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Pruebas

Prueba Moto Guzzi V7 III Rough, Milano y Carbon

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Con el actual lanzamiento de las dos nuevas versiones de la Moto Guzzi se abren más opciones para los usuarios y sitúan a la V7 III como un óptimo punto de partida para proyectos de personalización. Por eso no podíamos dejar pasar la oportunidad de realizar esta prueba de las Moto Guzzi V7 III Rough, Milano y Carbon.

A la gran mayoría de los usuarios nos gusta que nuestra moto tenga algo de única y especial; por eso muchas veces se añaden esos pequeños detalles a modo de accesorios que le dan un toque personal, desde unos intermitentes o unos coloridos contrapesos hasta auténticas preparaciones que hacen girar el cuello allá por donde pasan.

Y si bien la personalización está últimamente de moda, Moto Guzzi ya hace tiempo que lo lleva acertadamente a cabo con el modelo V7, como hemos visto en las anteriores versiones Stone, Special y Racer, que ofrecen a sus clientes más opciones sobre la misma base, porque sin duda alguna siempre es mejor poder elegir.

En esta ocasión se han presentado dos nuevas versiones, Rough y Milano, que se suman a la ya conocida Carbon, para formar parte de la privilegiada familia V7, todo un éxito de la marca italiana desde su producción en 1967, que sigue la estela de otros míticos modelos que también lucieron los números romanos acompañando el nombre, como las Lemans o California.

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El tapizado del asiento de la Carbon es excepcional, con ribetes en rojo y tejido de Alcantara en la zona del piloto.

Asumiendo esta responsabilidad, el desafío no era fácil, ya que las nuevas versiones deberían mantener el alma clásica de una marca histórica como Moto Guzzi, pero a la vez ser atractivas y modernas para el público joven, ya que hay versión para los usuarios del carnet A2.

Solo con ver las tres motos esperándonos una al lado de otra la duda quedaba resuelta, las tres versiones mantienen todo su carácter y autenticidad a la vez que respiran un aire fresco.

Tercera generación

Las tres versiones comparten la misma base, propulsor, chasis y suspensiones, que ha recibido cambios respecto a la anterior generación; el más importante es la nueva evolución del motor, que logra un aumento de la potencia al pasar de los 48 CV de las V7 II a los 52 CV a 6.200 rpm de las actuales V7 III.

Los ingenieros de Moto Guzzi han puesto mucho empeño en elevar al máximo el placer de conducción, como pudimos comprobar en la ruta de prueba que transcurría por las maravillosas carreteras de la zona de Como.

La V7 III es una moto muy fácil de conducir, con un motor muy lineal, que como mejor se siente es dejándolo correr estirando las marchas.

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Las tapas de culata en rojo destacan especialmente sobre el negro mate de la Carbon.

La parte superior del motor, culata, pistones y cilindros son de aluminio y completamente nuevos, aunque mantiene las cotas de diámetro y carrera de la anterior versión (80 x 74 mm).

El cárter de aluminio endurecido en sus puntos clave adopta un nuevo sumidero de aceite y un árbol de levas con unas inercias calculadas para lograr una mejor respuesta y un más apropiado freno motor.

Además, el sistema de lubrificación se ha estudiado para disponer de un mejor reparto del calor y disminuir de este modo las pérdidas de potencia y la reducción del consumo de carburante.

El conducto de aspiración de la bomba de aceite es nuevo y mejora la refrigeración del pistón; la tapa del alternador ahora integra la salida de los gases de escape.

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Los guardabarros en fibra de carbono con acabado mate de la resina dan un caché a la Carbon muy superior a los de plástico o metal estampado y pintado.

También es nuevo el sistema de escape, dotado de colectores con doble tubo de escape que mejoran el aislamiento térmico y logran cumplir con la normativa de emisiones Euro 4.

Se mantiene el cambio de seis marchas introducido con la V7 ll, pero con una diferente relación de la primera y la sexta marchas, útiles para sacar el mejor provecho del motor.

En cuanto a la parte ciclo se ha rediseñado la parte frontal, al introducir una nueva geometría de dirección que garantiza un comportamiento más dinámico y manejable en curva, ideal para todo tipo de usuarios.

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Pese a ser un modelo esencial, la Milano cuenta con unos bellísimos acabados, como es el caso de las tapas laterales en acero cepillado.

La suspensión trasera estrena amortiguadores Kayaba regulables en la precarga del muelle, que proporcionan una respuesta más progresiva y controlada en todo tipo de situación.

El pasajero ahora está mejor posicionado gracias a la recolocación de los estribos, más bajos y avanzados; mientras que para el conductor, la V7 III es de esas motos a las que te subes por primera vez y todo queda a mano de una forma natural, y a los pocos kilómetros ya te parece que lleves con ella toda la vida.

Versiones para todos

Manteniendo como base un inconfundible estilo clásico marcado por su característica disposición del motor y culatas sobredimensionadas, la V7 III es una moto robusta, que gustará a los que valoran detalles como el depósito metálico de 21 litros de capacidad.

Ahora, gracias a sus tres nuevas versiones con diferentes acabados, abre más posibilidades según las preferencias de cada conductor, que además tiene a su disposición una amplia gama de accesorios para personalizar cada modelo a su gusto.

Moto Guzzi V7 III Carbon

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Empezamos con la versión más exclusiva. Se realiza en edición limitada y numerada, cada moto incorpora una placa identificativa sobre la tija del manillar y hay 1.921 unidades disponibles, cifra que hace referencia al año de la fundación de la marca.

Ideal para quien busca resaltar la deportividad, también es la que más llama la atención, sobre todo por la combinación cromática del rojo satinado en que están pintados componentes como la pinza de freno Brembo, las tapas de balancines o los logos laterales, que incluyen la silueta del águila, con el negro mate del resto de la moto.

Haciendo honor a su nombre, incorpora componentes realizados en exclusiva fibra de carbono, como los guardabarros, delantero y trasero, recortados, o los paneles laterales. El asiento realizado en tejido Alcantara hidrorrepelente con costuras en rojo es muy elegante a la vez que resistente.

Moto Guzzi V7 III Rough

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Siguiendo el espíritu Urban Country, la Rough se distingue fácilmente por sus neumáticos de tacos y llantas de radios, a diferencia de las de aleación de las otras dos versiones, que permiten adentrarse por caminos de tierra y le otorgan una estética diferente. Otros aspectos diferenciadores son su asiento específico con cincha para el pasajero, o los fuelles de goma que protegen las barras de la horquilla.

Moto Guzzi V7 III Milano

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Este modelo que combina magistralmente los elementos modernos y clásicos parte en origen de la V7 III Special, de la que mantiene la instrumentación de dos relojes circulares, los cromados de los escapes y las asas posteriores para el pasajero, además de la conseguida pintura brillante del depósito de combustible, todo un guiño a las Moto Guzzi clásicas y un elegante ejercicio de estilo.

Pruebas

Prueba de la Benelli TRK 502 X, una gran trail para el A2

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PRUEBA DE LA BENELLI TRK 502 X

Os ofrecemos la prueba de la Benelli TRK 502 X, una moto para el carnet A2 con aires de aventurera off road.

La nueva Benelli TRK 502 X es la hermana campera de la ya conocida TRK 502 asfáltica.

La X hace referencia a que es una versión más enfocada a las pistas.

Para ello se dota de llantas de radios de 19”, escape más elevado y defensas algo exageradas de tamaño.

La base sigue siendo la misma, con el mismo chasis multitubular, el basculante de tubos de acero o el motor bicilíndrico en paralelo.

La carrocería, semicarenado, asiento, grupos ópticos o frenos se mantienen, con ligeros retoques.

En cuanto al motor bicilíndrico en línea transversal -4T, LC, 8V, DOHC, IE- se ha suavizado su carácter a bajo y medio régimen.

Además, tiene un desarrollo final más corto, y se ha buscado una mejor respuesta.

Cuando me senté en la 502 X me sorprendió su volumen y también por lo completa que es esta versión Crossover.

La prueba de la Benelli TRK 502 X confirma sus aptitudes off road

La altura de la pantalla derivabrisas, los deflectores laterales y los protectores de las manos ofrecen un buen nivel de confort.

La altura del asiento te permiten mover la moto con facilidad a lo que colabora un buen ángulo de giro, eso sí, siempre que midas 1,80 m.

El cuadro de instrumentos es de aspecto espartano pero es completo.

No falta su indicador de nivel de gasolina, reserva, intermitentes, temperatura ambiente, reloj horario…

El motor gira de forma más suave que en la versión anterior y que se ha mejorado su respuesta.

Se encuentra cómodo a medio régimen y no conviene buscar las 6.000 rpm.

A medio y bajo régimen es agradable y cumple perfectamente con su cometido.

En realidad todo el conjunto está a un nivel más que aceptable y sin tener grandes defectos.

El freno delantero se queda un poco justo y el ABS actúa con demasiada facilidad.

Por cierto, el ABS es desconectable con un pulsador en la piña izquierda.

En cuanto a ergonomía para off road puede mejorarse.

Conduciendo en pie sobre las estriberas las aristas del depósito (20 litros) son algo molestas.

La nueva TRK 502 X es una moto que puede ser  una fantástica “entry level”.

Puede ser la primera trail de tu vida, pero recuerda que si estás buscando una moto para el A2, aquí tienes todas las limitadas.

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Pruebas

Prueba KTM 790 DUKE: Arma infalible

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prueba de la KTM 790 Duke

Qué sorpresa tenían guardada los de Mattighofen para este 2018, y qué sorpresa me he llevado tras realizar la prueba de la KTM 790 Duke.

La 790 Duke es el primer modelo de KTM que monta un bicilíndrico en línea, y ha resultado ser una opción infalible en curvas. Contundente, poderosa, divertida, efectiva… El conjunto es extraordinario y dinámicamente no tiene rival.

Cuando KTM se mete en un proyecto, lo hace con todas las de la ley. Lo podemos ver, sin ir más lejos, en los esfuerzos invertidos en las tres categorías de MotoGP, donde están cosechando grandes resultados y evolucionando a pasos agigantados. Y eso sin hablar del dominio en el campo del offroad.

Pues bien, fuera de la faceta de competición también ponen toda la carne en el asador y, con la nueva 790 Duke, nos han vuelto a sorprender.

El refrán el mejor perfume viene en el frasco pequeño le va como anillo al dedo a la protagonista de esta prueba.

Nos encontramos frente a una naked sorprendentemente compacta y estrecha, con unas medidas que la convierten en un juguete manejable nacido para devorar curvas y proporcionar unas sensaciones incomparables en marcha.

Prueba KTM 790 Duke_5

El motor es un bicilíndrico LC8c que, como indica la C de Compact, tiene una de las medidas más reducidas de la categoría y, además, actúa como elemento autoportante del chasis, que es de acero al cromomolibdeno.

El subchasis es de aluminio forjado, sin tapas que lo cubran, y sirve como alojamiento del airbox, de forma que las líneas quedan muy marcadas y se extrema el minimalismo.

Electrónica pata negra

En KTM aprovechan bien toda la tecnología que desarrollan e instalan en las cilindradas superiores. Lo bueno es que hasta los modelos intermedios y pequeños heredan todos esos avances, como pasa en el caso de las benjaminas –125 y 390 Duke–.

Por eso, elementos como el display de la 1290 Super Duke R son muy parecidos a los de esta 790. El ordenador es una auténtica maravilla, porque garantiza una visibilidad óptima en todas las circunstancias. Incorpora un sensor que recoge información sobre la luz de cada momento y adapta la pantalla a las diferentes condiciones de forma instantánea.

Lo puedes apreciar en numerosas situaciones, como por ejemplo al entrar y salir de un túnel. Pasa de mostrar los dígitos en negro sobre fondo blanco a invertir los colores para resaltar la información. Si quieres navegar más en profundidad, lo mejor que puedes hacer es parar y entretenerte a descubrir todas las secciones y menús disponibles. Vas a flipar con la cantidad de posibilidades que ofrece y con lo sencillo, intuitivo y práctico de su navegación. De lo mejor que puedes encontrar a día de hoy.

Prueba KTM 790 Duke_7

Seguimos con más electrónica, y ya aviso de que la enumeración es larga. Sistema ride by wire, amortiguador de dirección, control de tracción, control de salida, antiwheelie, embrague antirrebote o el sistema de regulación de freno motor. Tampoco nos podemos olvidar del ABS, que se puede llegar a desconectar –solo en la parte trasera– con el modo Supermoto, para que puedas clavar y deslizar si así lo deseas.

Con todas estas prestaciones, puedes adaptarla para circular por ciudad, todo se presta a ello. Pequeñita, peso pluma, ágil, con un ángulo de giro considerable, con modos de conducción que le frenan la rabia y que te la dejan lo suficientemente dócil como para no tener sustos en el tráfico urbano.

Dispone del modo Street, que es el ideal para este ámbito, aunque el Rain va de coña en tramos de caravana intensa o llevando pasajero. Dulcifica las reacciones y te permite ir comodísimo mientras el tráfico no se despeja. El espacio para el acompañante no está mal, teniendo en cuenta la naturaleza y carácter de esta naked. El asiento biplaza queda dividido en dos alturas. La 790 incorpora unas asas de agarre generosas.

Es de las motos más polifacéticas que hay a día de hoy. Cada modelo tiende a dirigirse más a un terreno que a otro por sus características, pero la 790 Duke tiene tantas caras y vertientes, que se convierte en una opción para diferentes niveles, experiencia, necesidades y usos.

Dicho esto, hay que reconocer que en curva es donde más vas a disfrutar… ¡Uff! ¡Es una auténtica maravilla! Cuando un modelo aterriza nuevo en un segmento repleto de candidatas con gran potencial, lo suele tener difícil para hacerse un hueco entre tanta fiera, pero lo cierto es que esta KTM es una rookie de las que no se cortan un pelo y consiguen estar en cabeza desde el primer minuto.

Codos arriba y… ¡al ataque!

El motor bicilíndrico de 799 c.c. y 105 CV es fino, contundente y muy preciso. Cómo sube de revoluciones, cómo estira, cómo responde cuando le enroscas… es toda una experiencia. Siempre cargando el tren delantero, cosa que me parece una gran virtud por la firmeza que aporta, aunque sobre gustos no hay nada escrito.

Prueba KTM 790 Duke_4

La acción de las suspensiones, confiadas 100% a WP, funciona de forma impecable y redondea la frenada que proporciona la mordida de las dos pinzas de cuatro pistones sobre el doble disco delantero. Es estable y firme como pocas en estas circunstancias.

En las reducciones fuertes se agradece muchísimo la acción del embrague antirrebote, que evita los movimientos bruscos y cruzadas y ayuda a mantener la línea limpia y la estabilidad, además de ayudar a la actuación del freno motor. Si frenar inclinado no te da confianza y prefieres hacerlo en línea recta antes de entrar en curva, la 790 te hará cambiar de opinión. Te recomiendo que lo pruebes con total seguridad porque te sorprenderás del aplomo en esas circunstancias.

Descubrirás unas sensaciones nuevas a bordo de la 790. Cosquilleo al principio por la novedad y enorme disfrute cuando te hayas acostumbrado. Los demás gadgets disponibles harán el resto: el antiwheelie para controlar esos caballitos al salir rápido de curva, el amortiguador de dirección, que solo notarás cuando su trabajo es estrictamente necesario, o el ABS, cuya actuación puedes adaptar a tu gusto.

Cuando el tramo de curvas sea muy enlazado, notarás cómo todo el conjunto responde perfectamente a la fuerza que aplicas con el cuerpo. Cambios de dirección rapidísimos y con la misma precisión que hemos comentado anteriormente. Por experiencia te digo que te irás animando y sentirás que en cuestión de pocos días has aumentado tu habilidad sobre la moto, pero lo cierto es que la 790 tiene parte de la culpa.

Cuatro personalidades, o más

Una forma de ser para cada modo de conducción. Track, Sport, Street y Rain, ordenados de más a menos radical, proporcionan un carácter y rendimiento distinto, con mayor o menor intrusión de los controles o con una respuesta del motor más o menos directa. Un puntazo para abarcar diferentes niveles o bien para cambiarlo puntualmente dependiendo de la circunstancia.

Prueba KTM 790 Duke_3

 

Con el de circuito (Track) tienes mucho más margen de personalización porque te da vía libre a la hora de ajustar los diferentes parámetros: control de tracción, entrega de potencia y el sistema antiwheelie. Te recomiendo que lo actives y pruebes únicamente cuando las circunstancias lo permitan, porque realmente notas la diferencia. Mucho más agresiva, nerviosa y sensible a cualquier toque de gas… Digamos que saca a relucir todo lo que lleva dentro sin limitar nada su poderío y potencial.

Y ya que estamos en modo personalización y ajuste, es de justicia comentar que también puedes poner a tu gusto la altura de asiento. De serie viene con 825 mm, una medida contenida y apta para prácticamente todo el mundo. Si eres de talla pequeña o prefieres que sea algo más bajita para sentirte más seguro, tienes otras dos posibilidades: rebajar el asiento a los 805 mm como accesorio o incluso hasta los 780 mm con un kit específico de recorte de recorrido de suspensiones. También puedes regular el manillar que, con una anchura de 760 mm, permite cuatro posiciones gracias a sus torretas reversibles, y puede variar en tres más su angulación.

Para todos los públicos

Se me hace complicado establecer un target concreto o dejar fuera a parte del público motero, temas de licencia aparte. Es tan versátil, tan práctica, tan efectiva y tan divertida, que disfrutar de sus mieles debería ser un derecho contemplado en la Declaración Universal de Derechos Humanos.

Lo que sí que tiene muy marcado es su carácter, su esencia, con una estética que poco deja a la imaginación. Puntiaguda, agresiva, descarada, llamativa, canalla, divertida… Estéticamente lo dice todo. Desde el sistema de iluminación –todas las ópticas son full led, intermitentes incluidos– hasta la llamativa forma del depósito de combustible, pasando por la distancia entre ejes o la ergonomía, que coloca al piloto en posición de ataque.

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Pruebas

De Barcelona a Eslovenia en una Honda Gold Wing (I)

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De Barcelona a Eslovenia en una Honda Gold Wing

La propuesta era tentadora: ir en moto desde Barcelona hasta Velenje, en Eslovenia, para asistir al ‘Treffen’ o encuentro de Honda Gold Wing que allí se celebraba. Y el viaje lo haría a mi aire, en solitario, sobre la nueva y flamante Gold Wing Tour con DCT, que ha reducido volumen y peso, algo ideal para alguien como yo que, con mi 1’69, no es el gemelo de Pau Gasol precisamente.

Así que solo quedaba planificar la ruta y el equipaje, aprenderlo todo sobre la que sería mi compañera de viaje los próximos tres días… y esperar el día de ponerme en marcha.

La Gold Wing

Tenía muchas ganas de probar la última Gold Wing con el nuevo DCT de 7 velocidades, su tamaño mucho más compacto, la nueva suspensión delantera, toda la actual electrónica y sus instrumentos, más claros y simplificados.

Ya desde fuera, la GW Tour no tiene ese aspecto de mastodonte de los modelos anteriores. Sigue siendo una moto grande, claro, pero asequible, aspecto que aún es mejor cuando te subes: el bajo centro de gravedad, el asiento de una altura -y anchura- reducidos y el peso, de casi 40 kg menos, permiten moverla bien en parado. También es de agradecer el sistema de maniobras a baja velocidad ‘adelante-atrás’ que se opera desde los pulsadores del DCT (+ = adelante /- = atrás).

Otra cosa que te alegra la vista es la desaparición de los 2.028 pulsadores de los otros modelos y que mareaban solo de mirarlos. En la nueva hay muchos menos y están dispuestos de manera lógica. Básicamente, todo se activa desde menús que se operan o bien desde el joystick y botones del depósito o desde el del puño izquierdo. En un minuto lo tienes claro, no como antes.

El encendido y las maletas se activan con una llave de proximidad y las segundas y el cofre se abren con unos pulsadores en cada elemento, indicándose en la pantalla digital si alguno de ellos está mal cerrado. Se ha reducido el tamaño de maletas y cofre, tras un estudio del comportamiento de sus usuarios, en el que en su gran mayoría manifestaron no hacer viajes de más de un fin de semana. Aun así, el espacio es más que suficiente para el equipaje de varios días si somos comedidos.

¡En marcha!

Partiendo de Barcelona, mi intención para el primer día es dormir en los Alpes franceses, cerca de la frontera italiana. Esto significa, más o menos, unos 800 km en una jornada, y deberé realizar gran parte de ellos por vías rápidas si quiero llegar por la tarde a mi objetivo.

Mi primera parada para repostar y hacer un café es cerca de Narbonne, en la Camargue francesa, el humedal más extenso de Europa, y un poco más allá almuerzo un sándwich en un área de servicio, superada Montpeller.

Hasta aquí me ha acompañado el calor, con temperaturas por encima de los 30º C. Hasta los Alpes el calor seguirá siendo muy elevado, al que se añadirá el viento. Conduzco con la visera semiabierta para que me entra algo de aire y esto provocará una molesta conjuntivitis en mi ojo izquierdo que, junto a las constantes obras en la calzada, hará que el resto de la jornada no sea muy agradable. Hacia las 19h paro en un pueblo llamado Saint Jean de Maurienne, ya en los Alpes, y busco donde dormir. El cuentakilómetros indica 780 km.

Encuentro una pequeñísima habitación que tiene una cama, una silla y una ducha de 50×50 -con baño comunitario en el pasillo- pero necesito descansar y arreglar mi ojo. Sin embargo, esto es Francia y las farmacias ya han cerrado, así que hasta la mañana no conseguiré un medicamento.

Una ducha, una pizza y a la cama.

Día 2: objetivo, Venecia

Me levanto cansado y con el ojo izquierdo totalmente pegado, así que tras una ducha y con mi francés de ir por casa consigo un medicamento que me alivia el ojo y me veo en condiciones de afrontar la segunda etapa. Estoy en los Alpes, así que vamos a probar la Gold Wing Tour en curvas.

Pongo, como objetivo en el GPS, Milán, donde pretendo estar a la hora del almuerzo, y enfilo una divertida carretera de montaña. He de decir que durante todo el día anterior me he movido con el modo Tour (Turismo), de reacciones suaves y ajustado consumo, el más adecuado para viajar, pero ahora, obviamente, me decido por el modo Sport. ¡Cómo cambia la moto! Tiene mucha pegada al abrir gas, acelera mucho más fuerte y permite estirar las marchas (en el modo ‘Tour’ alcanza rápidamente la 7ª, sin subir apenas de vueltas).

Endurezco la suspensión (se realiza electrónicamente), ya que resulta demasiado blanda en este tipo de conducción y de asfalto. Dejo atrás un grupo de trails y tan emocionado voy (la GW permite bastantes alegrías, a pesar de su volumen) que he olvidado que hace mucho que no he repostado y salta el indicador de reserva. Van pasando los kilómetros y no aparece ninguna gasolinera, hasta que, a mi izquierda, veo una en una zona de pequeñas industrias. Tras repostar sigo por carretera hasta Turín, y visto el tráfico en esta zona, me decido otra vez por la autopista para intentar mantener mi promedio y esquivar los atascos de Milán, pero resulta imposible: desde mucho antes de la ciudad de la moda hasta bastante después, debo sufrir casi 100 km de atasco…

Consigo llegar a media tarde a Venecia, con una ligera lluvia y algunos truenos. El ambiente refresca y se agradece. ¡Ah! En estos tramos de autopista italianos es horrible la cantidad de continuos peajes que hay, es un no parar. Deberían mirárselo…

En Venecia dejo la moto en un gran parking en la Piazzale Roma, busco hotelito y me llego andando hasta la plaza de San Marco. De regreso al hotel hago una parada técnica para cenar una pizza. Venecia siempre vale una visita… Hoy hemos realizado unos 600 km.

Mañana os contamos la segunda parte de nuestro viaje.

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