Prueba Suzuki GSX-S1000 2021
Seis años ya desde que se presentó la primera Suzuki GSX-S1000, la naked más deportiva de la marca de Hamamatsu.
Montaba el superprobado motor de la GSX-R1000 K6 (2006), con 150 CV, chasis doble viga de aluminio y basculante de este material, con una horquilla invertida multiajustable, amortiguador con bieletas y 3 modos de conducción.
Todo pasa muy deprisa, especialmente en el mundo de las motos deportivas, así que finalmente asistimos a la presentación de una nueva GSX-S1000 2021. (Por cierto, que en Suzuki nos confirmaron que la GSX-S 750 acabará desapareciendo y que la nueva GSX-S950 será inicialmente A2, deslimitable luego a 95 CV).
El avión visible
Lo primero que llama la atención -desde luego- es su atrevido diseño. En el tema de gustos no hay nada escrito y no diremos si es bonita o fea, sólo que en directo gana muchos enteros. Como ya vimos en las redes en su momento, unos la encuentran directamente fea y a otros les parece moderna y atractiva.
Sólo hace falta recordar la BMW K1200R. Su rompedor diseño recibió tanto críticas como alabanzas y fue todo un éxito comercial...
La angulosa línea está inspirada en los aviones invisibles o ‘stealth’, como el famoso F117 de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. En algunos ángulos puedes encontrar cierto parecido con la Super Duke de KTM.
Tiene un par de pequeños alerones, más como concesión a la moda que para conseguir un real efecto aerodinámico, pero ahí están...
La nueva estética viene acompañada de una nueva ergonomía, con otro asiento (que mantiene la razonable altura de 810 mm) y un manillar que es 23 mm más ancho que el anterior y 20 mm más cercano al conductor que en la versión precedente.
Esta estética está marcada por el nuevo faro frontal compuesto por tres elementos LED apilados, uno para las luces de posición y los otros para carretera y cruce.
Encima de ellos una nueva pantalla LCD con iluminación ajustable, con todos los modos y resto de información. El depósito ha crecido de los 17 a los 19 litros, y con un consumo bastante contenido supera los 300 km de autonomía.
En la forma, estructura interna y sistema control, el cambio con quickshifter de subida y bajada ha sido totalmente replanteado respecto al de la GSX-R1000.
¡En marcha!
Una vez subido encima de la GSX-S 1000, la posición es bastante erguida y confortable. En las más de dos horas que estuve encima de la moto no me acordé del asiento, lo cual es buena señal. El arranque cuenta con el sistema de asistencia de Suzuki que permite poner en marcha el motor con un simple y breve toque al botón de arranque, sin necesidad de apretar el embrague como antaño ni de estar aguantando el pulsador.
Además, emplea el sistema TI-ISC (Throttle-body Integrated Idle Speed Control) para aumentar el régimen del motor cuando se suelta la palanca del embrague al arrancar desde parado o para conducir a bajas velocidades, impidiendo así que el motor se cale.
En el habitual recorrido hacia El Escorial, Cruz Verde, etc, ya en el primer tramo de autovía aprecié que no se ha caído en el habitual error de usar un desarrollo de cambio largo, con una 6ª que utilizas sólo en autopista para bajar consumos o para intentar batir el récord de velocidad en el lago salado de Bonneville. En la Suzuki el desarrollo es más bien corto, con lo que la 6ª es siempre utilizable y además la moto aún empuja y recupera bien en esta marcha.
El aire, a velocidades legales, no molesta en absoluto y las vibraciones son mínimas y tan sólo percibibles en el manillar.
Por cierto, la instrumentación es completa, pero como sucede en muchas de estas instrumentaciones digitales, algunos números, especialmente los del tacómetro, son poco visibles.
Motor más limpio y potente
Lógicamente el motor es Euro5, pero gracias a una profunda remodelación no sólo no ha perdido potencia, sino que ha ganado 2 CV (ahora 152 CV a 11.000 rpm) y una curva de par más homogénea.
Las novedades más relevantes se encuentran en los dos árboles de levas en los muelles de las válvulas, en el embrague y en las reformas efectuadas en el sistema de escape.
Los nuevos árboles de levas de admisión y de escape han sido cuidadosamente revisados. Los perfiles de sus levas se han rebajado, reduciéndose los tiempos de apertura de las válvulas. Así se disminuyen las emisiones al tiempo que se logra un mejor rendimiento.
En marcha esto se traduce en un motor que empieza a moverse con soltura hacia las 4.000 rpm y que a partir de las 6.ooo es realmente y potente en cualquier marcha, acompañado de un cambio de relación cerrada y con un quickshifter eficaz, tanto para subir como para bajar marchas. Especialmente en 2ª y 3ª, la rueda delantera quiere escaparse hacia arriba, pero siempre bajo control.
El control de tracción puede ajustarse fácilmente tanto a las condiciones del asfalto como a los gustos de cada uno de nosotros, pero lo mejor es que puedes fiarte de él porque realmente funciona.
¡Al ataque!
En la Cruz Verde pudimos sacar lo mejor de esta nueva GSX-S. El ancho manillar y la erguida posición consiguen que sea fácil y rápido hacer los cambios de dirección, es decir, que la moto es ágil, aun sin ser una pluma. También debido a esto, delante no pisa con la precisión de otras naked deportivas -léase, por ejemplo, KTM Super Duke o Triumph Speed Triple 1200 RS-, aunque tampoco llega ni mucho menos a ser imprecisa.
Hay que contar con que esta moto cuesta entre 5.000 y 6.000 euros menos que algunas como las mencionadas, y aún así cuenta con unas más que honestas suspensiones KYB ajustables, delante y detrás.
Me hubiese gustado tener tiempo de jugar con la suspensión trasera (le hubiese dado una vuelta más al muelle y dos clicks a la extensión), contando con que el ajuste de serie busca ese difícil compromiso entre el confort para todo tipo de asfaltos y la estabilidad.
Así, cuando se sale de algún ángulo acelerando fuerte en 2ª y 3ª, la parte trasera se hundía ligeramente, aligerando la rueda delantera. Aquí se suma tanto el par y la potencia -que a partir de las 6.000 vueltas es considerable- como el hecho de que se hunda un poco de atrás por un muelle algo blando y una extensión hidráulica poco firme. Por eso me hubiese gustado jugar un poco con los ajustes del amortiguador.
De todos modos, hablamos de una conducción buscándole las cosquillas a la moto, y aun así siempre es totalmente gobernable.
El otro punto es precisamente a la hora de pararla. Con sus discos de 310 mm, pinzas de 4 pistones Brembo de anclaje radial, pero con bomba convencional y ABS que no es en curva, no podemos exigirle que frene como motos que cuestan mucho más.
Sin embargo, si la contundencia y la modulación no son los mismos -obviamente- que los de motos mucho más caras, sí que frena todo lo necesario, incluso si se nos va un poco la pinza (la nuestra). Hay potencia y suficiente tacto, y la horquilla se hunde solo lo imprescindible para mantener una conducción deportiva.
La electrónica necesaria
En el aspecto de la electrónica, Suzuki, con el presupuesto asignado a este tema, ha escogido sabiamente dónde invertir. Se ha olvidado de temas como el ‘launch control’ (o control de salida), freno motor ajustable, anti-wheelie, etc y se ha centrado en lo importante.
La GSX-S1000 tiene tres modos de potencia, que varían la manera de entregar la misma, un control de tracción ajustable en 5 niveles (y desconectable), cambio asistido o quickshifter y los mencionados sistemas de ayuda al arranque. En resumen, los sistemas más interesantes y los que sí usaremos en el día a día. Creo que raramente haremos salidas tipo dragster en la calle o una carretera…
La Suzuki GSX-S1000 es una naked deportiva, cómoda, divertida, lógica y económica. Con un precio claramente inferior a la media es capaz de pelearse con nakeds más caras y sofisticadas. Tiene un diseño muy personal, pero al que te vas habituando y valorando. He de decir que al final del día me parecía atractiva, en cualquiera de sus versiones que, por cierto, son en azul, gris o negro.
¿Su precio? 13.695 €.
Solo +
Es potente, con un motor lleno y un acertado desarrollo de cambio. Éste es rápido y preciso, con un quickshifter que funciona muy bien. Es ágil en curvas y permite tanto una conducción deportiva como relajada. Tiene la electrónica imprescindible, sin nada que sobre.
Solo -
La suspensión trasera es algo blanda y eso genera algunos movimientos de atrás y aligeramiento de la rueda delantera al acelerar, aunque posiblemente se trate de un simple tema de ajuste de suspensión. Los números del cuentavueltas no se leen con facilidad.
Tipo de motor: 4 cilindros, 4T, LC, DOHC
Cilindrada: 999 c.c.
Diámetro x carrera: 73,4 mm x 59,0 mm
Relación de compresión: 12,2:1
Potencia máxima: 152 CV a 11.000 rpm
Par máximo: 106 Nm a 9.250 rpm
Alimentación Inyección electrónica
Sistema de arranque: Eléctrico
Transmisión: 6 velocidades
Chasis: Doble viga en aluminio
Basculante: Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida KYB 43/120 mm multiajustable
Suspensión trasera: Monoamortiguador progresivo KYB Link type coil, ajustable en precarga y extensión
Geometrías: 25° / 100 mm
Freno delantero: 2 discos 310 mm, pinzas radiales Brembo de 4 pistones, ABS
Freno trasero: Disco de 250 mm, pinza de 2 pistones, ABS
Neumáticos: 120/70-17” y 190/50-17”
Longitud: 2.115 mm
Anchura: 810 mm
Altura: 1.080 mm
Distancia entre ejes: 1.460 mm
Altura libre 140 mm
Altura de asiento: 810 mm
Depósito de combustible: 19 litros
Peso (en orden de marcha): 214 kg
Precio: 13.695 €