Prueba Macbor Montana XR5 500: Pasión racional
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Prueba Macbor Montana XR5 500: Pasión racional

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Fotos: Félix Romero / J. C. Orengo

No todo en la vida tiene que ser elegir entre lo que nos dicta el cerebro y lo que nos pide el corazón. El nuevo buque insignia de la firma catalana Macbor que hemos puesto a prueba, la Montana XR5 500, nos ofrece por un lado la posibilidad de disfrutar de nuestra pasión en carretera o haciendo trail por la montaña y, por otro lado, se muestra como la montura ideal, cómoda y funcional, para desplazarnos en el día a día.

El segmento de las trails de media cilindrada está creciendo en el mercado europeo, incluido el nuestro. Su condición de moto multifuncional la coloca como objeto de deseo de muchos usuarios, y no solo los del carnet A2, esos ya por naturaleza, sino también a los usuarios poseedores del carnet A, pues muchos de ellos están buscando algo ligero y económico de mantener.

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Parece que las grandes cilindradas ya no son anhelo más que para unos cuantos usuarios, aquellos que tiene la posibilidad de disponer de dos monturas, una moto grande y un scooter, o para los que viajan a menudo y precisan de grandes prestaciones para afrontar largas distancias.

El sector de las trails de media cilindrada, las que van de los 390 a 650 c.c., creció el pasado año un 41 % con respecto a 2018. Un aumento muy significativo en un mercado como el nuestro, donde los scooters son los reyes. Este mismo año, y aunque no sea un buen termómetro dada la peculiar situación que nos está dejando el COVID-19, el aumento ha sido todavía mayor, del 60 % desde que finalizó el confinamiento y hasta la fecha.

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Está claro pues que Macbor está en el marco correcto con la XR5. Ahora solo falta que la moto responda para que se den las dos premisas fundamentales que se exigen para lograr el éxito comercial.

Ahora sí

La Macbor Montana XR5 es el nuevo buque insignia de la marca creada por los hermanos Bordoy, Alberto y Jordi, y como tal han querido estar muy encima del desarrollo de este modelo. No es ningún secreto que las Macbor se fabrican en China, igual que otros modelos de éxito en nuestro mercado, pero, como ya he dicho en alguna ocasión, no todo lo que nos está llegando ahora desde allí es malo; todo se arregla pagando.

Si estás dispuesto a costear aquello que exiges puedes lograr un gran producto, pensado y desarrollado para el mercado europeo. En este caso, el motor de la XR5 es un KE500 que produce Loncin, el mismo fabricante que le hace las F900 y las G310 a BMW, eso ya es una garantía.

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En cuanto al resto de componentes, así como el propio diseño y desarrollo del modelo, recuerdo que los hermanos Bordoy ya nos anunciaron hace años en una reunión que mantuvimos con ellos en su sede de Rubí, antes del resurgir de Macbor, que tenían en el punto de mira una factoría china que fabricaba con un estándar de calidad por encima de la media y que además estaba dispuesta a atender sus peticiones específicas en materia de diseño, parte ciclo, equipamiento…

Ese fue el arranque de Macbor y ahora la Montana XR5 es el mejor ejemplo de que esa asociación está funcionando.

Buscando la excelencia

Como ya he dicho, si estás dispuesto a pagar por ello obtendrás un producto hecho a medida y sin renunciar a nada. Por ejemplo, en la Montana XR5 podemos encontrar elementos como una inyección electrónica firmada por Bosch, unos frenos de la marca Nissin o suspensiones KYB multirregulables.

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Pero también otras exigencias de la gente de Rubí han sido atendidas por Colove, que es el fabricante de las Macbor. Por ejemplo, en la XR5 podemos encontrar muchas piezas de aluminio, ya que una de las premisas de Bordoy ha sido desde el principio que la Montana fuese una de las más ligeras de su categoría.

Así, elementos como el conjunto del manillar (regulable), el soporte de las estriberas de conductor y pasajero, las pletinas de la tija, el protector del cárter (de serie), el basculante, las llantas, el caballete lateral y el portapaquetes están fabricados en aluminio.

Del mismo modo, el bastidor, un doble viga de sección rectangular, se fabrica con un acero denominado Q345, que según el fabricante garantiza un 40 % más de resistencia a la torsión pese a ser un 15 % más ligero que el acero convencional.

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Otro detalle a tener en cuenta y que redunda en un bajo peso final es la adopción de bujes huecos en ambos ejes de la rueda y en el eje del basculante.

Parece una nimiedad, pero mientras que un eje estándar ronda los 700 gramos, los de la Montana pesan prácticamente la mitad, 360 gramos, y eso cuando hablamos de peso no suspendido, el de los ejes de las ruedas, repercute positivamente no solo en el peso si no también en la conducción mejorando la respuesta de las suspensiones y el guiado de la rueda.

Un buen equipamiento

Este tipo de montura, el de las trails de media cilindrada, que acostumbran a ser motos que buscan la economía de mantenimiento y la funcionalidad, no suelen estar ni muy dotadas en la parte ciclo ni en equipamiento.

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Llantas de aluminio con radios y sin cámara, todo un indicativo de que la Montana XR5 busca un buen comportamiento en tierra además de sobre el asfalto.

En el caso de la XR5 encontraremos un poco de ambas cosas. Ofrece de serie un equipamiento que en otros modelos y marcas acostumbran a ser opcionales, como las defensas laterales, el cubre cárter y el caballete central. Y a todo esto se le tiene que añadir otra serie de elementos que hablan muy bien de este modelo.

Por ejemplo, las llantas son de radios sin cámara (tubeless), enfatizando de este modo su espíritu off road, además dispone de iluminación full led, toma de corriente de 12V y otra USB de 5V, pantalla regulable en altura en dos posiciones (con herramientas), paramanos para el conductor y un cuadro de instrumentos de lo más completo, con indicador incluso de altitud sobre el nivel del mar.

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La pantalla parabrisas no es de las más protectoras del mercado pero sin ella los viajes por vías rápidas se nos harían más incomodos. Se puede regular en dos alturas con la ayuda de herramientas.

De hecho, opcionalmente no hay muchas cosas que se le tengan o puedan añadir: un asiento más bajo, de 820 mm en lugar de los 840 mm del de serie, o un juego de maletas y top case de aluminio. L

as maletas laterales están perfectamente integradas en el cuerpo de la moto, logrando una anchura total de tan solo 910 mm, sin que ello repercuta en el espacio interior, pues son 37 litros de capacidad en la maleta izquierda y 33 litros en la derecha (el top case es de 36 litros).

Además, ahora se encuentran en promoción al 50 %, lo que significa que por 600 euros, en lugar de los 1.210 euros que cuestan normalmente, podemos equipar la XR5 para afrontar grandes viajes.

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Si queremos la moto para viajar la mejor opción es aprovechar la promoción del kit de maletas y top case a mitdad de precio. Por 600 euros dispondremos de más de 100 litros de capacidad de carga.

Motor solvente

Hablamos de una mecánica bicilíndrica en paralelo de 4T, con refrigeración líquida, doble árbol de levas y 8 válvulas. Es una arquitectura muy completa, lo máximo que se le puede pedir a un twin, y con unas cuotas de diámetro por carrera casi cuadradas: 67 x 66,8 mm.

Y las cifras que desarrolla tampoco desmerecen. Se ajusta a los 47 CV (35 kW) de potencia del carnet A2, con un par motor de 4,38 kgm (43 Nm) a 7.500 rpm.

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A esto se le añade que dispone de dos mapas de potencia: el modo Sport, que ofrece la máxima potencia con el máximo rendimiento, y el modo Safe, que también llega a los 47 CV pero con una curva de entrega más suave, está pensado para carreteras mojadas o para pistas de tierra si no tienes mucha experiencia. Al no disponer de control de tracción es de agradecer que exista este modo Safe.

Al poner el motor en marcha el sonido no es muy excitante, pero suena muy redondo, sin ruidos raros y sin apenas vibraciones. Es cuando empiezas a acelerar es cuando notas que se trata de una mecánica muy cerebral.

Las aceleraciones no son espectaculares, pero es debido a que utiliza un régimen muy amplio de revoluciones -zona roja en las 10.000 rpm-. Es a partir de las 4.000 rpm donde se encuentra más a gusto y donde demuestra que se trata de un twin de 471 c.c. y 47 CV.

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Puede mantener velocidades medias superiores incluso a los 120 km/h, aunque es en esa velocidad donde se halla más cómodo. Aun así, le queda margen hasta alcanzar los 175 km/h de marcador que pudimos ver durante la prueba, lo que significa que podremos viajar a dúo y con carga sin sacrificar la velocidad de crucero de 120 km/h, incluso en subidas.

En carretera

Hacía mucho tiempo que no probaba una moto que no fuese de las marcas más potentes del mercado que me dejase tan buen sabor de boca en carretera como lo ha hecho la Montana. En este punto tengo que felicitar a Macbor por la elección de los neumáticos. Se trata de los Metzeler Tourance, unas gomas mixtas que dotan a la XR5 de una agilidad impresionante en los cambios de dirección.

Entre los neumáticos y las suspensiones -KYB en ambos trenes y regulables en tres vías- el aplomo en carretera es extraordinario. Pese a que le apretamos, y mucho, en carreteras de curvas (con muy buen asfalto, eso sí), no se notó en ningún momento un solo punto débil en la parte ciclo.

Da la sensación de que tiene el reparto de pesos muy equilibrado (la marca anuncia un 50:50). El único ‘pero’ que le pude poner es que la frenada delantera, pese a disponer dos discos, nos obliga a actuar con fuerza sobre la leva cuando apretamos el ritmo, y eso, en carreteras de curvas con constantes y fuertes frenadas, hará que el antebrazo se nos fatigue al cabo de un rato.

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Para la frenada cuenta con dos discos delanteros de 298 mm y pinzas Nissin de doble pistón. Dispone además de tres modos de ABS: en ambas ruedas, en ninguna o solo en la delantera

Buscando la polivalencia entre asfalto y carretera la elección de una rueda delantera de 19 pulgadas es muy acertada. Monta un neumático de 110 mm de ancho (las llantas de 21” acostumbran a ir con ruedas de 80 mm) y eso hace que aumente la confianza sobre el tren delantero permitiendo así una conducción más relajada, aunque el asfalto no se encuentre en las mejores condiciones.

La posición de conducción es cómoda, con espació suficiente entre manillar y torso y una buena altura desde el asiento hasta las estriberas. Al respecto, decir que existe una opción de asiento 20 mm más baja, pero no se lo recomendaría a aquellos usuarios que midan más de 1,70 m, ya que la distancia con las estriberas se recorta y eso hará que tengamos que doblar más las rodillas provocando que nos cansemos antes.

Sobre pistas

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Yo no soy un experto piloto de off road, lo reconozco, me defiendo y acostumbro a pasarlo muy bien, eso sí, pero tenía ganas de probar sobre tierra las aptitudes de la XR5, ya que se trata de un modelo pensado también para ello. Aun así, no me esperaba mucho de ella a tenor de lo bien que se había portado por carretera de asfalto.

Además, cuando llegamos al inicio de la pista que íbamos a recorrer ni tan siquiera modificamos los settings de las suspensiones buscando algo más de soltura en la carrera de estas. Nos paramos antes de empezar, sí, pero solo para desactivar el sistema ABS -se puede desactivar de las dos ruedas o solo de la rueda trasera-.

La sorpresa fue cuando el camino empezó a ponerse feo, con piedras muy grandes y profundas regatas, y la Macbor se dejaba llevar de maravilla. Al ser tan estrecha por la parte central, la posición erguida de pie sobre las estriberas es perfecta, también el manillar (regulable) nos facilita esta posición.

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Se deja conducir con muy poco gas moviéndonos entre primera, segunda y tercera, con eso tenemos más que de sobras para divertirnos. Además, no se nota pesada, así que puede ser una buena opción para los que quieran adentrarse por primera vez en el mundo del trail.

La horquilla delantera absorbe muy bien los baches y el amortiguador trasero, asistido por bieletas, trabaja en consonancia con un basculante bastante largo y muy ligero para buscar, a base de reacciones rápidas y cortos recorridos, tracción en cualquier circunstancia permitiendo, por ejemplo, que superemos cualquier pendiente por sueltas que estén las piedras y sin tener que coger impulso.

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Por cierto, lo que en carretera nos pareció un problema con el freno delantero en tierra se convierte en una virtud. No nos debe asustar el hecho de que monte dos discos delanteros porque la frenada es muy dosificable y le cuesta bloquear la rueda, y con ayuda del freno trasero las aproximaciones a las curvas son relativamente cómodas y seguras.

Un buen producto

Lo que ha conseguido Macbor con la incorporación de la XR5 a su catálogo es algo muy grande. Tras haberse situado líder del sector moto en la cilindrada de 125 c.c. en 2017, llega la hora de crecer hacia arriba, con cilindradas superiores.

Así, a la familia Montana, que hasta ahora contaba con la XR1 125 y la XR3 250, se le une ahora esta bicilíndrica de aspecto impecable y muy buenas maneras tanto en tierra como en asfalto. No es la más barata de la categoría (tampoco la más cara) porque Bordoy ha querido que sea así.

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Desde el principio se ha primado la calidad en los componentes de la parte ciclo y el buen equipamiento por encima de cualquier otra cosa, y eso se nota cuando la conduces.

Son 6.499 euros por una moto que te lo da todo, diversión y funcionalidad, tierra y asfalto, imagen y prestaciones,… ¿Qué más se puede pedir?

Cómo va la Macbor Montana XR5 500 en…

Ciudad: No la pudimos probar en condiciones de tráfico intenso pero es una moto ligera y manejable, y el asiento no es muy alto, así que dinámicamente no tendrá problemas. El motor, a bajo régimen tiene una buena respuesta y el tacto es suave.

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Carretera: Nos sorprendió. Seguro que Metzeler que calza ayudan pero nada que reprocharle a la parte ciclo. Es uno de sus medios naturales. Una moto muy divertida y que en todo momento nos aportó una elevada sensación de seguridad, incluso en los tramos más revirados.

Autopista: Bien. Es cómoda y la pantalla protege bastante bien, aunque se podría mejorar. Soporta con solvencia velocidades de crucero de 120-130 km/h y aún le queda cuerda para superar los 170 kmh/h de punta. Con el kit de maletas se puede convertir en una buena moto con la que poder hacer viajes.

Off road: Actualmente no todas las trail están muy capacitadas para meterlas por la montaña. Sin embargo, la dualidad es uno de los puntos fuertes de esta moto. Su comportamiento sobre tierra es muy bueno y al ser tan ligera y manejable se puede considerar apta para todos los niveles.

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Las defensas laterales son de series, así como el caballete central, el protector de aluminio del cárter o los paramanos del manillar.

 

Lo que más nos gusta y lo que menos

Solo+: Una excelente estética y un equipamiento de gran nivel. No obstante, destaca por encima de todo la suavidad de su motor y el excelente comportamiento de su parte ciclo.

Solo-: La protección aerodinámica, aunque no es mala, debería mejorar si estamos pensando en afrontar largos viajes con ella.

Ficha técnica

Motor tipo: Twin paralelo 4T LC DOHC 8V
Diámetro x carrera: 67 x 66,8 mm x2
Cilindrada: 471 c.c.
Potencia máxima: 46,94 CV (35 kW) a 8.500 rpm
Par motor máximo: 4,38 kgm (43 Nm) a 7.500 rpm
Compresión: 10,0:1
Alimentación: Inyección electrónica BOSCH
Emisiones de CO2: N.d.
Cambio: De seis relaciones
Embrague: Multidisco en baño de aceite, por cable
Transmisión secundaria: Por cadena AFAM de retenes
Tipo chasis: Doble viga en tubo de acero Q345 de sección rectangular
Geometría de dirección: N.d.
Basculante: Doble brazo en aluminio, tubo de sección rectangular
Suspensión delantera: Horquilla invertida KYB 41/195 mm, ajustable en precarga, compresión y extensión.
Suspensión posterior: Monoamortiguador KYB con depósito separado y sistema de bieletas, recorrido de 210 mm y ajustable en precarga, compresión y extensión.
Freno delantero: Doble disco de 298 mm, pinza Nissin de 2 pistones, ABS desconectable
Freno trasero: Disco 240 mm, pinza de simple pistón, ABS desconectable
Neumáticos: 110/80×19 y 150/70×17
Largo total: 2.200 mm
Altura máxima: 1.400 mm
Anchura máxima: 935 mm
Distancia entre ejes: 1.479 mm
Altura asiento: 840 mm (opcional 820 mm)
Peso en orden de marcha: 206 kg
Depósito: 20 litros
Consumo medio: 4,3 l/100 km
Autonomía teórica: 465 km
Precio: 6.499 euros
Carnet: A2
Garantía oficial: 2 años
Importador: Motos Bordoy S.A.
Para más información, visitad la web de Macbor

Equipamiento

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El cuadro de instrumentos combina un tacómetro analógico con una gran pantalla LCD en la que se muestra una gran cantidad de información; dispone incluso de un altímetro.

Instrumentación digital LCD
Reloj horario
Pantalla regulable
Odómetro parcial doble
Toma de 12V
Toma USB (5V)
Indicador consumo instantáneo
Indicador de autonomía
Indicador temperatura del refrigerante
Indicador de nivel de gasolina
Indicador de altitud
Indicador de marcha engranada
Dos mapas de potencia
Full led
Warning
Manillar regulable
Asientos separados
Asiento más bajo (opcional)
Estriberas conductor con goma extraíble
Estriberas pasajero con goma
Cubre manos conductor
Asas para pasajero
Protecciones laterales
Cubre cárter
Caballete central y lateral
3 modos de ABS

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