La MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso es uno de los modelos más exclusivos dentro del segmento de las sport-turismo. A sus consabidas cualidades dinámicas y ergonómicas se le añade ahora, en esta versión especial SCS, un embrague firmado por Rekluse que la convierte en una moto muy fácil de conducir.
Cuando me enteré de que MV Agusta lanzaba una Turismo Veloce con sistema de embrague inteligente me picó la curiosidad.
Indagando sobre el tema, supe que se trataba de un embrague desarrollado por la conocida marca Rekluse, habitual en el mundo del off-road, y pasadas unas semanas nuestra compañera de redacción, Judit Florensa, se desplazó a Varese, Italia, con motivo de la presentación dinámica de este modelo.
Por supuesto, a su regreso le pregunté qué tal le había ido, qué le había parecido el embrague; tenía mucho interés en saber cómo trabajaba en una moto como la Turismo Veloce. Pese a sus explicaciones, que se ajustaron perfectamente a lo que he podido comprobar después de probar en primera persona la moto, me quedaron todavía muchas dudas.
Así que cuando he tenido oportunidad, he pedido una unidad de pruebas de la MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS a la gente de Bordoy, importadores de la marca italiana para nuestro mercado, para salir por carretera y ver qué tal se comportaba este nuevo sistema SCS (Smart Clutch System).
Más que un embrague nuevo
Lo primero que me sorprendió nada más subirme a la moto y empezar a circular con ella es que no solo el embrague es nuevo, sino que hay muchos más cambios con respecto a la versión 2015.
Además del nuevo paquete electrónico que incorpora, o precisamente gracias a él, la mecánica se nota mucho más suave, incluso me dio la sensación de que es más silenciosa; recibe la segunda generación del MVICS 2.0 (Motor y Sistema de Control Integrado de Vehículo).
Esta aportación le permite disponer de tres modos de conducción predeterminados, más uno personalizable por el usuario, y control de tracción con nivel de intrusión regulable en 8 niveles.
Sigue siendo el mismo tricilíndrico explosivo de siempre, por supuesto, porque, pese a la adaptación a la Euro 4, no ha perdido ni un ápice de su potencia (110 CV) y par (80 Nm), sin embargo, tanto la entrega como el excesivo rumor mecánico de la anterior versión han mejorado sustancialmente.
A pesar de su peculiar aspecto estético de moto turística, que lo es, sin duda, la Turismo Veloce se describe a sí misma con su propio nombre. Como decía, es una moto excitante cuando se le requiere desde el puño del gas, y mucho, pero también es una moto muy agradable de conducir a velocidades de crucero de 120-140 km/h y durante muchos kilómetros.
El triángulo ergonómico que forman manillar, estriberas y asiento ofrece un confort de marcha impecable, con una buena protección aerodinámica en tronco y cabeza gracias a la pantalla parabrisas, que se puede regular en dos diferentes alturas (60 mm entre ellas) y con una sola mano (los hombros quedan algo fuera de su cobertura).
Sistema SCS
Hay que empezar diciendo que, además del novedoso sistema SCS, la Tursimo Veloce incorpora también el EAS 2.0 (quick shifter up & down), y es gracias a él que no será necesario accionar el embrague en ningún momento, aunque nos permite hacerlo.
El hecho de combinar ambos sistemas ayuda a que nos despreocupemos por completo del embrague y nos centremos en la conducción, incluso cuando nos paramos o arrancamos en un semáforo no será necesario actuar sobre él.
Es una solución técnica muy cómoda, sobre todo en ciudad. Es cierto que tendremos que darle a la palanca de cambio para seleccionar la marcha deseada, pero nos podremos olvidar de que existe la leva izquierda. Sí que me pareció algo más ruidoso este embrague que el de la versión anterior, pero como el resto de la mecánica ha mejorado en ese aspecto… nada que objetar.
Recomendable cien por cien para ciudad, pero también para carretera, aunque nos tendremos que acostumbrar. Tardaremos relativamente poco en hacerlo pero nos costará un poco prescindir del embrague cuando adoptemos una conducción deportiva; resulta extraño no tirar de la leva de embrague cuando bajas de golpe dos o tres marchas, en ese sentido es conveniente confiar y dejar que el sistema de gestión electrónica, el MVICS 2.0, lo haga todo por nosotros.
Y digo conveniente porque en marcha, si tiramos de embrague durante un par de segundos o más, nos entrará una especie de punto muerto y, para que vuelva a transmitir motricidad (es decir, para desembragar), deberemos revolucionar el motor con un golpe de gas.
Creedme, es mucho más seguro y cómodo no utilizar en ningún caso la leva de embrague; recordemos que también incorpora embrague antirrebote. Así que no lo dudes, si te estás planteando la compra de una Turismo Veloce y la vas a utilizar a menudo por ciudad, que no te genere dudas el SCS, no te arrepentirás.
De hecho, el sistema ha convencido tanto a la gente de MV, entiendo que por el propio feedback de sus usuarios, que para la próxima temporada ya lo montan las nuevas versiones de la Brutale 800 y Dragster 800.
El sistema Smart Clutch System
Los embragues fabricados por la empresa americana Rekluse son ampliamente conocidos por los amantes del off-road, pues en ese ámbito es donde más se extiende su uso. Porque, ya sea motocross o enduro, es habitual realizar maniobras muy extremas, donde el piloto tiene que jugar con el embrague para evitar que se le cale la moto, como por ejemplo durante una frenada muy fuerte con el tren trasero bloqueado.
En ese supuesto, el Rekluse actúa para evitar que el motor se cale. En el caso de MV Agusta, el Rekluse que monta es el EXP y su funcionamiento se podría resumir de la siguiente manera. El embrague está compuesto básicamente por la misma estructura que uno convencional y, de hecho, puede funcionar como tal. Dispone de campana, plato de presión, tambor interior, discos de fricción y de embrague, varilla de empuje…
Sin embargo, tal y como se puede ver en el dibujo, el Rekluse EXP monta también otro disco que encierra en el interior unas cuñas que, cuando aumenta el régimen de giro, se desplazan hacia el exterior por efecto de la fuerza centrífuga, separando las dos caras de dicho disco y provocando así que este gane grosor.
Al ensancharse empuja al resto de los discos que contiene la campana apretando unos contra otros, como pasaría cuando soltamos la leva de embrague del manillar, pero sin que en ningún momento tengamos que actuar sobre ella. Esta solución tecnológica, unida con el quickshifter up & down de MV Agusta, permite a la Turismo Veloce prescindir del embrague en cualquier circunstancia. Se puede utilizar, sí, pero no es necesario.
Cómo va en...
Ciudad: El SCS convierte esta turística en una moto muy práctica y cómoda para moverse en ciudad. Además, al tener la posibilidad de usar el embrague –aunque no es imprescindible–, en las maniobras a baja velocidad no sufriremos de tirones no deseados.
Carretera: Diversión, pura diversión. Todas las MV Agusta se encuentran como pez en el agua cuando la carretera es revirada. La potencia de sus frenos y la capacidad de su parte ciclo para aportar confianza, circular por carretera con la Turismo Veloce es todo un disfrute.
Autopista: Ergonómicamente no hay queja. Tanto la protección aerodinámica como la posición de conducción nos permiten hacer muchos kilómetros sin síntomas de fatiga. Además, el motor permite circular a 120-140 km/h sin forzar, y todavía le queda potencia de sobra en la recámara.
Lo que más nos gusta y lo que menos...
Solo+: La estética es una de sus mayores virtudes, y también el aporte de la nueva electrónica merece buena nota, pero, sin duda, la combinación del sistema EAS 2.0 con el SCS es su mejor baza.
Solo-: Aunque la exclusividad tiene su precio, los 21.690 euros de este modelo están bastante por encima de la competencia. Se debería rebajar todavía más la rumorosidad mecánica del motor.
Ficha técnica
Motor tipo: 3 cil., 4T, LC/aceite, DOHC, 12V
Diámetro x carrera: 79,0 x 54,3 mm
Cilindrada: 798 c.c.
Potencia máxima: 81 kW (110 CV) a 10.150 rpm
Par motor máximo: 80 Nm (8,16 kgm) a 7.100 rpm
Relación compresión: 12,2:1
Alimentación: Inyección electrónica MVICS 2.0, ride by wire Mikuni y centralita Eldor EM 2.0.
Arranque: Motor eléctrico
Encendido: Electrónico digital CDI
Cambio: De 6 velocidades
Embrague: Multidisco en aceite, SCS, automático centrífugo
Transmisión secundaria: Cadena
Tipo chasis: Multitubular en acero con pletinas de aluminio
Geometría de dirección: 108 mm de avance
Basculante: Monobrazo en aleación de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Sachs semiactiva MVCSC 43/160 mm
Suspensión posterior: Monoamortiguador Sachs semiactivo MVCSC 165 mm, con bieletas
Freno delantero: 2 discos 320 mm, pinzas Brembo radiales de 4 pistones, ABS Bosch 9+
Freno trasero: Disco 220 mm, pinza Brembo de 2 pistones
Neumáticos: 120/70 x 17” y 190/55 x 17”
Largo total: 2.125 mm
Altura máxima: N.d.
Anchura máxima: 910 mm
Distancia ejes: 1.445 mm
Altura asiento: 850 mm
Depósito gasolina: 21,5 litros
Consumo medio: 5,2 l/100 km
Autonomía teórica: 413 km
Precio: 21.690 euros
Garantía oficial: 2 años
Importador: Motos Bordoy, S.A.
Más información en la web de MV Agusta
Equipamiento de serie
Instrumentación digital TFT
Bluetooth
Reloj horario
Odómetro parcial doble
Indicador temperatura del refrigerante
Indicador temperatura ambiente
Indicador de nivel de gasolina
Warning
Ordenador de a bordo
Indicador de velocidad insertada
Antirrobo electrónico
Ride by wire
Control de tracción
Modos de conducción
Suspensiones semiactivas
Quickshifter
Embrague antirrebote
Pantalla regulable
Asientos separados
Regulación maneta embrague
Regulación maneta freno
Estriberas conductor con goma
Estriberas pasajero con goma
Asas para pasajero
Guanteras
Hueco para antirrobo
Toma USB/12V
Puños calefactables
Caballete central
Cornering ABS