Realizar la prueba de la OSSA Yankee ha sido un viaje al pasado, un tiempo en el que todos los carbonillas del país soñaban con comprar la primera superbike española.
La Ossa Yankee fue de las motos más esperadas de mediados de los años 70, el oscuro objeto del deseo de varias generaciones de motoristas que nos teníamos que conformar con las monocilíndricas nacionales y que vimos en aquella explosiva bicilíndrica de 2T de color gris plata con su origen en el desierto de California, un sueño hecho realidad.
De entre las fábricas nacionales de los años 70, desde mi punto de vista podríamos decir que Bultaco era quien hizo de la competición su identidad. Montesa fue un ejemplo de diseño e industrialización. Y Ossa que de las tres marcas catalanas que por aquel entonces monopolizaban las monocilíndricas de 2T de 250 c.c., probablemente la que tecnológicamente aportaba soluciones más arriesgadas. O tal vez más avanzadas.
La Ossa Yankee en el momento de su comercialización, sería la alternativa a la Sanglas 500 S (monocilíndrica) y a la Ducati 500 Twin (bicilíndrica), como motos de turismo de media cilindrada. Pero su configuración con un bicilíndrico de 2T y carácter deportivo, marcaron la diferencia.
Gracias a la prueba de la OSSA Yankee pudimos gozar de un impagable flashback
Eduardo Giró inicio del diseño de este bicilíndrico en 1968. En 1973 se presentó en el stand de Ossa del Salón de Barcelona una unidad de la versión americana con logotipos de SS pero más europeizada y civilizada para poderse matricular. Un año más tarde volvió aparecer la misma unidad, pero con los logos de Ossa en las tapas del motor en lugar de los de Yankee.
En 1975, en el mismo escenario del Salón de Barcelona, ya vimos la versión que conocemos y después de exponerse también en 1976, la primera unidad que salió de la cadena de producción de Ossa lo hizo a finales de ese 1976, después de que Ossa recibiese el OK de la Yankee americana para fabricar motos en España.
Cuando se comercializó costaba 162.500 pesetas (unos 978 euros al cambio) precio franco fábrica, sin matriculación, ni seguro. La Sanglas 500 S monocilíndrica costaba 146.000 pesetas y la Ducati 500 Twin 216.000 pesetas, es decir que se situaba a nivel de precio entre las otras dos motos nacionales de 500 c.c. Una Benelli 500 (tetracilíndrica italiana), se iba hasta las 288.000 pesetas.
Gracias al fracaso de la Yankee Z podemos decir que hemos podio la prueba de la OSSA Yankee
La primera prueba en España la publicó Alfonso Durán en diciembre de 1976. Brillante piloto a nivel nacional que también ejerció de periodista, se publicó esta primera prueba en la revista La Moto que era mensual. A pesar de que Solo Moto y Motociclismo eran entonces publicaciones semanales, Durán pudo adelantarse en una revista mensual. Piloto habitual (y ganador) de la Copa Ossa Motociclismo, tomó parte en la última prueba de esta copa de promoción que tuvo lugar en Calafat y que se disputaba con las populares Ossa Copa. Ese mismo día se presentó la que sería la Copa Yankee y Alfonso, piloto rápido y muy fino, pudo, con el beneplácito de Ossa, adelantarse a las revistas semanales.
Motociclismo también pudo probar la primera unidad antes que Solo Moto debido a su relación con Ossa en la organización de sus copas de promociones. Y Solo Moto, con una portada inolvidable con Santi Roig vestido de general Custer en una foto de José María Alguersuari, tuvo que conformarse con hacer solo 120 km después de que la unidad de pruebas se gripara en la autopista cuando la probaban las revistas de Madrid.
En aquella prueba de Solo Moto que escribió Jaime Alguersuari, explicó con rigor, detalle y sinceridad, las circunstancias de una “prueba express” y lo bueno y también lo malo de la Ossa Yankee.
En cierto modo las primeras unidades de la Ossa Yankee se vieron acompañadas de algunos problemas de fiabilidad, embrague y engrase. Pero su carácter muy deportivo, ligereza y las sensaciones de esta explosiva bicilíndrica de 2T, marcaron a toda una generación de motoristas y miles de soñadores. Y os aseguro que poder recuperar aquellas sensaciones en la prueba de la OSSA Yankee ha sido una experiencia inolvidable.
Costaba un poco más que una Sanglas 500 pero algo menos que una Ducati 500 Twin
Eduardo Giró, ingeniero que también tuvo que hacer de gerente de la fábrica Ossa que creó su padre, fue un visionario con unos conocimientos, desde mi punto de vista, bastante por encima de los de su competencia del momento. Un día me explicó que el motor Yankee se hizo por encargo de los americanos para hacer carreras en el desierto.
El acuerdo con John Taylor -el que fuera importador de Bultaco en USA- por el que la sociedad americana Yankee hacía los chasis y Ossa suministraba los motores, no tuvo un final feliz puesto que los americanos se quedaron sin dólares para seguir adelante, después de acordar que se hacían cargo del utillaje, diseño y desarrollo técnico. Una historia cargada de anécdotas y vivencias de un motor nacido para correr en el desierto.
Entre otras cosas colocaron una máquina de cine de alta velocidad y contrataron a un equipo técnico, para filmar el trabajo de la rueda trasera con diferentes configuraciones de motor, con los cilindros explotando a 60º o a 90º y con diferentes curvas de potencia. “¡Inventamos el Big Bang!” me dijo Giró en una conversación inolvidable. La cuestión es que el proyecto se abortó con unos 300 motores fabricados que se fueron a USA para montarlos en la versión Yankee Z para el mercado americano.
Lamentablemente solo se fabricaron unas 1.000 unidades, no exentas de problemas
Hablando de cifras de fabricación, en el único año de fabricación de la Yankee para el mercado español, 1977, se montaron 1.000 unidades. En el proceso de creación y desarrollo de la moto además de Eduardo Giró, colaboraron Mario Borrás, Esteban Oliveras, Quim Padró y Enrique Palero (mecánicos) y los pilotos Carlos Giró, Luis Iglesias y José Mari Palomo.
En cierto modo la Yankee que aquí se comercializó, la moto de este reportaje que tantas expectativas creó, nació porque la operación con los americanos no funcionó. No fue un modelo originalmente diseñado para el mercado español. Pero la versión posterior en la que se tuvo que hacer el chasis, carrocería, frenos, suspensiones y demás, fue una moto revolucionaria, muy deportiva, ligera, potente y preciosa con lo que se convirtió en un sueño para el motorista nacional. En muchos casos un sueño inalcanzable.
Fue una moto muy deportiva, ligera, potente y preciosa, y se convirtió en un sueño para el motorista nacional
El chasis es un doble cuna cerrada en acero al cromo molibdeno, con un refuerzo en la pipa de dirección en el que el motor bicilíndrico se ancla mediante unos silentblocks asimétricos diseñados por Mario Borrás, un joven ingeniero que se integró en el proyecto.
Si hablamos de suspensiones lo forman una horquilla telehidráulica convencional y detrás los dos amortiguadores Betor, de gas con muelle de doble paso regulable. Las llantas de aleación están fabricadas por Targa exclusivamente para la Yankee. Targa tenía mucha experiencia en el mundo del automóvil, pero no en motocicletas.
En cuanto a frenos el disco de delantero es un Brembo de 260 mm y, opcionalmente, se podía montar un segundo disco, como en la moto que ilustra este reportaje, que para muchos resultaba indispensable. El motor era un explosivo 2T bastante original, tanto como su origen americano.
El cárter central se dividía en tres partes, con uno central y dos laterales, con la mitad del cárter de un cigüeñal hasta la mitad del otro de una sola pieza y los extremos en componentes (piezas) sueltas.
El humeante motor bicilíndrico en paralelo es todo un conjunto de sensaciones
En el conjunto del cigüeñal, bielas y pistones la toma de la transmisión primaria estaba situada en el centro de los dos cigüeñales. Un conjunto formado por dos mitades independientes unidas con el piñón de la transmisión a través de un grueso acoplamiento. Entre el piñón y los volantes de los cigüeñales, se montaban dos juegos de cojinetes y retenes. El sistema eléctrico de Motoplat incorpora dos volantes independientes uno en cada extremo del cigüeñal: uno para el encendido de las dos bujías y el otro para la carga de la batería.
Los pistones tienen la cabeza ligeramente bombeada y dos aros cada uno, al igual que las 250 Copa. Los cilindros presentaban una distribución de las lumbreras similar al de las monocilíndricas y el aleteado de los cilindros se adaptó al motor bicilíndrico. Una de las teóricas ventajas de este bicilíndrico era que para desmontar el motor no se tenía que sacar del chasis.
Su desarrollo se dilató más de lo esperado, y su comercialización se retrasó bastante
A la larga en el explosivo bicilíndrico de dos tiempos surgieron problemas de fiabilidad especialmente en las bielas y sus cojinetes. En la moto que hemos probado Freddy Sanjuan, gurú en lo que se refiere a la restauración de las Ossa Yankee, se han montado bielas más robustas similares a las que se usaron en AJR cuando hicieron aquellas fantásticas réplicas de las Bultaco TSS. El sistema de engrase separado a través de una bomba imprimía más o menos aceite al cilindro en función de la apertura del puño de gas.
Es decir que con el puño de acelerador más abierto y el motor girando alto de vueltas, entraba más aceite que a bajas vueltas o al ralentí. El depósito de aceite del engrase separado está situado bajo el asiento y tenía una capacidad de 2,5 litros. Este sistema fue muy cuestionado y en realidad dio bastantes problemas que en algunos casos se achacaron a la calidad del aceite de por aquel entonces. Si la moto se quedaba un tiempo sin utilizar se formaban unos grumos que dificultaban el engrase.
Los modelos nacionales de mayor potencia y cilindrada eran monocilíndricos de 360 c.c.
En muchas ocasiones, como en la unidad que hemos probado, se anulaba la bomba de aceite. Algo que también hicimos los que tuvimos una Montesa Crono 350 que montaba una bomba similar o incluso más adelante, especialmente en competición, con las Yamaha RD 350.
Originalmente los carburadores eran unos Bing de 34 mm. El anclaje de estos carburadores y la caja de filtro dio algunos problemas, pero se solucionaron más adelante, al igual que la campana del embrague que se modificó en 1977. La calidad del aluminio de los Bing no soportaba el paso del tiempo y también los conductos, gomas y retenes dieron problemas. Actualmente es muy difícil encontrar una Yankee con los carburadores originales.
En el caso de la prueba de la Ossa Yankee que hemos realizado se cambiaron por unos Mikuni de compuerta redonda que funcionan muy bien y permite carburar la Yankee de Carlos Palau sin problemas. Para la puesta en marcha hay que seguir todo un ritual. Girar la llave de contacto, abrir los grifos de gasolina, accionar el mando del aire (no lleva excitador) y tener la precaución, especialmente en frío, de levantar la estribera del lado derecho para que la palanca de arranque pueda hacer todo su recorrido.
A bajas vueltas las vibraciones son evidentes, pero a medida que aceleras se van amortiguando. El sonido que emiten los dos escapes es realmente único y sorprende el ruido del embrague en seco, cuyo accionamiento es muy duro, y el de la cadena primaria situada en el centro del motor que es bastante notable puesto que no lleva tensor.
La potencia de la frenada delantera nos pareció correcta en la prueba de la OSSA Yankee
La posición de conducción me pareció todo un acierto con un manillar plano deportivo, pero no extremo y las estriberas a una altura muy acertada. Una posición deportiva, pero que también se me antoja apropiada para un uso turístico. La palanca de cambios monta una talonera (como la Montesa Impala) y el tacto del cambio es bueno y preciso.
Por debajo de las 4.000 vueltas la respuesta es bastante “light” pero a medida que sube de vueltas es un auténtico placer y tiene un “punch” considerable entre las 4.000 y las 8.000 rpm, que es cuando saca a relucir su carácter. Si además tenemos en cuenta que es una moto muy ligera, la verdad es que no te deja indiferente.
Los cambios de dirección se hacen con facilidad y mientras que la horquilla, que en su momento fue muy criticada por ser excesivamente blanda y responsable de la falta de estabilidad, en nuestra unidad de pruebas (puesta a punto) no me pareció un problema tan alarmante. Tan cierto como que la prueba la hicimos siempre en asfalto en buen estado y sin baches.
La frenada con el doble disco me pareció algo justa. Resulta difícil juzgar una moto con más de 40 años, pero estoy convencido de que en su momento con el doble disco frenaba más que bien. En definitiva, en la prueba de la OSSA Yankee comprobamos que es una moto realmente excitante, diferente, original y divertida, que transmite unas sensaciones verdaderamente únicas. El sueño de una larga generación de motoristas.
Solo+ Solo-
-Motor potente, con bastante par motor y mucha rabia
-Posición de conducción correcta
-Es muy ligera y manejable
-La estética está muy lograda
-Su sonido es único
-El consumo es elevado
-La poca fiabilidad del motor si se le exige
-Le falta potencia de frenado
Ficha Técnica
| Motor: | Bicilíndrico twin 2T refrigerado por aire |
| Cilindrada: | 488 c.c. |
| Diámetro x carrera: | 72 x 60 mm |
| Potencia máxima: | 58 CV a 7.500 rpm |
| Par máximo: | N. d. |
| Alimentación: | 2 carburadores Bing 32 mm |
| Cambio: | De 6 velocidades |
| Embrague: | Multidisco en seco |
| Chasis: | Doble cuna de acero |
| Suspensión delantera: | Horquilla telescópica |
| Suspensión trasera: | Dos amortiguadores Betor de gas regulables |
| Freno delantero: | Disco Brembo (doble opcional) con pinza Brembo de dos pistones |
| Freno trasero: | Disco Brembo con pinza Brembo de un pistón |
| Ruedas: | 3.25 x 19" y 4.00 x 18" |
| Longitud: | 2.135 mm |
| Altura: | N d. |
| Anchura: | 721 mm |
| Capacidad depósito: | 18 litros |
| Peso en seco: | 158 kg |