco que te animes ya estás circulando a velocidades muy por encima de las permitidas.

Motor de sobras

Aunque durante la rueda de prensa del día anterior nos dijeron que se había trabajado en el motor para lograr una entrega más sólida en la parte baja y media del cuentavueltas, lo cierto es que para divertirte tienes que mantener la aguja por encima de las 7.000 vueltas.

Hasta ese régimen la entrega es dócil, o todo lo que permite su descomunal potencia.

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La electrónica te aporta un plus de confianza, pues, como ya he dicho, dispone de un control de tracción regulable en tres niveles y desconectable: bajo (1), medio (2) y máximo (3).

Inicialmente, y atendiendo a las cautas indicaciones del responsable de comunicación de Suzuki España, Victor del Fresno, decido salir con el modo 1 y, si es necesario, subir el nivel de ‘protección’ durante la ruta.

No tardé más de tres kilómetros en comprobar que los Bridgestone RS10 de la GSX-R 1000 de Sergio permitían abrir gas antes y con mayor decisión que los Dunlop Road Sport de primera monta con los que viene equipada la Katana.

El susto en un cambio de asfalto en plena curva es un indicativo para pasar al modo 2 del TCS. A partir de ese momento ningún problema.

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Las reducciones son seguras y el embrague antirrebote hace que el freno de motor nos ayude a reducir la velocidad sin preocuparnos de si la rueda trasera va a rebotar contra el asfalto.

Eso sí, tengo que decir que el sistema ABS del tren delantero, un sistema de última generación firmado por Bosch con un modulador de tan solo 640 g, me pareció un tanto intrusivo cuando el asfalto no se encuentra en perfectas condiciones; aunque es preferible eso que irse al suelo, está claro.

Finalmente, de vuelta al hotel, compartimos opiniones con el resto de periodistas y todos coincidimos en que la nueva Katana no nos ha decepcionado.

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Es una moto que promete prestaciones deportivas y cumple con ello. Precisa de un periodo de adaptación, no es de esas motos que a las primeras de cambio consigues un nivel de confianza alto.

Pero después de una buena tirada te haces a ella. Es cómoda y estéticamente muy resultona, no deja a nadie indiferente. Su contenido tamaño puede hacer pensar que estamos ante una moto más ‘civilizada’ pero el rugir grave de su tubo de escape cuando engranas marchas ya te advierte de su potencial.

Se ofrece en dos colores, gris y negro, y ya se encuentra disponible en la red de concesionarios de la marca a un precio de 15.099 euros, casi 2.500 euros más que la GSX-S 1000, y es que la exclusividad de su diseño también tiene un precio.

¡Suzuki Katana is back!

2 Comentarios

2 Comments

  1. antonio saura

    06/09/2019 at 8:30 pm

    me gusta mas la original

  2. José Luis

    07/09/2019 at 7:59 pm

    Siempre he sido fan de Suzuki y más de la Katana, pero no sé q están haciendo ultimamente. Para mi simplemente es HORRIBLE y ese manillar (muy al eztilo Suzuki ultimamente) por dios, duele la vista. Pero bueno, para gustos, colores, yo ya cambié mi gsx 750 f q tantas alegrías me dio y q me encanta aún por una preciosa VFR q sí ha sabido mantenerse

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