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Prueba Scrambler Ducati Icon, renovación de un icono

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prueba scrambler ducati icon

La apuesta de Ducati por su Scrambler está funcionado y, cuatro años más tarde de su puesta en escena y ampliarse la familia, llega una versión con sustanciales mejoras para seguir marcando el camino para continuar siendo, por muchos años, un auténtico icono.

La Scrambler es un punto y aparte en la historia de Ducati. Y así va a seguir siéndolo.

Desde su nueva puesta en escena se han vendido 55.000 unidades de una moto inspirada en el concepto de la Scrambler original de los años setenta, pero que va mucho más allá que aquella moto de manillar ancho que se conducía con pantalones acampanados.

Una moto de éxito desde su puesta en escena que se creó ante la necesidad de diversificación de la marca italiana.

Para el gran público Ducati es una marca deportiva a la que se asocian valores como las prestaciones y la competición. Algo muy tecnológico, prestacional.

Y curiosamente esos valores probablemente al usuario de Scrambler le den exactamente igual. Ellos lo que buscan es una moto con la que sentirse identificado y con muchas versiones diferentes. Una moto fácil, sin complicaciones, divertida, agradecida, cómoda, informal. Un algo más al que incorporar a su forma de vida.

La Ducati Monster, sin ser una moto deportiva, ha sido un modelo de éxito que ha marcado un antes y un después en la historia de Ducati. Pero su éxito a lo largo de su larga historia creó en Ducati una “Monsterdependencia”.

Resultaba obligado abrir nuevos caminos, poder ofrecer algo nuevo, diferente. Y así nació el concepto Scrambler recuperando la estética de la moto original de los años setenta, pero llevándolo más lejos. Tiene el espíritu de esos años, pero es capaz de ofrecer mucho más. Scrambler no es una submarca de Ducati, sino una marca con otros valores.

Resulta curioso volver la vista atrás y ver cómo aquel espíritu de la primera Scrambler se quedó por el camino cuando la marca italiana empezó a competir con sus bicilíndricas y se creó ese ADN de competición.

En el asiento encontramos nuevas formas y tapizado, de modo que resulta claramente
más confortable.

Una vez superado y desbordado el éxito de la Monster, en Ducati necesitaban nuevas alternativas, y así nació la familia Scrambler, que ahora se renueva en muchos aspectos.

Estética reforzada para la Scrambler Icon

Sin modificar la estética de la familia Scrambler, parece que en Ducati lo que han buscado es reforzarla con ligeras modificaciones que parecen realzar el concepto Scrambler. Así vemos cómo la lágrima del depósito de combustible tiene ahora más relieve y gana protagonismo. Las llantas (18” delante y 17” detrás) conservan su medida, pero se han pulido los bordes de sus diez brazos.

En el motor, los cárteres son ahora en negro y las culatas pulidas. El faro delantero DRL de lead que rodea al faro heredado de la 1100 es más potente y llama la atención la cruz que hace de protector imitando el estilo años setenta cuando esta cruz se improvisaba con cinta aislante… ¡auténtica! Los intermitentes son de lead y tienen mejor presencia que los anteriores, que no estaban a la altura y eran más propios de un ciclomotor…

Faro delantero con luz led diurna en forma de cerco exterior y un guiño al pasado con una cruz como las que se ponían para correr con cinta aislante…

El asiento es nuevo y se ha ganado confort. Este es más recto con respecto a la línea del depósito de combustible, está situado a 798 mm del suelo y bajo el mismo se ha colocado una toma USB.

El discreto cuadro de instrumentos LCD centralizado en un único reloj digital cuenta ahora con indicador de la marcha engranada y nivel de combustible, que conserva el resto de las funciones que ya conocíamos: trip, temperatura ambiente, reloj analógico, chivato reserva, temperatura presión de aceite, cuenta revoluciones, largas, punto muerto…

El cuadro de instrumentos incorpora por fin nivel de gasolina e indicador de marcha engranada. Además, se puede optar por el Ducati Multimedia System.

¡Mucha información en muy poco espacio! Cabe destacar la preinstalación para el denominado Ducati Multimedia System, por el que podemos conectar nuestro teléfono y por tanto contestar llamadas o leer mensajes y escuchar música, entre otras funciones.

Lógicamente el motor conserva la configuración de los propulsores Ducati y, de hecho, con una cilindrada de 803 c.c., es digna herencia de los de las Ducati Monster 797.

Con respecto a estos, conservando pistones y cigüeñal se ha modificado el árbol de levas. Los protectores de escape y silencioso son nuevos. Se trata de un bicilíndrico en V a 90º desmodrómico con dos válvulas por cilindro, un sistema de inyección con un cuerpo y dos inyectores, refrigerado por aire. En esta versión Euro 4 rinde 73 CV de potencia a 8.250 rpm.

Cambios en el escape respecto de la anterior Icon y en el aspecto del motor. Mecánicamente continúa siendo igualmente válido hasta que llegue la Euro 5.

Donde sí llegan novedades es en la adopción del sistema de frenada ABS en curva gracias a la plataforma inercial (IMU). Esto supone dar un importante paso adelante a nivel de seguridad, puesto que el sistema desarrollado conjuntamente con Bosch permite gestionar la presión del freno de forma que se evita el bloqueo no únicamente en línea recta, sino también con la moto inclinada.

Mas cosas. El embrague tiene ahora, como en la versión 1100, el mando hidráulico y se monta el mismo empujador que en la Multistrada. En el aspecto práctico esto significa varias cosas. Por una parte se puede montar una maneta regulable (antes, no). Y por otra parte se ha ganado en tacto y facilidad para localizar el punto muerto.

Cómo va la Scrambler Ducati Icon

La Scrambler es sin duda una moto original, no solo como concepto y estética, sino también dinámicamente.

La posición de conducción está claramente condicionada por un manillar muy alto, el asiento a una distancia que te permite mover la moto con facilidad y la posición de las estriberas. Quedan bien ubicadas, pero inevitablemente el motor sigue desprendiendo demasiado calor, especialmente por el costado derecho (colector). El cuadro de instrumentos es sencillo y con buen criterio ahora se ha completado (marcha engranada, nivel de gasolina), con lo que, pese a su aparente sencillez, dispone de una buena dosis de información.

En el asiento encontramos nuevas formas y tapizado, de modo que resulta claramente más confortable.

Con un depósito estrecho a la altura de las rodillas, el asiento es ahora más acertado tanto en el diseño como en el confort, y lo cierto es que al poco de circular con esta Icon uno se encuentra cómodo y con la sensación de que es una moto fácil de conducir, de controlar. Es ligera, se mueve entre curvas con facilidad y ahora ha ganado ese plus de seguridad que transmite el ABS en curva. Incluso en un asfalto rugoso o con baches de los que abundan en Italia, la Icon se encuentra a gusto.

Las suspensiones son ahora más blandas y por tanto la moto es algo más confortable, pero desde mi punto de vista el amortiguador trasero, a falta de darle más precarga, algo sencillo, es excesivamente blando. Funciona correctamente en superficies con buen piso, es decir donde nos moveremos habitualmente, pero si rizamos el rizo y conducimos en plan más deportivo sobre una zona rugosa, se queda un poco justo. No tuve la oportunidad de viajar con pasajero, pero el asiento es espacioso.

Por las carreteras de la preciosa Toscana, descubrimos una moto muy divertida con la que incluso nos tomamos la licencia de hacer una pista cortita para descubrir una moto que sin ser de off-road puro y duro, se permite ciertas licencias, como morder el polvo…

En su hábitat más natural, entra con facilidad en las curvas y me sorprendió que, a pesar de los neumáticos (Pirelli MT-60), tienen un vistoso esculpido, transmiten buen feeling.

Nuevas llantas de fundición en lugar de las anteriores, de radios.

La frenada es buena y delante a baja velocidad la horquilla baja rápidamente, pero en líneas generales la Scrambler sigue siendo esa moto fácil y en cierto modo rebelde, que sus creadores decidieron que fuera, y no solo en cuanto a diseño, sino también en orden de marcha.

Con el embrague mejorado, el tacto del motor es muy agradable y se mueve a gusto entre las 3.000 y las 6000 rpm. Lógicamente por concepto y posición de conducción con las manos arriba su velocidad de crucero no puede ser muy elevada, pero a 120/130 kilómetros hora, sobre la Scrambler Icon uno se encuentra a gusto, con ganas de devorar kilómetros y vivir nuevas experiencias. Una moto ideal para el día a día y también para vivir la vida y buscar aventuras con la misma intensidad y ese punto de rebeldía que transmite la versión original.

En el propulsor, el negro gana protagonismo, se pule el aleteado de las culatas (que se presentan, como el resto del bloque, rematadas con pintura anticalórica) y se pulen detalles en las tapas para mejorar la estética.

Una moto que propusieron los hermanos Berliner, importadores de Ducati en EE.UU. en los años sesenta, con un diseño de Renzo Neri, jefe del departamento técnico, pero muy apreciado por su habilidad con el lápiz y la mesa de diseño. Y que conserva su filosofía de vida pero dando un paso adelante no solo en el aspecto tecnológico, sino al abarcar un mayor número de usuarios y ofrecer diferentes alternativas y versiones.

Llega la renovación de un icono.

Ficha técnica de la Scrambler Ducati Icon

Motor: 2 cilindros en V a 90º 4T aire/aceite DOHC 4V Desmo.
Diámetro x carrera: 88,0 x 66,0 mm x 2.
Cilindrada: 803 c.c.
Potencia máxima: 73 CV (54 kW) a 8.250 rpm.
Par máximo: 67 Nm (6,8 kgm) a 5.750 rpm.
Compresión: 11,0:1.
Alimentación: Inyección electrónica Mikuni con cuerpos de 50 mm.
Arranque: Motor eléctrico.
Embrague: Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote APTC y servo, accionamiento hidráulico.
Caja cambios: De 6 relaciones.
Transmisión secundaria: Por cadena de retenes.
Geometría dirección: 24° y 112 mm de avance.
Tipo chasis: Tubular tipo Trellis en acero de sección redonda.
Basculante: Doble brazo en aluminio.
Suspensión delantera: Horquilla invertida KYB con barras de 41/150 mm, sin reglajes.
Suspensión posterior: Amortiguador KYB 150 mm directo al basculante, ajustable en precarga.
Freno delantero: 1 disco de 330 mm, bomba Brembo axial, pinza Brembo radial de 4 pistones, Bosch Cornering ABS.
Freno trasero: 1 disco 245 mm, pinza Brembo de 1 pistón.
Neumáticos: 110/80 x 18 y 180/55 x 17.
Largo total: 2.100 mm.
Altura máxima: 1.150 mm (sin retrovisores).
Distancia entre ejes: 1.445 mm.
Altura asiento: 798 mm (asiento bajo opcional: 778 mm).
Anchura máxima: 855 mm.
Peso en orden de marcha: 189 kg con dep. lleno, 179 kg en seco.
Depósito gasolina: 13,5 litros.
Precio matriculada: 9.290 euros.
Garantía oficial: 2 años (hasta 4 opcionalmente).
Importador: Ducati Ibérica
Teléfono: 96 153 93 32

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Pirelli Diablo Rosso Corsa II: Deportivo, en mayúsculas

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Pirelli Diablo Rosso Corsa II
Pirelli

Los Pirelli Diablo Rosso Corsa II son la respuesta de la marca italiana a las nuevas hiperdeportivas, con potencias que superan los 200 CV y con mucha electrónica, como el control de tracción, modos de potencia, etc.

Más de veinte horas de varios aviones y autocares nos llevaron hasta el impresionante Parque Nacional Kruger en Sudáfrica, una de las mayores reservas naturales de vida salvaje del continente africano.

En este magnífico entorno, Pirelli nos contó que sus nuevos Corsa II se habían adaptado a las exigencias de las nuevas hiperdeportivas, cuyas potencias superan ya los 200 CV (215 CV en la Ducati Panigale V4) y toda su electrónica: control de tracción, modos de potencia, suspensiones electrónicas, ABS deportivo, etc.

Recordemos que este neumático se sitúa entre el rutero-deportivo Diablo Rosso III y el extremo Supercorsa.

El nuevo Corsa II tiene un nuevo perfil, con mayor zona de contacto tanto en la parte central (cuando la moto va derecha) como en la zona de perfil (máxima inclinación en circuito).

El Corsa II trasero dispone de tres compuestos distintos, repartidos en cinco zonas: un central con un 70% de sílice, dos laterales con un 100% de este material y dos más en los costados con “black carbon”, el material que se usa en los slick. En el delantero hay dos compuestos, en tres secciones.

Además del perfil y el uso de los compuestos, también es nuevo el diseño. En los laterales, además de usar el compuesto “black carbon”, toda esta zona es slick, es decir, sin dibujo alguno para conseguir la mayor zona de contacto con el asfalto cuando se está en máxima inclinación.

Pirelli Diablo Rosso Corsa II

También en lluvia

El primer día realizamos una ruta de 165 km alrededor del parque Kruger bajo una insistente lluvia, que no cesó de caer durante gran parte del día. Seguramente lo que más sorprendió a todos los presentes fue el buen comportamiento en mojado, teniendo en cuenta que este neumático se puede clasificar como claramente deportivo, con un uso 50/50 carretera-circuito.

Dadas las características de esta goma, afrontamos esta ruta sobre mojado con ciertos reparos, pero no tuvimos ningún susto en todo el recorrido, ni siquiera abriendo gas con los 155 CV de la Suzuki GSX-S 1000F que montamos, ni siquiera cuando apuramos alguna frenada.

Tan solo se activó el ABS de la rueda trasera, algo perfectamente normal en mojado, pero el delantero no llegó a activarse. La verdad es que fue una sorpresa muy positiva. También las transiciones en curva eran rápidas y progresivas. Además Pirelli dice que ha aumentado tanto su durabilidad como su capacidad en mantener las prestaciones durante más tiempo.

Y en circuito

Al día siguiente nos trasladamos al exmundialista circuito de Kyalami, una pista muy técnica, con muchas zonas ciegas y desniveles, que requiere de varias tandas para aprender todos sus secretos.

Allí comprobamos el gran agarre de los Pirelli Diablo Rosso Corsa II, en inclinaciones extremas, gracias al perfil del lateral, sin dibujo y con compuesto slick.

También nos gustó la buena estabilidad en frenadas extremas o en curvas largas. Con una MV Agusta F3 800 RC, una moto muy extrema, nos lo pasamos en grande.

La RC es una moto que tiene unos potentísimos frenos y en una superapurada en la chicane, en la que llegamos a levantar algo la rueda trasera (entramos colados…), la moto se mantuvo totalmente estable.

Luego probamos los Corsa II con una Yamaha R1 y la nueva y potentísima Ducati Panigale V4. Los Pirelli aguantaban los más de 200 CV sin rechistar, incluso al abrir gas con la moto inclinada.

En la rápida bajada de izquierda, la V4 mantenía la estabilidad y en los cambios de dirección se mostraba muy rápida. Sin duda, los nuevos Pirelli Diablo Rosso Corsa II son unos neumáticos ideales para aquellos propietarios de motos deportivas que las usen tanto para sus salidas domingueras como para hacer tandas en circuito con todas las garantías.

pirelli diablo rosso corsa II_2

Medidas Pirelli Diablo Rosso Corsa II

Neumático delantero

120/70 ZR 17 M/C (58W) TL

Neumático trasero

200/55 ZR 17 M/C (78W) TL

190/50 ZR 17 M/C (73W) TL

190/55 ZR 17 M/C (75W) TL

180/55 ZR 17 M/C (73W) TL

180/60 ZR 17 M/C (75W) TL

160/60 ZR 17 M/C (69W) TL

La familia Diablo

El nuevo Pirelli Diablo Rosso Corsa II (el nombre es realmente largo…) se sitúa entre el hiperdeportivo Diablo Supercorsa SP y el más road Diablo Rosso III (en la parte superior estaría el Supercorsa SC, exclusivo de circuito).

Posiblemente, el Corsa II sea el más adecuado para los que tengan una hipersport o una naked deportiva y las usen tanto para las habituales salidas domingueras como para frecuentes tandas en los circuitos en un uso 50/50.

El Diablo Rosso III es ideal para los que tengan deportivas y suelan salir con su grupo motero a hacer curvas e incluso alguna ruta más larga, sin importarles las condiciones de la carretera. Tampoco excluye poder realizar tandas en circuito con garantías de agarre y estabilidad.

Los Rosso III serían de uso 70% carretera/30% circuito. La carcasa está prevista para absorber las irregularidades de una carretera mejor que los otros tres.

Los Supercorsa SP están pensados para deportivas de muy altas prestaciones, que si bien pasarán la mayor parte de su vida en vías públicas, visitarán con frecuencia los circuitos. La estructura es más rígida que en los otros dos, de cara a conseguir la mayor estabilidad posible, con una proporción circuito-carretera del 55/45% o 60/40%.

Por su parte, el Supercorsa SC está homologado para vías públicas, pero es destinado a un uso 100% en circuito.

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Prueba Honda CRF450L: entre el enduro y el trail

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Prueba Honda CRF450L
Fotografías de Honda

Iniciarse en el enduro sin traumas, o pasar del enduro al trail para sosegarse ya es posible. Honda ofrece la nueva 450 domesticada para uso cotidiano, off-road/on road, especificaciones Euro 4, bajo mantenimiento, y sin perder la estética deportiva.

Desde el Honda Adventure Centre situado entre los parques nacionales Exmoor y Combe Sydenham en Somerset y comandado por el exmúltiple campeón del mundo de Motocross Dave Thorpe, pudimos probar la Honda CRF450L,  nueva enduro/trail de Honda.

Este concepto permite acercar la práctica del enduro a los practicantes del trail y facilitar a los que el enduro ya les parece demasiado duro una moto de base deportiva con carácter rebajado sin perder la facilidad de manejo y empuje.

0004 68011 Honda CRF450L YM

Partiendo de la base de la CRF450R, una purasangre de competición, se rediseña una moto polivalente, más accesible a un abanico más amplio de conductores y de carácter agradable.

Realizar salidas o excursiones menos extremas o realizar trayectos campestres son los escenarios idóneos para la CRF450L.

Para que eso sea posible se han realizado algunos pequeños cambios en el chasis y en el motor, dejando el 70% de las piezas 450R intacto.

Para que el conjunto sea más accesible, se han acotado nuevas geometrías y dimensiones, con mayor batalla y un mayor aplomo de dirección, más abierta.

Dejando el bastidor de aluminio intacto, se ha extendido el subchasis, se han cambiado los pivotes y pletinas para rebajar la rigidez, el set-up de las suspensiones es menos radical, el depósito de titanio ha aumentado de capacidad hasta los 7,6 litros, la distancia entre ejes ha aumentado en 18 mm gracias a las nuevas bieletas y anclajes del basculante y el recorrido en 6 mm, para ganar más estabilidad.

Para poder circular legalmente se han montado intermitentes led flexibles, ópticas led, caballete lateral, tapón de depósito con llave, reducción del ruido de la cadena, un disco de freno 0,5 mm más grueso y cuadro de instrumentos digital con cuentakilómetros, doble trip, consumo medio, combustible consumido, reloj horario y luz de reserva, además de los retrovisores obligatorios y bocina.

Motor domesticado

El secreto para que una moto de montaña no sea una pesadilla está en buena parte en la respuesta del motor, que tiene que desempeñar dos funciones: no aportar nunca demasiada potencia para que la rueda no patine y pierda tracción y, al mismo tiempo, tener la suficiente energía para que pueda avanzar en los sitios más comprometidos.

Si un conductor no es lo suficientemente experto o no está lo suficientemente preparado, ante una situación comprometida, y con un motor radical, la pérdida de control está asegurada.

0002 68049 Honda CRF450L YM

La CRF450L utiliza menor potencia con un par motor poderoso, y gracias a esta nueva configuración, habilita a que cualquier conductor sea capaz de adaptarse a cada situación sin estrés y con éxito y pueda aprovechar la entrega de potencia desde el primer instante hasta el final.

Para conseguir este comportamiento, se han realizado algunos cambios; un cigüeñal con un 12% de más inercia, y una programación ECU que incide en las aperturas y cierres de válvulas, inyección y tiempos del encendido.

El par máximo se sitúa en los 32 Nm a 3.500 rpm y se limita la potencia máxima hasta los 18,4 kW a 7.500 rpm.

La caja de cambios se ha modificado con una marcha más que en la de cross, el radiador es más grande y está ayudado por un ventilador eléctrico, monta protecciones laterales para el motor, el escape contiene un sensor de oxígeno, un silenciador más grande con catalizador, arranque eléctrico y una batería ligera de iones de litio.

Con estas nuevas especificaciones, el mantenimiento es menor que el de una 450R. Se cambian filtros de aire y aceite cada 1.000 km, si bien los reglajes de entidad y la restitución de componentes habitual en las motos de campo puras no llegan hasta los… ¡30.000 km!

Ante el barro, decisión

Los parajes ingleses que rodean el centro de Honda Adventure son idóneos para la práctica del off-road y las carreteras adyacentes, las típicas estrechas alineadas con muros de piedra y vegetación, excelentes para rodar con la 450L.

0003 67515 19 CRF450L Lands

Nos prepararon un recorrido variado; carretera estrecha, pista y trails de distintas dificultades. Una vez enfundados dentro del equipo al que no estoy habituado, casco sin pantalla y botas todoterreno, nos dirigimos hacia la campiña.

Durante el trámite de carretera pude comprobar que la moto se desenvuelve con más estabilidad y finura que una pura off-road, y alcanzaba velocidad rápidamente sin necesidad de exprimir el motor hasta el máximo.

 

Al entrar en pistas, incluso con los neumáticos de corte trail, el equilibrio entre tracción y dirección proporcionaba confianza, y el manejo y agilidad era de una pura enduro.

La manera de entregar la potencia y sus excelentes bajos permitían pasar por distintos recorridos sin necesidad de revolucionar el motor y salir de los atolladeros sin ninguna carencia y airoso.

Donde sí fue un poco más complicado llevar la moto bien apuntada fue en los pasos embarrados, pero nada que no fuese normal, el barro siempre es imprevisible y más si no estás acostumbrado, pero en Inglaterra es de lo más habitual.

En las trialeras más estrechas, donde, por cierto, la CRF450L mostraba una tracción excelente, era divertida y eficaz, aunque los retrovisores desentonaban dentro del entorno, pero inevitables para el uso en carretera.

En definitiva, la CRF450L es una opción versátil, con altas dosis de todoterreno, pero con la dulzura de un motor sin estridencias y complicaciones. Perfecta para excursiones, desplazamientos entre parroquias y sin ninguna limitación.

Ficha técnica Honda CRF450L

 

Motor tipo 1 cil en línea 4T LC SOHC Unicam 4 válvulas.
Diámetro x carrera/ Cilindrada 96,0 x 62,1 mm / 449,7 c.c.
Potencia máxima 25 CV (18,4 kW) a 7.500 rpm.
Par máximo 32 Nm (3,26 kgm) a 3.500 rpm.
Compresión 12,0:1
Alimentación Inyección electrónica PGM-FI, n.d. mm.
Arranque Motor eléctrico.
Embrague Multidisco en baño de aceite, accionamiento por cable.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 28° 30’ y 122 mm de avance.
Tipo chasis Doble viga en aluminio.
Basculante Doble brazo en aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa con barras de 49 mm, n.d. mm de recorrido, ajustable en compresión y extensión.
Suspensión posterior Amortiguador Showa con sistema Pro-Link de bieletas, n.d. mm, ajustable en tres vías.
Freno delantero 2 discos de 320 mm, bomba Brembo radial, pinzas Sumitomo radiales Monobloc de 4 pistones, ABS configurable.
Freno posterior 1 disco 220 mm, pinza Nissin de 2 pistones.
Largo total 2.280 mm
Altura máxima 1.260 mm
Distancia entre ejes 1.500 mm
Altura asiento 940 mm
Anchura máxima 825 mm
Peso en orden de marcha 130,8 kg con dep. lleno, 125,1 kg en seco.
Depósito gasolina 7,6 litros
Precio matriculada 10,650 euros
Garantía oficial 2 años
Importador Honda Motors Europe España, S.A.

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Prueba de la Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works: Electroshock

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Prueba de la Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works
Fotografías de Aprilia

La evolución de la tecnología parece no tener límites. Aprilia ofrece la posibilidad de aumentar el rendimiento de la RSV4 hasta el infinito, al proporcionar un pack combinado capaz de llegar hasta los 250 CV. En esta prueba, os mostramos la Aprilia RSV 4 RF  con un Kit Factory Works que aumenta la potencia hasta los 215 CV y baja el peso en 10 kg.

Viajando hacia Mugello, un circuito que conozco poco pero que me apasiona, me imaginaba cómo podría gestionar 250 CV en una pista tan exigente. Es verdad que ya había probado una Kawasaki H2R de más de 300 CV, pero fue en Montmeló, circuito que conozco muy bien.

Esta fue la primera información que había recibido desde la redacción, pero al hablar con Tito Lladós, responsable de prensa Aprilia en España, que me acompañó en el viaje, mi preocupación disminuyó, ya que me aclaró que aunque la RSV4 puede llagar a los 250 CV con todas las partes propuestas por Factory Works, la unidad que probaría solo llegaba a los 215 CV con un kit de escape Akrapovic más ligero, pistones de un solo aro y tratamiento antifricción.

0004 Aprilia RSV4 RF FW - A

Culatas con espacios de válvulas mecanizado con control numérico para optimizar la fluodinámica, muelles y válvulas optimizadas y centralita, y otras propuestas como los apéndices aerodinámicos, depósito de combustible de paredes más finas y batería de litio.

La historia es que, a partir de cualquier RSV4, ya sea una RR o una RF, se puede evolucionar con propuestas de fábrica (FW) hasta llegar a tener una moto muy cercana al rendimiento de una MotoGP. También existen packs electrónicos distintos.

En el caso de esta propuesta de 215 CV, la electrónica es exactamente igual que la RF, pero si se desea, puede equiparse con evoluciones más complejas. Estas partes que proporciona Factory Works solo están diseñadas para uso en circuito, ya que no están homologadas para circular por la calle legalmente.

0006 Aprilia RSV4 RF FW - A

El proyecto Factory Works pretende proveer, a partir de las partes desarrolladas en distintos campeonatos de SBK y STK Nacionales y del WSBK, a todos los pilotos amateur, o simplemente aficionados, que pretendan disfrutar de una moto de carreras con la máxima garantía de rendimiento y confianza para afrontar y mejorar sus retos deportivos.

Aprilia Racers Days

Aprovechando la organización de los Aprilia Racer Days en el circuito de Mugello, actividad de puertas abiertas que Aprilia organiza dos veces al año para dejar probar sus modelos más deportivos a sus clientes, nos preparó dos sorpresas; la primera, probar esta unidad de 215 CV durante toda la mañana y, la segunda, compartir box con dos mitos del motociclismo: Max Biaggi y Loris Capirossi.

Aprilia RSV 4 RF Capirossi Biaggi

La decoración de la moto es distinta que la de base más cercana, la RF. Predomina el color rojo y se pueden combinar según las necesidades del cliente. Resultaba chocante, pero las dos únicas unidades dotadas del kit estaban preparadas para los dos únicos probadores, un servidor y mi compañero Sergio Romero, mientras que las motos de Capirossi y de Biaggi eran RF con pequeñas modificaciones y sin alas. Mi unidad llevaba alas totalmente pintadas de color rojo, mientras que las de Sergio eran totalmente de carbono, con la posibilidad de poder combinar la pintura con el carbono.

Antes de salir a pista tuvimos un pequeño briefing de cómo gestionar las posibilidades de CT anti-W, ABS etc., y los ajustes de palancas y manetas propios. Lo más interesante es que se puede variar el CT de tracción en marcha, tanto como la entrega de potencia en los modos predeterminados. Opté por salir con el modo Race, ya que el Track es demasiado brusco, es decir, solo para pilotos de alto rendimiento. La potencia sigue siendo la misma, pero su entrega es mucho más “humana”.

V4 en marcha

Recuerdo la única y última vez que rodé en Mugello, veinte vueltas solamente, con dos motos de carreras de Haga y Jürgen van der Goorbergh, y me pareció una pista muy complicada para rodar a un ritmo decente en poco tiempo.

Aprilia RSV4 RF

La ventaja de la Aprilia es que es una moto de pequeñas dimensiones, con un chasis excelente y una capacidad de giro muy intuitiva. Estas ventajas, más esas veinte vueltas guardadas en la memoria, me daban un pequeño impulso de confianza ante el reto de pilotar una moto exigente por su elevada potencia.

Calentadores fuera, puesta en marcha del excitante V4 y directo hacia San Donato por el interior, donde las motos se acercan a más de 300 km/h. Tal como había imaginado, la moto me ayudó rápidamente a encontrar las trazadas, es decir, la facilidad de manejo me permitía centrarme solo en el estudio de las trazadas correctas, que obviamente todavía no tenía.

Me hice una primera tanda de vueltas para buscar referencias, ya que en Mugello existen varias zonas ciegas, y es vital aprenderse bien esos puntos clave, porque si se duda en Arrabiatta 2, Pelayo, o antes de la frenada de San Donato, el error no se puede enmendar con facilidad, es más, tienes muchos números de que te toque el euromillón.

Dediqué toda esa sesión, unas siete vueltas, a estudiar bien el trazado y coger ritmo. Llevaba la moto a un régimen de vueltas medio/alto y entraba con marchas largas para no cometer errores de referencia. El trazado se combina con el desarrollo de serie, mayoritariamente entre segunda, tercera; la cuarta solo se pone después de Arrabiatta 2 y en la recta de meta, que es donde se encadena con quinta y sexta. Erróneamente salí con el reenvío del cambió estándar y me obligó a parar prematuramente para cambiarlo al inverso por miedo a cometer un error fatal.

Empuje fulgurante

En la segunda tanda, todavía con el cuerpo fresco, volví con más confianza para poder aprovechar todas las posibilidades que el aumento de potencia y la aerodinámica permitía a la RSV4. Me encontré mucho más confiado y más cómodo y me centré en buscar una rueda buena para aumentar el ritmo.

Así fue como pude llegar a colocar la moto en buenas referencias, usar las marchas correctas y llegar a las rpm idóneas en cada punto. La respuesta del V4 era eléctrico, incesante y muy preciso. Saliendo de Bucine para encarar la recta, las marchas se encadenaban mágicamente y con una rapidez entre ellas hasta la sexta “espantosa”.

Apuntaba el final de recta, Traguardo, mirando tan lejos para apuntar bien, que veía a mi hija saludándome des-de casa “papá, no corras”, pero con la moto sin demasiados vaivenes en la dirección, supongo que las alas en este punto efectuaban un papel importante.

Pasaba con sexta repelando un poco porque a 300 km/h la cosa se pone difícil. Podía apurar más para conseguir algunos km/h extra, pero debido al tráfico de otros pilotos con distintas motos más lentas, afrontar San Donato podía ser un drama. Llegaba seguro para frenar tarde y colocar la moto bien apoyada y direccionando con buen agarre, y de esta manera fui puliendo detalles hasta encontrar un ritmo decente como para darme cuenta de que con una moto de estas características hay que dedicar más tiempo para lanzarse a conseguir vueltas rápidas.

El resto de las tandas, dos más, las dediqué a disfrutar de lo aprendido, justo para darme cuenta de que con la RSV4 se puede llegar muy lejos, y si se dispone de medios y un buen entreno, poder llegar a un estado de gracia accesible a cualquiera que se lo proponga.

Ficha técnica Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works

0007 03 RSV4 Factory Works

Motor tipo Tetracilíndrico transversal V4 a 65° 4T LC DOHC.
Diámetro x carrera 78 mm x 52,3 mm x 4. Cilindrada: 999,6 c.c.
Potencia máxima 158 kW (215 CV) a 14.400 rpm.
Par máximo 115 Nm a 10.500 rpm.
Compresión  –
Alimentación Inyección electrónica con 4 cuerpos de mariposas con 8 inyectores y mando ride by wire. Modos Race, Track, Sport.
Arranque Eléctrico digital Magneti Marelli.
Embrague Multidisco en baño de aceite, con servo, sistema antirrebote y accionamiento hidráulico.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 24° avance y 105 mm.
Tipo chasis Doble viga con elementos fundidos.
Basculante Doble brazo asimétrico de aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida con barras de 43 mm recorrido 120 mm, multiajustes.
Suspensión posterior Amortiguador progresivo con botella separada de gas 130 mm recorrido multiajustable y longitud.
Freno delantero 2 discos Brembo de 330 mm, pinzas Brembo monobloc M50 4 pistones radiales, ABS desconectable.
Freno trasero 1 disco 220 mm, pinza Brembo 2 pistones.
Largo total 2.040 mm
Altura máxima 1.120 mm
Distancia entre ejes N.d.
Altura asiento 845 mm
Anchura máxima 735 mm
Peso en orden de marcha 170 kg en seco.
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 24.409 euros
Garantía oficial
Importador Aprilia España

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