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Prueba MV Agusta F3 675: Pasión por Supersport

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Prueba MV Agusta F3 675
Fotografías de: Santi Díaz

La categoría de Supersport está pasando por un momento de ciertas dudas sobre su futuro, unas ventas ralentizadas y cierta sensación de incomprensión a pesar de que el mercado ofrece motos tan apasionantes como esta brillante tricilíndrica italiana, la MV Agusta F3 675 que probamos hoy.

Hay pruebas de ciertos modelos en según qué circuitos que son inolvidables. Y una de ellas es la que hice de la primera versión de esta F3 equipada con su tricilíndrico de 675 c.c. en el circuito de Paul Ricard en 2012, con motivo de la primera toma de contacto de la pequeña F3.

Recuerdo una pista muy fría y una temperatura ambiente de un par de grados bajo cero. Y pese a que el clima no acompañaba, no me olvido de lo mucho que me sorprendió la pequeña F3, a pesar de que entonces el funcionamiento del acelerador electrónico era un poco impreciso.

Reencontrarme años después con una última versión muy mejorada y poderla disfrutar en mi ambiente y una temperatura más agradable ha sido una buena experiencia.

En este caso no fuimos a ningún circuito y quise saber cómo se comporta esta supersport con ADN racing en carretera abierta y en un uso de a diario.

La conclusión es clara: siendo como es una moto en cierto modo radical, en carreteras de curvas especialmente con buen piso, es excepcional y diferente.

Prueba MV Agusta F3 675_9

Desde el sonido de su tricilíndrico hasta su posición de conducción deportiva, marcada por la estrechez del conjunto, la F3 es una moto muy precisa en cuanto a parte ciclo, con un motor brillante a medio régimen y buen tacto.

Podemos afirmar que esta preciosa F3 es una gran moto en cierto modo, al igual que las demás supersport, víctimas de una alarmante caída de ventas.

Pero eso no significa que las SSP no conserven una relación peso-potencia extraordinarias. Con la F3 y, a pesar de su ADN, que incluye una posición de conducción exigente en la que quedas muy bien integrado, dibujar una carretera de curvas preferiblemente con buen asfalto es una delicia.

Y además tienes la opción si estás dispuesto a gastar neumáticos de entrar en una pista donde disfrutarás, incluso en una jornada fría de invierno, de una moto rigurosa con tacto de moto de carreras.

Alta tecnología

La electrónica ha revolucionado el mundo de la moto y es curioso cómo en MV Agusta, que es innegable que es una fábrica artesanal, fueron pioneros en la aplicación de la electrónica en su gama de producto.

Así vemos que en 2012, cuando apareció la pequeña F3, ya equipaba ride by wire de Mikuni, cuatro mapas diferentes y un sistema de control de tracción con ocho niveles de actuación, nunca visto hasta entonces en una supersport.

El motor es marca de la casa, hipercuadrado, con unas medidas internas de 79 mm por solo 45,9 mm de carrera, con doble árbol de levas, en el que el eje de equilibrado mueve la cadena de distribución y monta un cigüeñal contrarrotante que gira en el sentido inverso al orden de marcha.

Es este un aspecto claramente diferencial entre el resto de motos de su categoría. Se anuncian 128 CV de potencia a 14.000 rpm y 71 Nm de par a 10.000 rpm.

De medidas muy contenidas, monta válvulas de titanio, y otra de las particularidades que marcan la diferencia es el hecho de montar la bomba del agua en el interior del pequeño y compacto propulsor.

Algo digno de destacar es que se puede acceder a una versión de 95 CV para poder limitar a 35 kW y por tanto que los usuarios con carnet A2 también puedan disfrutar del feeling de una moto con mucha personalidad.

Prueba MV Agusta F3 675_7

El sistema de inyección electrónica incluye dos inyectores por cilindro que alimentan 3 cuerpos de 50 mm. Bautizado MVINCS (Motor&Vehicle Integrated Control System), monta un sistema de control de tracción desconectable, que lee diferentes parámetros con un sensor de inclinación que actúa cuando se produce un deslizamiento de la rueda trasera, launch control y no falta un antiwheelie y el quickshifter EAS, que ha ganado en precisión y tacto.

Os aseguro que bajar de sexta a segunda en plan racing es toda una explosión de sensaciones. Tiene cuatro mapas diferentes: Sport, Normal, Lluvia y Custom, que permite personalizar la puesta a punto a gusto del consumidor, que se escogen desde el manillar.

La puesta a punto tiene infinitas posibilidades e incluye el freno motor, que tiene un efecto un tanto particular propio de los motores tricilíndricos.

Una parte ciclo RR

El chasis es típico de la casa de Varese, al conjuntar tubos de acero con dos pletinas de aluminio, y es muy compacto, con la batería en el centro de la moto y el depósito de combustible prolongado por debajo del asiento.

El basculante monobrazo marca de la casa, en aluminio. Las suspensiones son una horquilla invertida Marzocchi con barras de 43 mm de diámetro, completamente regulable desde el exterior, que diferencia la extensión y la compresión, y detrás se ha escogido un amortiguador Sachs con el depósito separado también regulable.

La frenada se confía a dos discos de 320 mm, con pinzas radiales de Nissin y bomba de freno de Brembo. La llegada del Euro 4 ha sido una bendición para esta pequeña F3, puesto que se ha actualizado en muchos aspectos.

Equivocadamente mucha gente cree que el Euro 4 afecta básicamente a temas de emisiones y olvida que también atañe a cuestiones como la rumorosidad.

Y os aseguro que en el caso de esta F3, en este sentido no solo se ha adaptado el sonido de escape, sino que el motor en sí mismo es más silencioso, entre otras cosas porque se han modificado las tolerancias entre piñones, se ha trabajado a fondo en la parte alta del motor (culata). En cuanto a electrónica (mapas), las actualizaciones van más allá del Euro 4 y van llegando de forma continua.

La mejor SSP

La sensación que tuve al sentarme de nuevo en la F3 me resulto familiar. Una moto supercompacta, asiento duro, con una posición forzada, pequeña, deportiva.

El tacto del cambio en las dos primeras relaciones es un poco duro, pero el quickshifter ha ganado en precisión y sobre todo el tacto del puño de gas, que al ser suave, es ahora más preciso.

El motor sube de vueltas con alegría y es agradable entre las 4.000 y las 6.000 rpm, que es un régimen en el que este motor de carrera corta, suave y lineal, parece encontrarse cómodo.

Prueba MV Agusta F3 675_6

Claro que entre las 10.000 y 15.000 rpm, es una bomba, pero lo cierto es que en carretera abierta no parece necesitar subir por encima de las 10.000 rpm.

Entre los modos de conducción, me quedo con el normal. El sport es un poco más exigente, pero también recuerdo que cuando la probé en el Paul Ricard me gustó más, al poderse aprovechar mejor la linealidad del tricilíndrico con este modo estándar.

En las curvas muy lentas y con marchas cortas no tiene la respuesta tan brillante como en curvas medias o rápidas, que es donde realmente la parte ciclo de esta F3 y el motor tricilíndrico sacan a relucir todos sus encantos.

Diría que con buen piso y en curvas rápidas, es la mejor supersport del mercado, a pesar de que no es una moto que por naturaleza transmita sensación de confort, sino mas bien que requiere de cierto esfuerzo.

Entra en las curvas con agilidad y facilidad, es muy ágil y el tren delantero transmite confianza tanto frenando como a la hora de girar. El efecto del cigüeñal contrarrotante tiene mucho que decir en el comportamiento de la pequeña MV Agusta.

Por este sistema en el que el cigüeñal gira en sentido inverso al orden de marcha, se consigue un menor efecto giroscópico. Nada nuevo bajo el sol, pues si no recuerdo mal, ya a principios de los noventa se utilizó este sistema en las Honda NSR de 500 c.c.

Prueba MV Agusta F3 675_5

De hecho se emplea en las MV Agusta de F4 de Superbike y también de producción serie, con lo que no ha sido difícil aprovechar las experiencia del Reparto Corse y transmitirla a esta pequeña supersport.

La frenada es buena, sin llegar a tener el nivel de ciertas superbikes, y el ABS cumple sin ser demasiado intrusivo. No es de las mas potentes del mercado, pero me gustó su progresividad y se puede modular bien la frenada, tiene buen tacto.

En general todos sus componentes (frenos, suspensiones) están a buen nivel. En definitiva, es esta una moto diferente que, como el buen vino, mejora con el tiempo. Y afortunadamente los italianos parecen seguir teniendo pasión por las supersport.

Ficha técnica MV Agusta F3 675

Prueba MV Agusta F3 675_10

Motor tipo 3 cil en línea transversal 4T LC DOHC 12 V
Diámetro x carrera 79,0 x 45,9 mm x 3
Potencia máxima 128 CV (94,0 kW) a 14.500 rpm
Par máximo 71 Nm (7,19 kgm) a 10.900 rpm
Compresión 13,0:1
Alimentación Inyección electrónica MVICS con centralita Eldor EM2.0 y ride by wire Mikuni
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote, accionamiento por cable.
Caja de cambios De 6 relaciones con shifter up&down EAS 2.0
Transmisión secundaria Por cadena de retenes
Geometría dirección N.d. y 99 mm de avance
Tipo chasis Multitubular en acero con anclaje de basculante en aluminio
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi con barras de 43/125 mm, multiajustable.
Suspensión posterior Amortiguador Sachs con sistema de bieletas y 123 mm de recorrido en rueda, multiajustable
Freno delantero 2 discos de 320 mm, bomba Nissin radial, pinzas Brembo radiales Monobloc de 4 pistones, ABS Bosch 9+ configurable
Freno trasero 1 disco 220 mm, pinza Brembo de 2 pistones
Largo total 2.060 mm
Altura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.380 mm
Altura asiento 805 mm
Anchura máxima 725 mm
Peso en orden de marcha 186 kg con depósito lleno, 173 kg en seco
Depósito gasolina 16,5 litros
Precio matriculada 14.690 euros (Versión A2 35 kW: 14.695 euros; versión RC: 17.760 euros)
Garantía oficial 2 años
Importador Motos Bordoy, S.A.
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