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Pruebas

Prueba Moto Guzzi V7 III Rough, Milano y Carbon

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Con el actual lanzamiento de las dos nuevas versiones de la Moto Guzzi se abren más opciones para los usuarios y sitúan a la V7 III como un óptimo punto de partida para proyectos de personalización. Por eso no podíamos dejar pasar la oportunidad de realizar esta prueba de las Moto Guzzi V7 III Rough, Milano y Carbon.

A la gran mayoría de los usuarios nos gusta que nuestra moto tenga algo de única y especial; por eso muchas veces se añaden esos pequeños detalles a modo de accesorios que le dan un toque personal, desde unos intermitentes o unos coloridos contrapesos hasta auténticas preparaciones que hacen girar el cuello allá por donde pasan.

Y si bien la personalización está últimamente de moda, Moto Guzzi ya hace tiempo que lo lleva acertadamente a cabo con el modelo V7, como hemos visto en las anteriores versiones Stone, Special y Racer, que ofrecen a sus clientes más opciones sobre la misma base, porque sin duda alguna siempre es mejor poder elegir.

En esta ocasión se han presentado dos nuevas versiones, Rough y Milano, que se suman a la ya conocida Carbon, para formar parte de la privilegiada familia V7, todo un éxito de la marca italiana desde su producción en 1967, que sigue la estela de otros míticos modelos que también lucieron los números romanos acompañando el nombre, como las Lemans o California.

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El tapizado del asiento de la Carbon es excepcional, con ribetes en rojo y tejido de Alcantara en la zona del piloto.

Asumiendo esta responsabilidad, el desafío no era fácil, ya que las nuevas versiones deberían mantener el alma clásica de una marca histórica como Moto Guzzi, pero a la vez ser atractivas y modernas para el público joven, ya que hay versión para los usuarios del carnet A2.

Solo con ver las tres motos esperándonos una al lado de otra la duda quedaba resuelta, las tres versiones mantienen todo su carácter y autenticidad a la vez que respiran un aire fresco.

Tercera generación

Las tres versiones comparten la misma base, propulsor, chasis y suspensiones, que ha recibido cambios respecto a la anterior generación; el más importante es la nueva evolución del motor, que logra un aumento de la potencia al pasar de los 48 CV de las V7 II a los 52 CV a 6.200 rpm de las actuales V7 III.

Los ingenieros de Moto Guzzi han puesto mucho empeño en elevar al máximo el placer de conducción, como pudimos comprobar en la ruta de prueba que transcurría por las maravillosas carreteras de la zona de Como.

La V7 III es una moto muy fácil de conducir, con un motor muy lineal, que como mejor se siente es dejándolo correr estirando las marchas.

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Las tapas de culata en rojo destacan especialmente sobre el negro mate de la Carbon.

La parte superior del motor, culata, pistones y cilindros son de aluminio y completamente nuevos, aunque mantiene las cotas de diámetro y carrera de la anterior versión (80 x 74 mm).

El cárter de aluminio endurecido en sus puntos clave adopta un nuevo sumidero de aceite y un árbol de levas con unas inercias calculadas para lograr una mejor respuesta y un más apropiado freno motor.

Además, el sistema de lubrificación se ha estudiado para disponer de un mejor reparto del calor y disminuir de este modo las pérdidas de potencia y la reducción del consumo de carburante.

El conducto de aspiración de la bomba de aceite es nuevo y mejora la refrigeración del pistón; la tapa del alternador ahora integra la salida de los gases de escape.

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Los guardabarros en fibra de carbono con acabado mate de la resina dan un caché a la Carbon muy superior a los de plástico o metal estampado y pintado.

También es nuevo el sistema de escape, dotado de colectores con doble tubo de escape que mejoran el aislamiento térmico y logran cumplir con la normativa de emisiones Euro 4.

Se mantiene el cambio de seis marchas introducido con la V7 ll, pero con una diferente relación de la primera y la sexta marchas, útiles para sacar el mejor provecho del motor.

En cuanto a la parte ciclo se ha rediseñado la parte frontal, al introducir una nueva geometría de dirección que garantiza un comportamiento más dinámico y manejable en curva, ideal para todo tipo de usuarios.

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Pese a ser un modelo esencial, la Milano cuenta con unos bellísimos acabados, como es el caso de las tapas laterales en acero cepillado.

La suspensión trasera estrena amortiguadores Kayaba regulables en la precarga del muelle, que proporcionan una respuesta más progresiva y controlada en todo tipo de situación.

El pasajero ahora está mejor posicionado gracias a la recolocación de los estribos, más bajos y avanzados; mientras que para el conductor, la V7 III es de esas motos a las que te subes por primera vez y todo queda a mano de una forma natural, y a los pocos kilómetros ya te parece que lleves con ella toda la vida.

Versiones para todos

Manteniendo como base un inconfundible estilo clásico marcado por su característica disposición del motor y culatas sobredimensionadas, la V7 III es una moto robusta, que gustará a los que valoran detalles como el depósito metálico de 21 litros de capacidad.

Ahora, gracias a sus tres nuevas versiones con diferentes acabados, abre más posibilidades según las preferencias de cada conductor, que además tiene a su disposición una amplia gama de accesorios para personalizar cada modelo a su gusto.

Moto Guzzi V7 III Carbon

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Empezamos con la versión más exclusiva. Se realiza en edición limitada y numerada, cada moto incorpora una placa identificativa sobre la tija del manillar y hay 1.921 unidades disponibles, cifra que hace referencia al año de la fundación de la marca.

Ideal para quien busca resaltar la deportividad, también es la que más llama la atención, sobre todo por la combinación cromática del rojo satinado en que están pintados componentes como la pinza de freno Brembo, las tapas de balancines o los logos laterales, que incluyen la silueta del águila, con el negro mate del resto de la moto.

Haciendo honor a su nombre, incorpora componentes realizados en exclusiva fibra de carbono, como los guardabarros, delantero y trasero, recortados, o los paneles laterales. El asiento realizado en tejido Alcantara hidrorrepelente con costuras en rojo es muy elegante a la vez que resistente.

Moto Guzzi V7 III Rough

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Siguiendo el espíritu Urban Country, la Rough se distingue fácilmente por sus neumáticos de tacos y llantas de radios, a diferencia de las de aleación de las otras dos versiones, que permiten adentrarse por caminos de tierra y le otorgan una estética diferente. Otros aspectos diferenciadores son su asiento específico con cincha para el pasajero, o los fuelles de goma que protegen las barras de la horquilla.

Moto Guzzi V7 III Milano

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Este modelo que combina magistralmente los elementos modernos y clásicos parte en origen de la V7 III Special, de la que mantiene la instrumentación de dos relojes circulares, los cromados de los escapes y las asas posteriores para el pasajero, además de la conseguida pintura brillante del depósito de combustible, todo un guiño a las Moto Guzzi clásicas y un elegante ejercicio de estilo.

Destacado

Nos vamos a Japón, a probar la nueva ZX-10RR

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Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019

Dos años después de que Kawasaki presentará su versión más racing del modelo, de la que solo se fabricaron 500 unidades, la marca nos da la oportunidad de probar la Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019 en Japón. La campeona del mundo de Superbike llega este año con tres versiones de su moto más emblemática.

Viajar a Japón siempre tiene un punto de emoción. Pero hacerlo en mismo escenario donde ha crecido y se ha desarrollado la familia Ninja en los últimos quince años, me pareció una idea aún más atractiva.

Incluso con el jet lag, que la primera noche no me dejó pegar ojo, la experiencia vale la pena. Y es que el decorado, sus exóticas costumbres, la moto… Todo el conjunto despierta una inevitable fascinación.

Desde aquí estamos viviendo días emocionantes. Todo comenzó con una visita a una prueba del nacional japonés, que se disputó en el mismo circuito donde al día siguiente probamos la nueva Ninja…!Bien!

3 versiones para la nueva Ninja ZX-10

La política de Kawasaki con respecto a sus modelos deportivos sigue siendo tan agresiva como la imagen de sus Ninja. Con su experiencia y éxitos en el mundial de Superbikes llega la nueva Kawasaki Ninja ZX-10 RR 2019, que se adelanta al resto de fabricantes con  tres versiones  diferentes.

La primera es la ZX-10 R base, que se espera para finales de noviembre. Le acompañará una ZX-10 RR, de la que se fabricarán 500 unidades (asiento individual, llantas Marchesini, bielas titanio…), y que se comercializará a principios de diciembre. Por último, una versión aún más exclusiva, la ZX10 R SE con suspensiones semi electrónicas, que se espera para el mes de enero.

Conservando prácticamente la mismas estética que el modelo anterior, las novedades se han concentrado en el propulsor y la electrónica. Los resultados se materializan en una potencia de 203 cv (204 cv en la versión RR).

Prueba Kawasaki Ninja ZX10RR 2019_1

Pero lo más novedoso se encuentra en el interior de la culata, en un vistoso color rojo.

Se trata de un nuevo sistema de actuación de las válvulas por balancín, un sistema parecido al que utilizan otras marcas como Yamaha o BMW, por el que se reduce la masa en un 20%.

Este sistema facilita el poder montar las levas con un perfil más agresivo. Los balancines incorporan un  recubrimiento DLC que augura un menor desgaste. La culata de las tres versiones esta ahora preparada para poder montar el árbol de levas heredado directamente de la experiencia de Kawasaki en competición.

Otra de las novedades es la incorporación de un cambio semi automático en las tres versiones.  Este cambio tipo quick shifter se adoptó por vez primera en la versión RR del 2017 pero no en la versión base.

Autopolis

Para poder descubrir las primeras sensaciones de esta nueva serie de la laureada Kawasaki Ninja ZX-10RR, nos fuimos hasta el circuito de Autopolis, en Kumamoto (Japón), propiedad de Kawasaki.

Se trata de una pista en la que estuve hace unos años, situada en un paraje solitario, en lo alto de una colina. Se caracteriza por sus  fuertes desniveles además de una parte muy revirada en la que se van empalmando curvas a derecha e izquierda con una fuerte pendiente.

En este escenario y sobre la versión base, la nueva ZX-10 RR nos demostró suavidad y pulmón a medio régimen, y una potencia nada despreciable de más de 200 cv.

La verdad es que sentado en parado en la última de las Ninja no se tiene la impresión de que tenga muchos cambios. Pero una vez en marcha, la sensación es de que la zona media es más aprovechable y que en la parte alta, a partir de las 7.500/8000 rpm., tiene más pegada.

A nivel de parte ciclo me pareció extraordinariamente manejable en los muchos cambios de dirección que tiene esta pista y transmite una gran sensación de confianza.

El primer día de nuestro test lo hicimos con mucho calor y con el asfalto a una temperatura muy elevada. La segunda jornada fue bajo la lluvia.

En ambas situaciones, después de aumentar la pre carga del amortiguador trasero en seco y de montar neumáticos de agua el segundo día, la nueva Ninja demostró su potencial en un circuito especialmente difícil y selectivo.

No en vano es aquí donde se ha desarrollado. Y ha sido este mismo escenario, donde nos ha convencido de que posiblemente seguirá siendo la mejor Superbike del momento.

Dos tandas en seco y una en mojado saben a poco pero nuestro viaje a Japón ha valido la pena. ¡Os lo explicaremos en nuestras revistas Solo Moto y Solo Moto 30!

 

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Destacado

Prueba Scrambler Ducati 1100 Special: La Scrambler más poderosa

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Scrambler Ducati 1100 Special

Nos desplazamos hasta Sitges, donde Ducati nos convocó para dejarnos probar por vez primera la Scrambler Ducati 1100 Special, una de las tres variantes con las que llega la mayor de las Scrambler.

Un modelo que completa por arriba una familia, la Scrambler Ducati, que cuenta ahora con nada más y nada menos que doce modelos diferentes, más la denominada Hashtag, que solo puede encargarse a través de pedidos online.

Una gama sobre la que difícilmente ninguno de nosotros podía imaginar qué peso iba a acabar teniendo para Ducati cuando se puso a la venta la primera generación de las Scrambler, a principios de 2015: nada menos que 46.000 unidades se habían entregado al finalizar el pasado año…

Para contar con una big Scrambler, en Ducati decidieron partir rescatando un motor ilustre y adaptándolo no solo al carácter necesario, sino también a la normativa Euro 4: el 1100 refrigerado por aire y aceite con culatas de 2 válvulas.

Si bien esa adaptación no tenía sentido en una Monster que busca deportividad ante todo, en el caso de la Scrambler 1100 es ideal: es un motor que no busca cifras elevadísimas de potencia, sino una respuesta excelente en todo momento, con una elasticidad de libro.

Y eso no quiere decir que sea falto de carácter: entre curvas nos convenció con el carácter Ducati de toda la vida, el que pide marchas largas y disfrutar de sus bajos y medios a la hora de pasar por las curvas. La actualización del motor ha pasado en gran medida por incorporarle una electrónica muy sofisticada y por rematar con gracia todas las tapas exteriores, además de colgarle unos bellos colectores cromados. En todos los sentidos, el resultado ha sido excelente.

Electrónica de primera

Sorprende que hablemos de una IMU cuando no tratemos de una Panigale o de una Multistrada, pero en Ducati quisieron que su criatura fuese lo más eficaz y segura posible, y no una moto basada únicamente en la estética.

Así pues, y dado que todo el resto de la moto está a la vista, toca empezar a hablar de la Scrambler 1100 Special, por lo que no se ve, por una centralita que mide aceleraciones en cinco ejes y que posibilita que el ABS Bosch sea de última generación, con asistencia en curva, además de tener modos de conducción, de potencia y el DTC regulable. Todo eso con un sistema de acelerador electrónico que te ayuda en todo momento, pero sin que notes nada que no sea que la moto responde según los parámetros que escojas.

En cuanto a los modos de funcionamiento, se incorporan tres, denominados Active, Journey y City, en los que con los dos primeros se alcanza un máximo de 86 CV de potencia (con una entrega más viva en el modo Active) y unos 75 CV de suave entrega en el caso del programa destinado a la ciudad.

Pero más allá de una refinadísima electrónica, lo primero que se encuentra uno al acercarse a ella es lujo en los acabados y los materiales empleados. Por toda la moto encontramos elementos de aluminio cepillado, con un vistoso tono mate, combinado con los de acero. La verdad es que cuesta mucho encontrar piezas de plástico en ella, todo es metal de calidad.

Pero una Scrambler Ducati como esta es, ante todo, una moto con alma Ducati. Además de un motor con mucho brío en modo Active, con un cambio bien escalonado y una respuesta muy plana, nos encontramos en las curvas de los alrededores de Sitges con un chasis ágil y aplomado a partes iguales, que cuenta con una dirección no muy baja y con un manillar amplio.

De ese modo pudimos ver que hablamos de un lobo con piel de cordero si te quieres divertir con ella, ya que ni por suspensiones ni por frenos podrás ponerle pega alguna en conducción animada. Si quieres pedirle mucho más, no te preocupes, que tiene capacidad para aguantar ritmos endemoniados, ya que en asfaltos buenos es casi tan aplomada como una Monster, pero con un tacto de suspensiones algo más confortable, y con una frenada potente, pero también muy dosificable. Y, sobre todo, segura gracias a su ABS en curva…

Viendo sus aptitudes, está claro que es una moto destinada a un público maduro y exigente, que quiere buenos acabados y capacidad de personalización, pero que no se queda en el postureo. Una moto muy bella, con acabados de primera y que no pasará de moda, pero apta tanto para el día a día como para divertirte el fin de semana, y altamente personalizable.

Ficha técnica

Tipo de motor 2 cilindros en L a 90º 4T aire/aceite SOHC Desmo 8V
Cilindrada 1.079 c.c.
Potencia 86 CV (63 kW) a 7.500 rpm
Embrague Multidisco en aceite con sistema antirrebote y servo, accionamiento hidráulico
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Multitubular en acero
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 24,5º y 111 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi con barras de 45/150 mm, ajustable en precarga, compresión y extensión
Suspensión trasera Amortiguador KYB sin bieletas 150 mm de recorrido, ajustable en precarga y extensión
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo Monobloque M4.32 de 4 pistones, bomba axial, ABS Bosch 9.1MP con asistencia en curva
Freno trasero Disco de 245 mm con pinza Brembo de un pistón
Neumáticos 120/70 x 17 y 180/55 x 17
Depósito 15 litros
Importador Ducati España/Desmotrón, S.L.
Teléfono 961 539 332
Web www.ducati.es

Galería

 

Fotos: Ll. Llurba

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III Racer Explosión: invasión vintage en el Jarama

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Por tercer año consecutivo, el Circuito del Jarama se vestía de estilo vintage para celebrar una nueva edición del evento de motos clásicas Racer Explosión, para teletransportar a todos al siglo pasado y a los años de carreras del maestro Ángel Nieto.

En esta ocasión hubo algunas novedades en cuanto a la organización. Los participantes se dividieron en dos categorías para una mayor seguridad y diversión. La Racer Spirit, para los pilotos más lanzados y con más experiencia en circuito, y la Sport Spirit, para aquellos que se lo toman con más calma o se estrenen en las rodadas.

2018 tuvo récord de inscritos y gran parte de la culpa la tiene el hecho de estar abierto al público. Asistió gente procedente de todo el país y contó con la presencia de numerosas caras conocidas. No se lo quisieron perder José Javier Morla – presidente del Moto Club Bañezano-, Paco García – de Motos Rock -, la motoviajera Alicia Sornosa o el también motoviajero Luis el Mudo Ballesteros, que asistió con su ‘Dama Blanca’.

Una jornada repleta de actividades: desde ponerte en la piel de Ángel Nieto, corriendo unas tandas en el circuito, a visitar los boxes, donde se exhibieron todo tipo de clásicas y Café Racer de las principales marcas de épocas pasadas. Tampoco faltaron carpas de distintas firmas, venta de productos o iniciativas moteras dedicadas a la mujer, como el Woman and Wheels – entre muchas otras. Había la opción, además, de asistir como público en las tribunas viendo los mejores adelantamientos en el Súpersiete o visitar el monumento de Ángel Nieto en la curva Le Mans.

En conclusión, un gran evento en el que todos lo pasamos genial, incluidos los pilotos que dieron caña a sus respectivas reliquias. Os esperamos el año que viene en el Circuito del Jarama.
Saludos y ráfagas.

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