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Prueba Moto Guzzi V7 III Rough, Milano y Carbon

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Con el actual lanzamiento de las dos nuevas versiones de la Moto Guzzi se abren más opciones para los usuarios y sitúan a la V7 III como un óptimo punto de partida para proyectos de personalización. Por eso no podíamos dejar pasar la oportunidad de realizar esta prueba de las Moto Guzzi V7 III Rough, Milano y Carbon.

A la gran mayoría de los usuarios nos gusta que nuestra moto tenga algo de única y especial; por eso muchas veces se añaden esos pequeños detalles a modo de accesorios que le dan un toque personal, desde unos intermitentes o unos coloridos contrapesos hasta auténticas preparaciones que hacen girar el cuello allá por donde pasan.

Y si bien la personalización está últimamente de moda, Moto Guzzi ya hace tiempo que lo lleva acertadamente a cabo con el modelo V7, como hemos visto en las anteriores versiones Stone, Special y Racer, que ofrecen a sus clientes más opciones sobre la misma base, porque sin duda alguna siempre es mejor poder elegir.

En esta ocasión se han presentado dos nuevas versiones, Rough y Milano, que se suman a la ya conocida Carbon, para formar parte de la privilegiada familia V7, todo un éxito de la marca italiana desde su producción en 1967, que sigue la estela de otros míticos modelos que también lucieron los números romanos acompañando el nombre, como las Lemans o California.

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El tapizado del asiento de la Carbon es excepcional, con ribetes en rojo y tejido de Alcantara en la zona del piloto.

Asumiendo esta responsabilidad, el desafío no era fácil, ya que las nuevas versiones deberían mantener el alma clásica de una marca histórica como Moto Guzzi, pero a la vez ser atractivas y modernas para el público joven, ya que hay versión para los usuarios del carnet A2.

Solo con ver las tres motos esperándonos una al lado de otra la duda quedaba resuelta, las tres versiones mantienen todo su carácter y autenticidad a la vez que respiran un aire fresco.

Tercera generación

Las tres versiones comparten la misma base, propulsor, chasis y suspensiones, que ha recibido cambios respecto a la anterior generación; el más importante es la nueva evolución del motor, que logra un aumento de la potencia al pasar de los 48 CV de las V7 II a los 52 CV a 6.200 rpm de las actuales V7 III.

Los ingenieros de Moto Guzzi han puesto mucho empeño en elevar al máximo el placer de conducción, como pudimos comprobar en la ruta de prueba que transcurría por las maravillosas carreteras de la zona de Como.

La V7 III es una moto muy fácil de conducir, con un motor muy lineal, que como mejor se siente es dejándolo correr estirando las marchas.

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Las tapas de culata en rojo destacan especialmente sobre el negro mate de la Carbon.

La parte superior del motor, culata, pistones y cilindros son de aluminio y completamente nuevos, aunque mantiene las cotas de diámetro y carrera de la anterior versión (80 x 74 mm).

El cárter de aluminio endurecido en sus puntos clave adopta un nuevo sumidero de aceite y un árbol de levas con unas inercias calculadas para lograr una mejor respuesta y un más apropiado freno motor.

Además, el sistema de lubrificación se ha estudiado para disponer de un mejor reparto del calor y disminuir de este modo las pérdidas de potencia y la reducción del consumo de carburante.

El conducto de aspiración de la bomba de aceite es nuevo y mejora la refrigeración del pistón; la tapa del alternador ahora integra la salida de los gases de escape.

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Los guardabarros en fibra de carbono con acabado mate de la resina dan un caché a la Carbon muy superior a los de plástico o metal estampado y pintado.

También es nuevo el sistema de escape, dotado de colectores con doble tubo de escape que mejoran el aislamiento térmico y logran cumplir con la normativa de emisiones Euro 4.

Se mantiene el cambio de seis marchas introducido con la V7 ll, pero con una diferente relación de la primera y la sexta marchas, útiles para sacar el mejor provecho del motor.

En cuanto a la parte ciclo se ha rediseñado la parte frontal, al introducir una nueva geometría de dirección que garantiza un comportamiento más dinámico y manejable en curva, ideal para todo tipo de usuarios.

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Pese a ser un modelo esencial, la Milano cuenta con unos bellísimos acabados, como es el caso de las tapas laterales en acero cepillado.

La suspensión trasera estrena amortiguadores Kayaba regulables en la precarga del muelle, que proporcionan una respuesta más progresiva y controlada en todo tipo de situación.

El pasajero ahora está mejor posicionado gracias a la recolocación de los estribos, más bajos y avanzados; mientras que para el conductor, la V7 III es de esas motos a las que te subes por primera vez y todo queda a mano de una forma natural, y a los pocos kilómetros ya te parece que lleves con ella toda la vida.

Versiones para todos

Manteniendo como base un inconfundible estilo clásico marcado por su característica disposición del motor y culatas sobredimensionadas, la V7 III es una moto robusta, que gustará a los que valoran detalles como el depósito metálico de 21 litros de capacidad.

Ahora, gracias a sus tres nuevas versiones con diferentes acabados, abre más posibilidades según las preferencias de cada conductor, que además tiene a su disposición una amplia gama de accesorios para personalizar cada modelo a su gusto.

Moto Guzzi V7 III Carbon

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Empezamos con la versión más exclusiva. Se realiza en edición limitada y numerada, cada moto incorpora una placa identificativa sobre la tija del manillar y hay 1.921 unidades disponibles, cifra que hace referencia al año de la fundación de la marca.

Ideal para quien busca resaltar la deportividad, también es la que más llama la atención, sobre todo por la combinación cromática del rojo satinado en que están pintados componentes como la pinza de freno Brembo, las tapas de balancines o los logos laterales, que incluyen la silueta del águila, con el negro mate del resto de la moto.

Haciendo honor a su nombre, incorpora componentes realizados en exclusiva fibra de carbono, como los guardabarros, delantero y trasero, recortados, o los paneles laterales. El asiento realizado en tejido Alcantara hidrorrepelente con costuras en rojo es muy elegante a la vez que resistente.

Moto Guzzi V7 III Rough

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Siguiendo el espíritu Urban Country, la Rough se distingue fácilmente por sus neumáticos de tacos y llantas de radios, a diferencia de las de aleación de las otras dos versiones, que permiten adentrarse por caminos de tierra y le otorgan una estética diferente. Otros aspectos diferenciadores son su asiento específico con cincha para el pasajero, o los fuelles de goma que protegen las barras de la horquilla.

Moto Guzzi V7 III Milano

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Este modelo que combina magistralmente los elementos modernos y clásicos parte en origen de la V7 III Special, de la que mantiene la instrumentación de dos relojes circulares, los cromados de los escapes y las asas posteriores para el pasajero, además de la conseguida pintura brillante del depósito de combustible, todo un guiño a las Moto Guzzi clásicas y un elegante ejercicio de estilo.

Pruebas

Prueba Yamaha YZ250F 2019: Se cierra el circuito

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Prueba Yamaha YZ250F 2019_4
Texto: Ot Monsonís, Fotos: Yamaha

Después de una radical metamorfosis realizada en la 450 el pasado año, Yamaha completa la gama 4T 2019 con una esperada y muy actualizada YZ250F, verdaderos cambios que pudimos comprobar en la prueba de la Yamaha YZ250F 2019 que pudimos hacer en el mayor evento anual de MX para prensa y afición.

Sevilla se vistió de azul para recibir la caravana anual del Yamaha MX Pro-Tour. Esta vez, Eduardo Castro puso a disposición de la prensa sus magníficas instalaciones, su sabiduría, su bondad y un perfecto circuito de arena en Puebla del Río para presentar las nuevas unidades 2019.

La nueva gama Yamaha cross llega con una de las grandes novedades del off-road para el próximo año. Su pequeña 250 4T ha sufrido sin duda uno de los cambios más radicales, con un nuevo chasis, motor, línea de escape, radiadores, caja de filtro, plástica y también mejoras en suspensiones.

Dentro de las evoluciones del motor por fin llega un arranque eléctrico y la aplicación Power Tuner. La MXGP 450, después de una laboriosa evolución en 2018, permanece prácticamente inalterada, aunque gana en dulzura y lo que esto representa para un motor tan potente.

Las 2T siguen sin sorpresas para las mayores YZ125 y 250, aunque nos contentamos con una YZ85 que recibe un nuevo motor, CDI, escape y una remodelación en la parte ciclo y frenos, buena noticia para los jóvenes pilotos.

Prueba Yamaha YZ250F 2019_3

Yamaha YZ250F 2019, libre

Su cura de adelgazamiento me produce gran satisfacción. En la primera toma de contacto sientes una total libertad de movimientos; puede que no sea la más estrecha del mercado, pero el trabajo efectuado en el chasis, plásticos y ergonomía general garantizan una total confianza en cualquier posición, pero sobre todo en el aire, y esto se completa con una perfecta posición de todos los mandos.

La nueva generación de chasis rediseñado y afinado se complementa perfectamente con unas mejoradas y polivalentes suspensiones (la delantera, fiel al sistema de muelles), y en concreto con un tren delantero que nos retorna gran cantidad de información.

La horquilla KYB es progresiva, con un justo primer recorrido de confort, para luego encajar seriamente las grandes compresiones y los intensos y rápidos impactos.

La pista la marca con aplomo y lee perfectamente las roderas y cambios de trazada, la sensación de la dirección es muy intuitiva y parece ir por un raíl.

La conducción retrasada en arena fuerza la parte posterior para un trabajo a baja altura, que da buena estabilidad y tracción con la rueda siempre pegada al suelo. El motor mejora indiscutiblemente en bajos y medios, rebosa gran energía y mayores prestaciones en esta franja, que le brinda otro carácter más europeo que supera al modelo anterior.

El embrague de tacto más suave se ha reforzado para obtener mayor durabilidad y menor fatiga. En altos nos beneficiamos del buen empuje que tiene en medios, que nos lanza con gran inercia y nos hace olvidar la pequeña saturación que se producía en la parte alta en 2018.

En conducción sobre arena, ¡a gas!, este motor musculado aguanta su rendimiento en un espacio mayor de tiempo, sobre todo con el mapa en posición 2; por eso notamos que podría admitir sin problemas un desarrollo aún más largo para ganar estirada.

En este sentido, Yamaha propone igualmente una solución 2.0, como en la 450: ahora podremos conectar nuestro smartphone y variar los reglajes de motor según nuestras necesidades.

Los frenos, como siempre a gran altura, con buen tacto y potencia el delantero y con mucho mordiente el trasero, aunque puede que en terreno duro tienda a bloquear.

La nueva YZ250F responde perfectamente a nuestras expectativas, posición muy neutra e intuitiva, con componentes Kayaba verdaderamente tops, un motor que gana en fuerza y solidez y un pequeño y eficaz arranque eléctrico que se suma a sus competidoras. Su polivalencia dará confianza a un gran abanico de pilotos.

El Yamaha MX Pro-Tour te da a conocer la totalidad de opciones que el fabricante nipón tiene en todas las cilindradas, desde las pequeñas YZ65 hasta las grandes YZ450F, por eso podemos afirmar que cualquier piloto de cualquier nivel encontrará su media naranja, atractiva, actual y técnicamente muy avanzada. ¡Por qué no vestirse de azul!

Novedades de la Yamaha YZ250F 2019

Motor ahora con culata DOHC y cadena de distribución a la derecha

Motor nuevo (4T, LC, DOHC, 4V) con nuevo inyector Denso de 12 orificios

Culata, árboles de levas, biela, cigüeñal y conductos nuevos

Pistón forjado con diseño de cajón de puente

Engranajes de caja de cambios más estrechos

Escape rediseñado más cerca del CDG

Dos curvas de potencia seleccionables en marcha

Arranque eléctrico con batería de litio

Embrague de mayor diámetro y reforzado (discos de mayor grosor)

Radiador con mejor evacuación de calorías

Airbox rediseñado

App Power Tuner para ajustes de electrónica con el smartphone

Asiento (8 mm más bajo) y plásticas nuevas

Chasis doble viga de aluminio con más rigidez

Horquilla invertida KYB AOS con cartucho independiente aire/aceite de mayor diámetro

Monoamortiguador trasero aligerado (210 g)

Disco de freno delantero lobulado renovado

Soporte del eje delantero reforzado

Llantas aligeradas

Lo que más nos ha gustado, después de probar la Yamaha YZ250F 2019, ha sido la nueva ergonomía, las suspensiones, y los bajos y medios. Lo que menos, los altos limitados y el agresivo freno trasero.

Ficha técnica Yamaha YZ250F 2019

Prueba Yamaha YZ250F 2019_5

Tipo de motor 1 cil. culata girada 180º, 4T, LC, 4V, DOHC,
IE Mikuni
Cilindrada 250 c.c.
Potencia N.d.
Embrague Multidisco en aceite
Cambio De 5 relaciones
Transmisión Por cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga con cuna inferior, de aluminio
Basculante Doble brazo de aluminio
Geometrías 27,3º y 119 mm
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB AOS multiajustable
48/310 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador KYB con bieletas
317 mm
Freno delantero Disco lobulado 270 mm, pinza Nissin 2 pist
Freno trasero Disco lobulado 245 mm, pinza Nissin 1 pist
Neumáticos 80/100 x 21 y 120/80 x 19
Depósito 6 litros
Importador
Yamaha Motor España, S.A.

 

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Prueba BMW R 1250 RT: El boxer más potente de la historia

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Prueba BMW R 1250 RT
Fotografías de BMW

Si hace un par de semanas os dábamos a conocer la BMW R 1250 GS, hoy os traemos la prueba de la BMW R 1250 RT, la hermana más viajera de la GS.

Si la GS es un éxito de ventas, la RT tampoco se queda atrás. Según los datos de BMW el 63% de los usuarios que escogieron una tourer de más de 900 c.c., se decantaron por una RT.

Y eso que en los últimos tiempos se ha dado un fenómeno por el que los amantes de las motos de turismo se han decantado por grandes trail como la GS en su versión Adventure, en lugar de escoger una auténtica turismo como la RT.

Esta nueva versión de la RT, unas siglas que nacieron nada menos que en 1978, también monta el motor de 1250 c.c. de la GS, y por tanto se beneficia de una respuesta más contundente especialmente en medios y de dispone unos buenos 136 CV de potencia máxima.

Con respecto a la R 1250 GS, lógicamente pesa bastante más pues se sitúa en 279 kg por los 249 kg. de la trail, es más corta entre ejes, monta rueda de 17” delante, un depósito de combustible con 25 litros de capacidad y su nivel de equipamiento es superior.

Estéticamente conserva el aire de la familia RT pero se observa un diseño más moderno y un nuevo spoiler delantero adicional. También el sistema de escape (concretamente los colectores) es nuevo.

Entre el equipamiento de serie se incluye el asistente de arranque en pendiente y también el ABS en curva. Si pasamos al paquete opcional Dinámico, incluye los modos de conducción PRO, mientras que el paquete Touring incluye el Dynamic ESA de suspensiones activas que antes solo se montaba en la GS.

En este nuevo Dynamic Esa “Next Generation” la amortiguación se adapta (en tiempo real) a la superficie o conducción entre otros parámetros, para ganar en seguridad y confort en orden de marcha.

Prueba BMW R 1250 RT_7

También con Shift Cam

Al igual que la GS, la R 1250 RT equipa el motor boxer con nuevas culatas ShiftCam de tiempo de apertura de válvulas variable.

El sistema ShiftCam se basa en un árbol de levas de admisión con dos alzados mecanizados –uno de baja solicitud del puño de gas y otro de alta solicitud–, y en un sistema electromecánico que selecciona automáticamente el perfil adecuado según la apertura del puño de gas.

El árbol se desplaza longitudinalmente obligado por un pin que emerge y se inserta en un bisel sinfín mecanizado en él. Cuando el piloto abre gas a tope, el sistema selecciona inmediatamente el alzado en el que las válvulas están más tiempo abiertas –más potencia.

Prueba BMW R 1250 RT_4

Cuando el piloto corta gas, el árbol de levas vuelve a desplazarse al alzado original, con levas más bajas –más par–. Gracias a ello, el boxer alcanza los 136 CV sin perder par motor a bajo y medio régimen, y también reduciendo el consumo de combustible.

Tras probar la BMW R 1250 RT, vemos que conserva su excelente protección aerodinámica y pantalla regulable electrónicamente. Sigue transmitiendo la sensación de que por una parte se comporta de forma ágil y segura y por la otra tiene un nivel de confort sorprendente.

La versión básica se sirve blanco Alpino además de algunas opciones como el azul metalizado o una versión más deportiva que combina el rojo y negro. El acabado Spezial permite personalizar tu RT con muchas variantes en cuanto a la decoración de las llantas, asiento o pintura.

Si queréis ver un test aún más completo, echad un vistazo al último número de Solo Moto Treinta (Nº 432), en el que la BMW R 1250 RT es la protagonista de la portada, y de una prueba en profundidad.

Ficha técnica BMW R 1250 RT

Prueba BMW R 1250 RT_3

Motor tipo 2 cil. boxer 4T líquido DOHC Shift Cam 8V.
Diámetro x carrera 102,5 x 76,0 mm x 2. Cilindrada: 1.254 c.c.
Potencia máxima 136 CV (100 kW) a 7.750 rpm.
Par máximo 143 Nm (14,6 kgm) a 6.250 rpm.
Compresión 12,5:1
Alimentación Iny. elec. BMS-O, n.d. mm
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite con servo y sistema antirrebote, accionamiento hidráulico.
Caja de cambios De 6 relaciones, quickshifter de doble efecto opc.
Transmisión secundaria Por cardán
Geometría dirección 25,9º y 116 mm de avance
Tipo chasis Dos estructuras multitubulares en acero ancladas al motor
portante.
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Telelever con barras de 37/120 mm, Dynamic ESA opcional
Suspensión posterior Sist. Paralever con amortiguador WAD 136 mm, Dymanic ESA opcional
Freno delantero 2 discos de 320 mm, bomba axial, pinzas Brembo radiales de
4 pistones, Cornering ABS
Freno trasero 1 disco 276 mm, pinza Brembo de 2 pistones
Largo total 2.222 mm
Altura máxima 1.570 mm
Distancia entre ejes 1.485 mm
Altura asiento  805/825 mm (830/850, 825, 760/780 opc.).
Anchura máxima 985 mm
Peso en orden de marcha 279 kg con dep. lleno/260 kg en seco.
Depósito gasolina 25 litros
Precio matriculada Desde 20.050 euros.
Garantía oficial 2 años (hasta 5 opcionalmente)
Importador BMW Motorrad España, S.A.

hola hola caracola

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Prueba Macbor Montana XR3: Mucho por poco

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Prueba Macbor Montana XR3
Fotografías de Motos Bordoy

Nada mejor que una buena ruta transpirenaica por carretera y pistas para probar la pequeña Macbor Montana XR3 y ver que da mucho por lo poco que cuesta.

Durante tres días pusimos a prueba la nueva trail de iniciación de Macbor, y lo hicimos en una ruta de más de 700 km que partió desde Puigcerdá y finalizó en San Sebastián, cruzando los Pirineos de punta a punta.

Este evento organizado por Motos Bordoy fue bautizado como Montana Experience XR y fue el marco perfecto para que la XR3 demostrase sus cualidades.

La Montana XR3 es una trail de iniciación muy pintona, de buen tamaño y aspecto de moto de mayor cilindrada. En cuanto a acabados, la verdad es que la moto está a un buen nivel, tanto en materiales como de componentes, con bieletas en la amortiguación trasera, instrumentación mixta analógica digital, toma de corriente y hasta una toma USB.

Sobre ella te sientes bien, el asiento es cómodo y bajo, permite un buen apoyo de los pies en el suelo. Te haces a ella de inmediato, como si la hubieses estado llevando desde hace meses.

Prueba Macbor Montana XR3_3

El manillar, amplio y situado a una correcta altura, ayuda mucho a controlar la moto. Por ciudad la manejabilidad es excelente, ya que su poco peso y una parte ciclo con un buen equilibrio nos ayuda a circular con soltura entre el tráfico.

Tras varios kilómetros por carretera, la sensación es que el motor monocilíndrico de 250 c.c. se estira bien. Es bastante suave y el escalonado de las marchas permite un buen rango de utilización sin estar continuamente jugando con el cambio.

No tuvimos oportunidad de estirarlo para ver su potencial en cuanto a velocidad máxima, pero sí pudimos notar que los 100 km/h son su velocidad de confort. A ese ritmo la moto tiene todavía suficiente potencia como para afrontar adelantamientos con bastante solvencia. No tarda demasiado en subir hasta los 120 km/h desde esa velocidad, incluso sigue estirando con energía por encima de esa cifra.

En nuestro viaje afrontamos tanto carretera asfaltada como pistas de tierra, donde demostró que se mueve con soltura. En carretera se comportó de maravilla –los neumáticos CST de taco gordo que monta se comportaron muy dignamente–, pero nos quedaba la incógnita de la tierra.

Así que entramos en ella decididos, a pesar de que mi experiencia en pistas de tierra se podría decir que es prácticamente nula. Y la verdad es que no me esperaba que fuese a ser tan buena montura sobre tierra.

Prueba Macbor Montana XR3_2

Los neumáticos ofrecen un buen apoyo y las suspensiones regulables se muestran capaces de mantenernos estables sobre pistas de grava o tierra, incluso absorben con correcta solvencia los regueros que se forman con el agua o las roderas que dejan los coches. Prueba superada.

En la ruta todos pensamos que su autonomía sería justa para las etapas de casi 300 km, pero con 16 litros de gasolina y un motor de 250 c.c., el consumo teórico fue de 4,7 litros, y eso que fuimos a lo que dábamos (casi siempre por encima de las 8.000 rpm).

La exprimimos a tope… La velocidad máxima de la XR3 en un tramo de autovía llegó hasta los 150 km/h, aunque le cuesta alcanzar esa cifra, así que diremos que la velocidad máxima de marcador para este modelo estaría en los 145 km/h.

Después de esta verdadera aventura, también para la XR3, tengo que decir que estoy sorprendido de lo que aguantó la Macbor Montana XR3, de sus prestaciones en carretera y off-road, y de sus buenos acabados.

El único mantenimiento que precisaron durante la ruta fue el reapriete de los tornillos de algún protector de escape que por motivo de las vibraciones durante la conducción off-road se habían ido aflojando. Nada más. Para celebrarlo, no faltó un buen colofón a la ruta en una sidrería local, en la que no faltó ni la tortilla de bacalao ni el chuletón de ternera. ¡A la salud de la XR3!

Ficha técnica Macbor Montana XR3

Tipo de motor 1 cil 4T LC SOHC 4V IE Delphi
Cilindrada 249,6 c.c.
Potencia  25 CV
Embrague Multidisco en aceite
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Multitubular en acero
Basculante Doble brazo en acero
Geometrías N.d.
Suspensión delantera Horquilla invertida regulable en extensión
Suspensión trasera Monoamortiguador con bieletas, regulable en
extensión y compresión
Freno delantero Disco 260 mm con pinza de 2 pistones y ABS
Freno trasero Disco 250 mm con pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/90 x 19” y 130/70 x 17”
Depósito 16 litros
Importador Macbor/Motos Bordoy

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Solo Moto Nº: 2.034

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