La marca de la India está creciendo mucho en modo Europa, algo que hemos comprobado en la prueba de la Royal Enfield Hunter 350, una preciosa urbanita muy ágil y europea.
Royal Enfield hace ya un tiempo que decidió dar el salto hacia mercados fuera del suyo propio, que es el indio, y lo está haciendo francamente bien. El primer paso fue la llegada a Europa en 2016 de la Himalayan 400, una moto trail sin demasiada potencia, pero tremendamente funcional y muy versátil.
Tras la puesta en escena de este modelo de claro enfoque europeo, en 2018 Royal Enfield decide instalar su centro de desarrollo tecnológico en Birmingham, Inglaterra, de donde saldrán las bicilíndricas Continental GT 650 y e Interceptor 650, de las que no he oído más que críticas positivas desde su llegada a nuestro mercado. Seguimos.
Hace menos de un año se unen a la familia las Royal Enfield Meteor y Classic, ambas equipadas con un monocilíndrico de 349 c.c. y con la característica imagen ‘vintage’ que siempre ha acompañado a los modelos de la marca. Finalmente, en mayo de este mismo año, llega al catálogo de la marca la Scram 411, que toma como base la mecánica y parte ciclo de la Himalayan, manteniendo intactas sus aptitudes funcionales, pero con una imagen claramente enfocada hacia un público más joven.
Como decimos, desde la aparición de la Himalayan en 2016, Royal Enfield ha decidido dar un golpe de timón a su estrategia comercial para situarse como una marca enfocada a un público más global, tanto el europeo como los mercados emergentes asiáticos, donde cada vez demandan cilindradas más altas, aunque también que sean racionales y funcionales.
La prueba de la Royal Enfield Hunter 350 muestra a una urbanita de diseño retro y muy práctica
De hecho, esa es una de las principales razones que ha llevado a la marca a anunciar hace pocas semanas a bombo y platillo el lanzamiento de su último modelo: la Hunter 350. Se trata de una moto en la que la firma india confía mucho y con la que tiene la mira puesta en Asia, de ahí que el lugar escogido para su puesta de largo haya sido la gigantesca capital tailandesa, Bangkok, donde citaron a más de 100 periodistas internacionales en una primera convocatoria a los que se les añadió más de una cincuentena de los países asiáticos en una segunda cita.
La Hunter 350 luce una imagen clásica que nos recuerda de manera inevitable a las Triumph Bonneville -sobre todo en su versión bicolor- con el depósito alargado, manillar desnudo, asiento plano y unas proporciones muy del estilo de las motos de los 60’s. Eso sí, si la comparamos con la mayoría de los modelos disponibles en el catálogo de Royal Enfield, la Hunter aporta un toque más moderno, con un estilo scrambler que tan de moda se ha puesto en estos últimos tiempos.
Su estilo nos recuerda inmediatamente a una Triumph Bonneville
La moto está concebida para ser ante todo práctica. El asiento está muy bajo, a tan solo 790 mm del suelo, lo cual, unido al reducidísimo radio de giro y a un peso de 181 kilos, facilita tremendamente las maniobras entre el tráfico. De hecho, tal vez esta sea su mayor virtud, ratonear entre el tráfico. En Bangkok hicimos casi 250 kilómetros entre su caótico tráfico y no hubo un momento en el que se nos hiciese pesado conducir la Hunter 350.
No hay espacio por el que no quepa ni carretera que le quede grande. El manillar de tubo es de dos alturas y favorece una posición de los brazos cómoda y relajada. De hecho, el triángulo ergonómico que forma junto con las estriberas y el asiento está muy bien planteado.
Las rodillas para una talla media (yo mido 1,75 m) quedan flexionadas a 90 grados y a una buena altura. Además, el asiento hace gala de un generoso acolchado que en todo momento nos pareció muy confortable, pese a haber estado durante más de dos horas seguidas sobre la moto en alguna ocasión.
Esta Hunter es una moto espartana, sin florituras ni extras que la encarezcan
No nos engañemos, la Hunter no es una moto que presuma de grandes prestaciones: ofrece 20 CV de potencia máxima. Se trata de un motor sencillo, de la serie J de Royal Enfield: monocilíndrico de 4T refrigerado por aire, con simple árbol de levas y dos válvulas en culata.
De hecho, la única concesión a la electrónica la encontramos en el sistema de inyección electrónica y en el ABS para la frenada, nada más. Eso sí, se trata de una mecánica de carrera larga, así que tendremos buenas prestaciones en la parte baja del cuentarrevoluciones, con un buen par que nos permite movernos con tranquilidad y sin notar ninguna vibración (dispone de un eje de equilibrado).
Al ralentí se pueden casi contar las pistonadas, son tan tranquilas que parece que el motor se pueda parar en cualquier momento, pero no es así. Es como aquellas Harley de antaño que se llegan a parar entre pistonada y pistonada cerca de un segundo, pero siguen con su cantinela sin cesar.
Su baja altura de asiento, su buena potencia en bajos y su manejabilidad, claves en la ciudad
Recuerdo que en un semáforo me paré junto a uno de los ingenieros que desarrollaron este motor, que es el mismo que montan la Meteor y la Classic, y me preguntó qué me parecía, y le dije precisamente eso, que daba la sensación de que el motor se podía para en cualquier momento, como si le faltase un poco de ralentí.
Me contestó que “para nada, es eso precisamente lo que buscamos cuando diseñamos este motor, que se comportase, sonase y respondiese como un motor clásico como los de antes”. Y ya lo creo que lo hace. Es un motor tranquilo, que acelera bien hasta llegar a las 4.000 rpm (lo digo a ojo porque no dispone de cuentavueltas en el tablier). A partir de ese régimen se empieza a notar algo forzado, aunque te permite acelerar y llegar hasta las 6.000 vueltas para tratar de aprovechar al máximo su rendimiento.
La única electrónica que hallaréis está en la inyección de combustible y el ABS
Sin embargo, como digo, es un motor al que le gusta que cambiemos de marcha rápido. Entre el tráfico de la ciudad lo suyo es acelerar en la salida de los semáforos, cambiar a segunda rápidamente y después a tercera. En esa marcha la moto se mueve bien entre los 40 y los 80 km/h.
Vaya, para aquellos que ya peinamos canas podríamos definir este motor como aquel 250 de Yamaha que montaron las SR y la Special en la década de los 80 y los 90. Por cierto, dispone de 5 velocidades y la velocidad punta no va mucho más allá de los 120 km/h, así que ya os podéis hacer una idea de que su fuerte está en las marchas cortas y en una movilidad mayoritariamente urbana.
Creo que ha quedado claro ya que la Hunter es una moto pensada y diseñada para la movilidad diaria. Con un atractivo estilo retro y un equipamiento que no piensa en lujos sino en ser práctico. De hecho, los mandos de los manillares son muy sencillos, recuerdan a motos de otra época, pero creo que no se le tiene/debe pedir más.
Eso sí, en el tablier, además de un parcial, dispondremos como detalle de calidad de un indicador de marcha engranada en una pantalla LCD en el centro del reloj (también ofrece opcionalmente un navegador curva a curva que se conecta a nuestro smartphone).
La Hunter 350 complementa a las ya conocidas Meteor 350 y Classic 350
El bastidor es totalmente nuevo con respecto al empleado por la Meteor y la Classic -es un doble cuna interrumpida y no un doble cuna- y la gente de Royal Enfield, en colaboración con Harris Performance, especialista en chasis, se han esforzado mucho para lograr lo que buscaban, que no era otra cosa que agilidad. Cuenta con llantas de 17 pulgadas, cosa poco habitual en la marca, que acostumbra a montar llantas de 18 como mínimo, y una distancia entre ejes de tan solo 1.370 mm.
El resultado final de la prueba de la Royal Enfield Hunter 350 es precisamente el que buscaban, una moto sumamente fácil de conducir, con grandes aptitudes entre el peor de los tráficos urbanos y con un motor sencillo, indestructible y que por la manera que pide ser conducido (tranquila) ofrece un consumo que difícilmente superará los 4 litros a los 100 km.
Su llegada a nuestro mercado está prevista para finales de este año (último cuatrimestre) y aunque el precio todavía está por definir, lo más probable es que se quede a las puertas de los 5.000 euros. Bajo mi punto de vista, una excelente opción de moto urbana con la que, si un fin de semana nos apetece, podremos disfrutar también de una buena salida por carretera, con solvencia si entendemos que es una tres y medio tranquila con la que si no la forzamos podremos llegar al fin del mundo cien veces.
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Tiene varios puntos fuertes, como la ergonomía o la estética retro, pero destacaría la agilidad y el radio de giro como sus más poderosos argumentos.
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Es verdad que se busca que sea una moto de corte retro, pero eso no evita que se eche en falta un poco más de equipamiento de serie, como los faros full LED, por ejemplo.
Ficha Técnica
| Motor tipo | 1 cilindro 4T aire/aceite SOHC 2V |
| Diámetro x carrera | 75,0 x 27,0 mm |
| Cilindrada | 349 c.c. |
| Potencia máxima | 20,2 CV a 6.100 rpm |
| Par motor máxima | 27 Nm a 4.000 rpm |
| Emisiones CO2 | N.d. |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Arranque | Motor eléctrico |
| Cambio | De 5 velocidades |
| Embrague | Multidisco en baño de aceite |
| Transmisión secundaria | Por cadena sellada |
| Tipo chasis | Doble cuna interrumpida en tubo de acero |
| Geometría de dirección | 25° y 96,4 mm |
| Basculante | En tubo de acero rectangular |
| Suspensión delantera | Horquilla con barras de 41 mm y 130 mm de recorrido |
| Suspensión posterior | 2 amortiguadores de 102 mm y precarga de muelle en 5 posiciones |
| Freno delantero | Disco de 300 mm y pinza de 2 pistones, ABS de doble canal |
| Freno trasero | Disco de 270 mm y pinza de 1 pistones, ABS de doble canal |
| Neumáticos | 110/70 x 17" y 140/70 x 17" |
| Largo total | N.d. |
| Altura máxima | N.d. |
| Anchura máxima | N.d. |
| Distancia ejes | 1.370 mm |
| Altura asiento | 790 mm |
| Peso en orden de marcha | 181 kg |
| Depósito gasolina | 13 litros |
| Garantía oficial | 3 años |
| Importador | Royal Enfield España – Motorien, SLU. |
| Contacto | motorien@motorien.es, 96 153 93 30 |
| Web | Royal Enfield |