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Prueba Suzuki GSX-S 1000 GT. Una turismo con sensaciones Sport

En una época en la que las grandes trail se han convertido en la alternativa más popular entre los que quieren una moto para viajar, en Suzuki se desmarcan con una propuesta diferente, basada en un estilo de moto que merece su espacio. La nueva Suzuki GSX-S 1000 GT.

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Con la base de la versión GSX-S1000 que se ha presentado este mismo año, en Suzuki han decidido comercializar esta nueva versión GT.

Los de Hamamatsu nos recuerdan que no sólo las grandes trail pueden ser una alternativa para los que busquen una moto polivalente y viajera, sino que hay otras opciones.

Y en su caso lo han tenido fácil, pues tomando como base la GSX-S 1000, se ha presentado esta GT que no puede negar su ADN pero que también tiene un talante rutero. Un carácter que le permite ser una GT más ligera y manejable que las escasas motos de este tipo del mercado.

Suzuki GSX-S1000 GT

Después de una primera breve toma de contacto por carreteras reviradas y algo de autovía en las inmediaciones de Madrid, he llegado a la conclusión de que convertir la versión naked en GT ha sido un acierto.

La fórmula de combinar una sport con un musculoso propulsor tetracilíndrico en línea de 152 cv y una parte ciclo solvente, algo de protección aerodinámica y otorgarle una posición de conducción relajada incluso en largas distancias, es poco habitual pero funciona.

Y si no me equivoco, de este estilo solo tenemos en el mercado la SX de Kawa, puesto que otras motos similares (BMW R 1250 RT, KTM Super Duker GT), montan un bicilíndrico y no un “tetra” como el de esta Suzuki GSX-S 1000 GT, que es una delicia.

Una moto con un punto excitante, sobre la que no tienes que cargar el peso del cuerpo en las muñecas ni llevar las piernas flexionadas como en una Superbike, con una posición relajada y cierto nivel de confort en largas distancias.

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Suzuki GSX-S1000 GT

Mecánica actualizada

Con respecto a la GSX-S1000, comparten el propulsor 4 cilindros en línea con refrigeración líquida, distribución con doble árbol y la cadena lateral. El sistema de inyección se confía a 4 inyectores de 40 mm. Se trata de un propulsor cuyo origen hay que buscarlo en 2005 y que ha ido mejorando y evolucionando a medida que las normativas se han vuelto más exigentes y que se optimizó de forma sustancial cuando pasó de Euro 4 a Euro 5.

La última versión que podríamos tomar como referencia es la GSX-S 1000 F.

En este caso, con la espectacular GSX-S 1000 como base, monta un sistema de escape de 4-2-1 que emplea la válvula del sistema Suzuki Exhaust Tuning reposicionada. Ha ganado en par en toda su gama y conserva sus 152 CV de potencia.

Suzuki GSX-S1000 GT

Las toberas de admisión son nuevas buscando una mejor entrega de potencia y también adecuarse a la normativa Euro 5. Pasan de los 44 mm. de la versión naked a los 40 mm. de esta Suzuki GSX-S 1000 GT. También la caja de filtro es de nuevo diseño y se ha revisado el árbol de levas.

Con tres modos de conducción, incorpora un sistema de control de tracción con 5 niveles y es desconectable.  El cruise control se puede regular a partir de 30 km/hora hasta 180 km/hora a partir de segunda velocidad.

Además, el denominado sistema “Resume” te permite, si lo desactivas frenando o tocando el embrague, volver a la velocidad con la que circulabas anteriormente.

Cambio sin fallos

El cambio tipo Quickshifter bidireccional es de serie y junto con un embrague revisado, tiene muy buen tacto a cualquier régimen, tanto subiendo como bajando marchas.

La parte ciclo se confia a un doble viga de aluminio con suspensiones regulables y el subchasis es de sección redonda desmontable. Este subchasis es nuevo y más grande que el de la versión naked.

Está preparado para montar unas maletas laterales que no se sirven de serie. La pareja cuesta 900 euros y ofrecen una capacidad de 36 litros, suficiente para alojar un casco integral.

Suzuki GSX-S1000 GT

El basculante, heredado de la GSX-1000R, es de aluminio y las suspensiones están a la altura, con una horquilla Kayaba con barras de 43 mmm. completamente regulable. Detrás, el monoamortiguador con sistema progresivo también es regulable a pesar de que para la precarga de muelle no se ha montado un pomo y sea necesaria una herramienta.

El no haber montado suspensiones semiactivas o un sistema de ABS en curva (cornering), se debe a que en Suzuki consideran que de esta forma se puede ofrecer un precio más contenido.

Y la verdad es que 15.275 € es un precio interesante, para una moto muy completa en la que delante se ha montado una buena pinza de freno monobloque de Brembo para los discos de 310 mm. de diámetro.

Las pantala TFT de 6’5 pulgadas es otro buen argumento a favor de la Suzuki GSX-S 1000 GT. La conectividad del smartphone con la aplicación de Suzuki, denominada mySpin, permiten un fácil acceso a multitud de funciones como teléfono, música, contactos o navegación entre otras.

También tiene una toma USB.

Se sirve en tres versiones cromáticas con dos tonos de azul y uno en negro.

Suzuki GSX-S1000 GT

Sensaciones

Visualmente es una moto que impacta y parece querer transmitir esa impresión de moto agresiva, moderna y a la vez funcional.

Los laterales del carenado, en combinación con el frontal marcado por los faros de leds, le otorgan a esta Suzuki GSX-S 1000 GT una fuerte dosis de personalidad y un estilo propio que marcan la diferencia.

Una vez sentado en esta nueva Sport Turismo se aprecia, con respecto a la GSX-S 1000, una posición de conducción más relajada, con el manillar ligeramente más ancho, más retrasado y el punto de conexión entre el asiento y el depósito de combustible más estrecho.

Ergonómicamente bien resuelta, con las diferentes funciones controlables desde la piña izquierda (los intermitentes un poco pequeños con guantes de invierno…), la pantalla TFT a color ofrece una información clara y precisa. Es la primera Suzuki de la historia que te permite incorporar el smartphone.

El motor tiene una respuesta lineal y el tacto del puño de gas es muy preciso.

Suzuki GSX-S1000 GT

Respecto a la versión tipo Streetfigther, parece ser que en esta GT ha ganado en tacto y no transmite esa sensación on/off presente en algunos rangos de utilización de la versión naked. Puedo asegurar que su tacto y respuesta es, en toda su gama, un verdadero placer en cuanto a elasticidad y entrega.

A baja velocidad tiene una sorprendente capacidad de recuperación. Incluso a 55 km/hora en sexta velocidad, es capaz de salir limpiamente con un pelín de gas.

Modos y maneras

Jugar con los diferentes modos de conducción es fácil. En el modo A (Activo), la respuesta del acelerador es muy directa y se puede disfrutar de las sensaciones de un motor elástico y a su vez sport, en todo su esplendor. Entre curvas es el más efectivo, con una respuesta más directa que el el modo B (básico) que, a pesar de ofrecer la misma potencia, es más dulce al inicio.

En cualquier caso, creo que elegir uno u otro en función del recorrido, es algo personal. Yo diria que el B es más universal y quizá se adapte mejor a carreteras más rotas que las que tuvimos ocasión de disfrutar en esta breve y fría toma de contacto, con la nieve de la Sierra de Madrid observando…

En el modo C la entrega de par es claramente menos agresiva.

Suzuki GSX-S1000 GT

El tacto del cambio es ejemplar y la frenada, a pesar de que no equipa – ni falta que le hace – una pinza tope de gama, me pareció progresiva y con buen tacto.

Con sus 152 cv de potencia esta GT de carácter sport siempre parece querer empujar hacia delante con contundencia. Las suspensiones hacen de esta GT una moto confortable y con muchas posibilidades de regulación y sinceramente, no eché a faltar ayudas electrónicas.

Entre las 4.000 y las 6.000 rpm tenemos un motor siempre disponible y que muestra una buena capacidad de recuperación en marchas largas.

Capacidad de adaptación

Me gusto el punto de equilibrio que demostró esta Suzuki, sobre un piso más o menos rugoso lee bien el terreno y sorprende como también es capaz de filtrar con solvencia las juntas de autopista…

Si no notamos en falta suspensiones electrónicas o ABS en curva es porque esta Suzuki resulta sumanente equilibrada. Además, los Dunlop Sportmax Roadsport-2, demostraron buenas maneras en todas las situaciones, incluso con el asfalto frío, a pesar de su rigidez (carcasa) que facilita la conducción deportiva y segura en autovía o autopista.

Suzuki GSX-S1000 GT

La protección aerodinámica con mi 1’79 cm es, con la pantalla original (no regulable…), un poco justita. Tuve la oportunidad de probar una versión con la pantalla más alta (70 mm.), que se sirve como opción, y lógicamente cubre mejor, aunque bajando un ligeramente la cabeza…

Un detalle que notamos a faltar es que no monta una guantera, que en este estilo de moto (en todas…) es especialmente agradecido.

En definitiva en Suzuki han sabido darle a la GSX S1000 una nueva vida en forma de GT. Una moto que nos recuerda que no todo han de ser grandes trail a la hora de viajar, sino que con el ADN de una Superbike y bien vestida para la ocasión, se puede disponer de una GT con un punto excitante que marca la diferencia. Una GT con sensaciones sport.

Lo que más nos ha gustado y lo que menos…

Solo+

Creo que lo más positivo de esta Suzuki es su concepto. Buena combinación entre un motor con buen tacto, muy agradable y excitante, y una parte ciclo bien resuelta. Cambio suave con Quickshifter de serie. Una moto ágil y precisa, que se comporta en todo tipo de carreteras. Original y muy completa.

Solo-

Falta un regulador exterior para el amortiguador y una pequeña guantera.

Ficha Técnica Suzuki GSX-S 1000 GT

Motor tipo: 4 cilindros, 4T, LC, DOHC, 16 V

Diámetro x carrera: 73’4 x 59 mm.

Cilindrada: 999 c.c.

Potencia máxima: 152 CV a 11.000 rpm

Par motor máximo: 106 Nm a 9.250 rpm

Alimentación: Inyección electrónica

Emisiones de CO2: 162 gr/km.

Cambio: 6 velocidades

Embrague: Multidisco en aceite

Transmisión secundaria: Cadena de retenes

Tipo chasis: Perimetral en aluminio

Geometría de dirección: 25º/100 mm.

Basculante: Doble brazo en aluminio

Suspensión delantera: Horquilla telescópica invertida KYB 43/120 mm. multiajustable

Suspensión posterior: Monoamortiguador progresivo KYB Lynk ajustable en pre carga y extensión Freno delantero:             2 discos de 310 mm. pinzas Brembo 4 pistones, ABS

Freno trasero: 1 disco 250 mm. pinza de dos pistones ABS

Neumáticos: 120/70 ZR 17” (del)/ 190/50-ZR 17” (tras.)

Largo total: 2.140 mm.

Altura máxima: 1.215 mm.

Anchura máxima: 825 mm.

Distancia ejes: 1.460 mm.

Altura asiento: 810 mm.

Depósito: 19 l.

Consumo medio: 5’9 l

Autonomía teórica: 322 km.

Garantía oficial: 4 años

Importador: Suzuki Ibérica

Contacto: 910783600

Web: moto.suzuki.es

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