Prueba Racing KTM Factory 250 SXF / 450 SXF
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Motocross y Supercross SX

Prueba Racing KTM Factory 250 SXF / 450 SXF

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KTM nos brindó, nuevamente, la oportunidad de poder montarnos en las KTM más sorprendentes que existen. Y que duda cabe de que para nosotros esto es un verdadero honor.

Porque todas menos la de Jonathan Barragán –debido posiblemente a su ausencia por lesión en muchas pruebas- han terminado el campeonato en el pódium. Marvin Musquin es el número uno en MX2, igual que Stefi Laier en su respectiva categoría, pero no se acaba aquí porque los subcampeonatos de MX1 y MX2 se los han llevado Max Nagl y Rui Gonçalves.

Ha sido, sin duda, un año fuerte para KTM, y nosotros podemos subirnos a sus motos y contaros las sensaciones obtenidas de las campeonas. Esta vez nos dirigimos al norte de Italia, cerca de Brescia, donde se ubica un magnífico circuito llamado Il Galaello. Y allí nos encontramos un trazado con muchos saltos grandes, la mayoría en curva, ideales para sentir la sensación de “volar”, y un trazado natural con desniveles considerables para poder exprimir todo lo que pudiésemos las números uno mundiales.

Power Parts

Los motores del equipo oficial usan, de base, los componentes SXS del catalogo Power Parts; eso sí, fabricados con materiales de mayor calidad para obtener un mayor rendimiento. Además, están modificados para adaptarse a las exigencias de cada piloto y condiciones de uso. Lógicamente, no hemos podido obtener información sobre las preparaciones de estos motores tan exclusivos, pero sí estamos en disposición de decir los componentes que han sido sustituidos: cigüeñal, pistón, conjunto de válvulas, árbol de levas, embrague Hinson, caja de cambios, radiadores, CDI, y, cómo no, el escape Akrapovic de titanio.

En la parte ciclo, el bastidor ha sido modificado para obtener una mejor maniobrabilidad y estabilidad, reduciendo al mínimo los movimientos del tren delantero, colocando la pipa de dirección más bajada y adelantada. El motor también ha sido recolocado en una posición inferior para obtener una mejor centralización de masas.

Como siempre con KTM, encontramos la prestigiosa marca WP como encargada del apartado de las suspensiones. Para el tren delantero se fabrican unas magníficas horquillas de 52 mm de diámetro sujetas por unas tijas de color naranja, excepto en la montura de Nagl, el cual lleva los colores de la bandera alemana.

Las tijas son especiales de la casa, para obtener una mayor rigidez. Su compañera de amortiguación, el amortiguador trasero de WP, es el SXS con los interiores modificados y el muelle de titanio.

Y al igual que en las monturas de serie, se es fiel a la potente frenada de la marca Brembo. Tanto las bombas como las pinzas delanteras y traseras son de la llamada “Serie Oro”, más resistentes al calor y con mayor tacto. Hay que decir, sin embargo, que Nagl y Laier usan la pinza delantera de la montura de serie.

También hay que destacar que no todos llevan la misma cantidad de protectores de fibra de carbono en las monturas. Aunque hablando en general, observamos el protector del disco delantero y trasero, el de la bomba trasera, del grifo de la gasolina, del colector justo antes de llegar al silencioso y del cárter.

Al gusto
Empezaremos hablando de las pequeñas de la prueba, las 250 SXF, y diremos que las posiciones de conducción son parecidas pero con pequeños ajustes al gusto de cada piloto.

Los asientos, en la de Musquin y Gonçalves son iguales, sin ningún rebaje, pero en la de Laier la parte delantera está un poco rebajada, con algo de escalón, para facilitarle el pilotaje.

En este último caso, la funda es del mismo material que en la de serie, no como en las otras dos 250. La posición del manillar de Stefi está un poco adelantada respecto a las demás, mientras que Marvin prefiere el manillar inclinado hacia atrás y las manetas un poco más bajadas. Otro detalle en la montura de la campeona del mundo es la colocación de la palanca de cambio más alta.

Los bastidores son excelentes, manejables al 100 %, ofreciendo total libertad de movimientos sobre ellas. En las curvas se controlan de manera muy fácil, y la entrada en las mismas sale de forma natural, sin ningún esfuerzo. Basta con dejarse llevar por el interior de la rodera y preocuparse de la aceleración. ¡Una maravilla! En los saltos ocurre lo mismo, y en las grandes mesetas en curva que había en el trazado, estas monturas ofrecían la máxima confianza posible para afrontarlas sin ningún temor. Teníamos claro que podíamos colocar la moto en la postura deseada para evitar todo percance. Las zonas bacheadas más rápidas también eran ideales, y con el nuevo chasis te mantenías más estable, pudiendo colocar la moto en la trazada deseada sin tener cabezonadas del tren delantero.

En la de Stefi, quizás se notaba un poco más este síntoma, pero pocas veces. Hay que tener en cuenta que Laier llevaba el chasis 2008. Donde observamos más variedad es en la manera de absorber los baches de cada una de estas 250 SXF. Todas ofrecen una gran calidad de absorción, pero cada una tiene sus cualidades. Así, y siempre a nuestro parecer, la perfección por excelencia es la moto de Marvin Musquin; el recorrido de su horquilla es muy progresivo y lineal en todo momento, ofreciendo un gran confort. Se come todo lo que encuentra a su paso, tanto sean baches pequeños como grandes, dibujando el terreno de manera sorprendente, sin necesidad de coger fuerte el manillar. Trabaja sola. Gran “culpa” también la tiene el amortiguador, que nos ofrece la misma reacción; parece que tengamos un cojín debajo del culo, proporcionando una excelente tracción y absorción en las peores situaciones. Además, el taraje nos pareció muy bueno, la dureza no era considerable y blandas tampoco estaban, sencillamente, en su punto. La de Rui, en cambio, era distinta. Él también pesa más que Musquin, por lo tanto, el reglaje era un tanto más duro, y para nosotros esto se traducía en que los impactos fueran un poco más secos. La horquilla tiene una peculiaridad: el prueba Racing primer tramo es suave, pero a partir de medio recorrido se endurece radicalmente. Y con el amortiguador sucede un poco lo mismo. Con nuestro peso, a la rueda le costaba un poco más mantenerse en el suelo. Eso no significa que no funcione bien, al contrario, todas son formidables, y la prueba está en que una es campeona y la otra subcampeona. Una vez probadas las tres, se puede apreciar el mejor funcionamiento de las WP de 52 mm, ya que el tren delantero se nota más consistente.

Pero las de 48 mm de la moto de Stefi Laier no se queda atrás, ya que en cuanto a funcionamiento y taraje es muy parecida a la de Musquin. Ambos trenes actúan muy bien, absorbiendo de maravilla las irregularidades y trabajando muy compensados entre sí.

¡Suspensiones de lujo!
¿Y los frenos? Impecables… Todas tienen una potencia muy buena y muy dosifi cable, aunque también podemos encontrar alguna que otra diferencia, más que nada en el recorrido de la maneta del freno delantero. La Musquin y la Laier tienen más o menos el mismo recorrido, no muy largo, en cambio, en la de Gonçalves el recorrido es superior, pero las potencias son las mismas. La de Stefi tiene algo menos de tacto, y resulta un poco más radical que las demás; por otro lado, algo normal teniendo en cuenta que monta la pinza estándar. Los frenos traseros, todos sobresalientes, potentes y dosifi cables, sin mucha diferencia entre ellos.

Excitación
¡Qué motores! Impresionante la cantidad de potencia que desprenden estas magníficas máquinas y lo rápido que lo dan todo si lo deseamos. Todos son excelentes, pero en este apartado también presenciamos diferencias entre ellos. Más que nada en la estirada del motor, ya que en la de Musquin se puede aguantar más rato la marcha sin necesidad de cambiar tan rápido como en las otras dos SXF; la potencia es muy elástica, con una gran estirada y poderío en todo su recorrido.

Los motores de Laier y Gonçalves suben más rápidos de vueltas, precisando más la utilización del cambio. El medio régimen de las tres es excelente, potente y dosificable, para poder controlar la derrapada en condiciones extremas hasta llegar a alcanzar la potencia máxima, o poder hacer curvas bacheadas en las que no necesitamos el alto régimen. Lo que menos tienen estos motores, y en esto sí que coinciden, es bajo régimen… algo normal dada la conducción rápida que aplican sus pilotos.

Los embragues hidráulicos Brembo son impecables, el accionamiento suave, sin un esfuerzo extra, y con una progresividad y control fuera de lo normal. Posiblemente estamos delante de los mejores embragues del mundo.

Palabras mayores
Nos dirigimos al plato fuerte de la prueba. Las KTM de la categoría de MX1 son extraordinarias, y en ambas monturas, la de Barragán y Nagl, encontramos similitudes y diferencias. Empezaremos por la posición de conducción, donde sí hay diferencias. Ambas tienen la parte delantera del asiento rebajado con un pequeño escalón, para que sea más llevadera la gran aceleración de la moto.

Por otro lado, el manillar de la de Max está situado en una posición de altura parecida a la estándar, para nosotros más cómoda que la de Jonathan, con una altura superior. En cuanto a las manetas, a Nagl le gustan más levantadas, y por lo que se refiere a la palanca de freno y de cambio, ambos coinciden en una posición más “estándar”.

Los bastidores se comportan de la misma manera, y muy parecida a las SXF, pero sin tanta agilidad. El año anterior no tuvimos tiempo suficiente para poder probar la montura de Max, pero sí nos subimos a la de Barragán, y la evolución del bastidor nos ha sorprendido gratamente. Este año es más estable, y en las rectas bacheadas el aplomo es alucinante… podíamos pasarlas con una rapidez destacable, y el chasis, al igual que el tren delantero, no se movía una pizca fuera de lo normal. Sin duda, han ganado en las zonas rápidas, pero en las lentas siguen siendo lo que eran, manejables y ágiles, una gran característica de KTM.

En las roderas más lentas observamos el mismo síntoma que con las pequeñas de la prueba; es decir, resulta fácil entrar y una vez dentro sólo hay que dejarse llevar.

¿Y las suspensiones? De nuevo la misma opinión: las modificaciones en las suspensiones WP de Jonathan nos parecen mejores este año, son algo más blandas y su conducción, para nosotros, es más confortable. Ambas horquillas son de “lujo”, muy progresivas y con un tacto fuera de lo normal, algo excepcional. Absorben los baches duros y seguidos de forma perfecta, sin el mínimo descontrol del tren delantero.

La dureza de los amortiguadores traseros es muy similar y muy compensada en relación con la horquilla, aunque tienen una diferencia: la carga del muelle. A Barragán le gusta con menos carga, de manera que la moto le queda más baja de atrás y la parte trasera se queda más pegada al suelo; en cambio, a Max le gusta más “vivo” el amortiguador, con la consecuencia de que en las bajadas y en las frenadas la rueda trasera tiende a despegar más del suelo. Cada uno con su puesta a punto, pero ambos son rapidísimos con sus respectivas monturas.

Poderío
¡Qué motores! La verdad es que estos motores van sobrados en todos los regímenes. A bajo régimen, una respuesta rápida, a medio régimen, un motor muy poderoso, y a alto régimen, una estirada que no se acaba nunca, subiendo mucho de vueltas y siempre generosa de potencia. Ambos motores son similares, pero el de Nagl es un poco más “vivo” que el de Barragán, como si la moto de Jonathan tuviera algo más de par motor. De cualquier modo, los dos son potentísimos si se llevan a la zona de revoluciones en la que se encuentra su potencia máxima. Pero con una marcha más, usando los medios, el motor es muy dosificable e igual de potente, y en el momento de querer todo su potencial, sólo hace falta acabar de acelerar. De las curvas a cero sale de una manera excelente, con una respuesta rápida y controlable para perder la mínima tracción posible.

Y en cuanto a los embragues, no tenemos comentarios, son un poco más duros que en las SXF 250, pero con la misma suavidad, progresividad y control. En el apartado de los frenos encontramos una gran particularidad, ya que el delantero de la montura de Max es muy radical y sólo tocando un poco la maneta ya activamos el freno; su potencia es mucha en muy poco recorrido, un requisito muy personal.

El trasero sigue la misma línea, siendo fácil el bloqueo de la rueda trasera. En cambio, Jonathan prefiere un funcionamiento muy similar a la montura de Musquin, recorridos más “estándares” y con una potencia progresiva.

Para acabar, hay que decir que es obvio que para nosotros ha supuesto un placer poder pilotar estas magníficas campeonas, y que esperamos que leyendo nuestro artículo podáis imaginaros la gran sensación que produce estar a sus mandos.

KIT 250 SXF

– Cigüeñal:
KTM Motorsport ha desarrollado un montaje de alto rendimiento de una ultraligera y fiable biela en la 250 SXF y un cigüeñal de mayores revoluciones, menos vibraciones y más fiabilidad.

– Pistón:
El pistón sufre menos fricción con el revestimiento DLC.

– Conjunto de válvulas:
El conjunto de válvulas de KTM Motorsport incluye retenes y arandelas preparadas para una mayor subida de revoluciones.

– Árbol de levas:
KTM ha desarrollado una perfecta combinación de carreras con un árbol de levas mejorado para optimizar el flujo de gasolina y el aumento del rendimiento global.

– Embrague:
El montaje del embrague de alto rendimiento Hinson ayuda a maximizar el control y la fiabilidad de embrague.

– Embrague:
El embrague mecanizado ofrece mayor tacto y funcionamiento.

– Caja de cambios:
Los piñones del cambio son mecanizados en acero de alta calidad, para una mayor precisión y fiabilidad.

– Radiadores:
El especial radiador de KTM Motorsport incluye tubos y protectores de radiador para mantener una buena temperatura del motor y asegurar el mayor rendimiento en todas las condiciones.

– Motorsport CDI:
Aumento de revoluciones y una óptima eficacia del motor son controlados por el CDI de KTM Motorsport.

– Conjunto de juntas.

KIT 450 SXF

– Cigüeñal:
Cigüeñal de alto rendimiento, para rebajar las vibraciones y aumentar la fiabilidad.

– Pistón de alta compresión:
Pistón ultraligero de alta compresión, con recubrimiento para menor fricción.

– Árbol de levas:
KTM ha desarrollado una perfecta combinación de carreras con un árbol de levas mejorado para optimizar el fl ujo de gasolina y el aumento del rendimiento global.

– Embrague:
El montaje del embrague de alto rendimiento Hinson ayuda a maximizar el control y la fi abilidad de embrague.

– Embrague:
El embrague mecanizado ofrece mejor tacto y funcionamiento.

– Embrague ligero de sentido único:
Campana del embrague ligera con agujeros para el aceite para menor fricción y un arranque óptimo.

– Contrapeso ligero:
Contrapeso perfeccionado para la masa reducida de la biela.

– Caja de cambios:
El segundo piñón es más fiable, y KTM Motorsport ha hecho el eje de salida de la caja de cambios aún más resistente.

– Radiadores:
El especial radiador de KTM Motorsport incluye tubos y protectores de radiador para mantener una buena temperatura del motor, y asegurar así el mayor rendimiento en todas las condiciones.

– Motorsport CDI:
Aumento de revoluciones y una óptima eficacia del motor son controlados por el CDI de KTM Motorsport.

– Conjunto de juntas.

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