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Pruebas

Prueba KTM 790 DUKE: Arma infalible

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prueba de la KTM 790 Duke

Qué sorpresa tenían guardada los de Mattighofen para este 2018, y qué sorpresa me he llevado tras realizar la prueba de la KTM 790 Duke.

La 790 Duke es el primer modelo de KTM que monta un bicilíndrico en línea, y ha resultado ser una opción infalible en curvas. Contundente, poderosa, divertida, efectiva… El conjunto es extraordinario y dinámicamente no tiene rival.

Cuando KTM se mete en un proyecto, lo hace con todas las de la ley. Lo podemos ver, sin ir más lejos, en los esfuerzos invertidos en las tres categorías de MotoGP, donde están cosechando grandes resultados y evolucionando a pasos agigantados. Y eso sin hablar del dominio en el campo del offroad.

Pues bien, fuera de la faceta de competición también ponen toda la carne en el asador y, con la nueva 790 Duke, nos han vuelto a sorprender.

El refrán el mejor perfume viene en el frasco pequeño le va como anillo al dedo a la protagonista de esta prueba.

Nos encontramos frente a una naked sorprendentemente compacta y estrecha, con unas medidas que la convierten en un juguete manejable nacido para devorar curvas y proporcionar unas sensaciones incomparables en marcha.

Prueba KTM 790 Duke_5

El motor es un bicilíndrico LC8c que, como indica la C de Compact, tiene una de las medidas más reducidas de la categoría y, además, actúa como elemento autoportante del chasis, que es de acero al cromomolibdeno.

El subchasis es de aluminio forjado, sin tapas que lo cubran, y sirve como alojamiento del airbox, de forma que las líneas quedan muy marcadas y se extrema el minimalismo.

Electrónica pata negra

En KTM aprovechan bien toda la tecnología que desarrollan e instalan en las cilindradas superiores. Lo bueno es que hasta los modelos intermedios y pequeños heredan todos esos avances, como pasa en el caso de las benjaminas –125 y 390 Duke–.

Por eso, elementos como el display de la 1290 Super Duke R son muy parecidos a los de esta 790. El ordenador es una auténtica maravilla, porque garantiza una visibilidad óptima en todas las circunstancias. Incorpora un sensor que recoge información sobre la luz de cada momento y adapta la pantalla a las diferentes condiciones de forma instantánea.

Lo puedes apreciar en numerosas situaciones, como por ejemplo al entrar y salir de un túnel. Pasa de mostrar los dígitos en negro sobre fondo blanco a invertir los colores para resaltar la información. Si quieres navegar más en profundidad, lo mejor que puedes hacer es parar y entretenerte a descubrir todas las secciones y menús disponibles. Vas a flipar con la cantidad de posibilidades que ofrece y con lo sencillo, intuitivo y práctico de su navegación. De lo mejor que puedes encontrar a día de hoy.

Prueba KTM 790 Duke_7

Seguimos con más electrónica, y ya aviso de que la enumeración es larga. Sistema ride by wire, amortiguador de dirección, control de tracción, control de salida, antiwheelie, embrague antirrebote o el sistema de regulación de freno motor. Tampoco nos podemos olvidar del ABS, que se puede llegar a desconectar –solo en la parte trasera– con el modo Supermoto, para que puedas clavar y deslizar si así lo deseas.

Con todas estas prestaciones, puedes adaptarla para circular por ciudad, todo se presta a ello. Pequeñita, peso pluma, ágil, con un ángulo de giro considerable, con modos de conducción que le frenan la rabia y que te la dejan lo suficientemente dócil como para no tener sustos en el tráfico urbano.

Dispone del modo Street, que es el ideal para este ámbito, aunque el Rain va de coña en tramos de caravana intensa o llevando pasajero. Dulcifica las reacciones y te permite ir comodísimo mientras el tráfico no se despeja. El espacio para el acompañante no está mal, teniendo en cuenta la naturaleza y carácter de esta naked. El asiento biplaza queda dividido en dos alturas. La 790 incorpora unas asas de agarre generosas.

Es de las motos más polifacéticas que hay a día de hoy. Cada modelo tiende a dirigirse más a un terreno que a otro por sus características, pero la 790 Duke tiene tantas caras y vertientes, que se convierte en una opción para diferentes niveles, experiencia, necesidades y usos.

Dicho esto, hay que reconocer que en curva es donde más vas a disfrutar… ¡Uff! ¡Es una auténtica maravilla! Cuando un modelo aterriza nuevo en un segmento repleto de candidatas con gran potencial, lo suele tener difícil para hacerse un hueco entre tanta fiera, pero lo cierto es que esta KTM es una rookie de las que no se cortan un pelo y consiguen estar en cabeza desde el primer minuto.

Codos arriba y… ¡al ataque!

El motor bicilíndrico de 799 c.c. y 105 CV es fino, contundente y muy preciso. Cómo sube de revoluciones, cómo estira, cómo responde cuando le enroscas… es toda una experiencia. Siempre cargando el tren delantero, cosa que me parece una gran virtud por la firmeza que aporta, aunque sobre gustos no hay nada escrito.

Prueba KTM 790 Duke_4

La acción de las suspensiones, confiadas 100% a WP, funciona de forma impecable y redondea la frenada que proporciona la mordida de las dos pinzas de cuatro pistones sobre el doble disco delantero. Es estable y firme como pocas en estas circunstancias.

En las reducciones fuertes se agradece muchísimo la acción del embrague antirrebote, que evita los movimientos bruscos y cruzadas y ayuda a mantener la línea limpia y la estabilidad, además de ayudar a la actuación del freno motor. Si frenar inclinado no te da confianza y prefieres hacerlo en línea recta antes de entrar en curva, la 790 te hará cambiar de opinión. Te recomiendo que lo pruebes con total seguridad porque te sorprenderás del aplomo en esas circunstancias.

Descubrirás unas sensaciones nuevas a bordo de la 790. Cosquilleo al principio por la novedad y enorme disfrute cuando te hayas acostumbrado. Los demás gadgets disponibles harán el resto: el antiwheelie para controlar esos caballitos al salir rápido de curva, el amortiguador de dirección, que solo notarás cuando su trabajo es estrictamente necesario, o el ABS, cuya actuación puedes adaptar a tu gusto.

Cuando el tramo de curvas sea muy enlazado, notarás cómo todo el conjunto responde perfectamente a la fuerza que aplicas con el cuerpo. Cambios de dirección rapidísimos y con la misma precisión que hemos comentado anteriormente. Por experiencia te digo que te irás animando y sentirás que en cuestión de pocos días has aumentado tu habilidad sobre la moto, pero lo cierto es que la 790 tiene parte de la culpa.

Cuatro personalidades, o más

Una forma de ser para cada modo de conducción. Track, Sport, Street y Rain, ordenados de más a menos radical, proporcionan un carácter y rendimiento distinto, con mayor o menor intrusión de los controles o con una respuesta del motor más o menos directa. Un puntazo para abarcar diferentes niveles o bien para cambiarlo puntualmente dependiendo de la circunstancia.

Prueba KTM 790 Duke_3

 

Con el de circuito (Track) tienes mucho más margen de personalización porque te da vía libre a la hora de ajustar los diferentes parámetros: control de tracción, entrega de potencia y el sistema antiwheelie. Te recomiendo que lo actives y pruebes únicamente cuando las circunstancias lo permitan, porque realmente notas la diferencia. Mucho más agresiva, nerviosa y sensible a cualquier toque de gas… Digamos que saca a relucir todo lo que lleva dentro sin limitar nada su poderío y potencial.

Y ya que estamos en modo personalización y ajuste, es de justicia comentar que también puedes poner a tu gusto la altura de asiento. De serie viene con 825 mm, una medida contenida y apta para prácticamente todo el mundo. Si eres de talla pequeña o prefieres que sea algo más bajita para sentirte más seguro, tienes otras dos posibilidades: rebajar el asiento a los 805 mm como accesorio o incluso hasta los 780 mm con un kit específico de recorte de recorrido de suspensiones. También puedes regular el manillar que, con una anchura de 760 mm, permite cuatro posiciones gracias a sus torretas reversibles, y puede variar en tres más su angulación.

Para todos los públicos

Se me hace complicado establecer un target concreto o dejar fuera a parte del público motero, temas de licencia aparte. Es tan versátil, tan práctica, tan efectiva y tan divertida, que disfrutar de sus mieles debería ser un derecho contemplado en la Declaración Universal de Derechos Humanos.

Lo que sí que tiene muy marcado es su carácter, su esencia, con una estética que poco deja a la imaginación. Puntiaguda, agresiva, descarada, llamativa, canalla, divertida… Estéticamente lo dice todo. Desde el sistema de iluminación –todas las ópticas son full led, intermitentes incluidos– hasta la llamativa forma del depósito de combustible, pasando por la distancia entre ejes o la ergonomía, que coloca al piloto en posición de ataque.

Destacado

Nos vamos a Japón, a probar la nueva ZX-10RR

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Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019

Dos años después de que Kawasaki presentará su versión más racing del modelo, de la que solo se fabricaron 500 unidades, la marca nos da la oportunidad de probar la Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019 en Japón. La campeona del mundo de Superbike llega este año con tres versiones de su moto más emblemática.

Viajar a Japón siempre tiene un punto de emoción. Pero hacerlo en mismo escenario donde ha crecido y se ha desarrollado la familia Ninja en los últimos quince años, me pareció una idea aún más atractiva.

Incluso con el jet lag, que la primera noche no me dejó pegar ojo, la experiencia vale la pena. Y es que el decorado, sus exóticas costumbres, la moto… Todo el conjunto despierta una inevitable fascinación.

Desde aquí estamos viviendo días emocionantes. Todo comenzó con una visita a una prueba del nacional japonés, que se disputó en el mismo circuito donde al día siguiente probamos la nueva Ninja…!Bien!

3 versiones para la nueva Ninja ZX-10

La política de Kawasaki con respecto a sus modelos deportivos sigue siendo tan agresiva como la imagen de sus Ninja. Con su experiencia y éxitos en el mundial de Superbikes llega la nueva Kawasaki Ninja ZX-10 RR 2019, que se adelanta al resto de fabricantes con  tres versiones  diferentes.

La primera es la ZX-10 R base, que se espera para finales de noviembre. Le acompañará una ZX-10 RR, de la que se fabricarán 500 unidades (asiento individual, llantas Marchesini, bielas titanio…), y que se comercializará a principios de diciembre. Por último, una versión aún más exclusiva, la ZX10 R SE con suspensiones semi electrónicas, que se espera para el mes de enero.

Conservando prácticamente la mismas estética que el modelo anterior, las novedades se han concentrado en el propulsor y la electrónica. Los resultados se materializan en una potencia de 203 cv (204 cv en la versión RR).

Prueba Kawasaki Ninja ZX10RR 2019_1

Pero lo más novedoso se encuentra en el interior de la culata, en un vistoso color rojo.

Se trata de un nuevo sistema de actuación de las válvulas por balancín, un sistema parecido al que utilizan otras marcas como Yamaha o BMW, por el que se reduce la masa en un 20%.

Este sistema facilita el poder montar las levas con un perfil más agresivo. Los balancines incorporan un  recubrimiento DLC que augura un menor desgaste. La culata de las tres versiones esta ahora preparada para poder montar el árbol de levas heredado directamente de la experiencia de Kawasaki en competición.

Otra de las novedades es la incorporación de un cambio semi automático en las tres versiones.  Este cambio tipo quick shifter se adoptó por vez primera en la versión RR del 2017 pero no en la versión base.

Autopolis

Para poder descubrir las primeras sensaciones de esta nueva serie de la laureada Kawasaki Ninja ZX-10RR, nos fuimos hasta el circuito de Autopolis, en Kumamoto (Japón), propiedad de Kawasaki.

Se trata de una pista en la que estuve hace unos años, situada en un paraje solitario, en lo alto de una colina. Se caracteriza por sus  fuertes desniveles además de una parte muy revirada en la que se van empalmando curvas a derecha e izquierda con una fuerte pendiente.

En este escenario y sobre la versión base, la nueva ZX-10 RR nos demostró suavidad y pulmón a medio régimen, y una potencia nada despreciable de más de 200 cv.

La verdad es que sentado en parado en la última de las Ninja no se tiene la impresión de que tenga muchos cambios. Pero una vez en marcha, la sensación es de que la zona media es más aprovechable y que en la parte alta, a partir de las 7.500/8000 rpm., tiene más pegada.

A nivel de parte ciclo me pareció extraordinariamente manejable en los muchos cambios de dirección que tiene esta pista y transmite una gran sensación de confianza.

El primer día de nuestro test lo hicimos con mucho calor y con el asfalto a una temperatura muy elevada. La segunda jornada fue bajo la lluvia.

En ambas situaciones, después de aumentar la pre carga del amortiguador trasero en seco y de montar neumáticos de agua el segundo día, la nueva Ninja demostró su potencial en un circuito especialmente difícil y selectivo.

No en vano es aquí donde se ha desarrollado. Y ha sido este mismo escenario, donde nos ha convencido de que posiblemente seguirá siendo la mejor Superbike del momento.

Dos tandas en seco y una en mojado saben a poco pero nuestro viaje a Japón ha valido la pena. ¡Os lo explicaremos en nuestras revistas Solo Moto y Solo Moto 30!

 

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Destacado

Prueba Scrambler Ducati 1100 Special: La Scrambler más poderosa

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Scrambler Ducati 1100 Special

Nos desplazamos hasta Sitges, donde Ducati nos convocó para dejarnos probar por vez primera la Scrambler Ducati 1100 Special, una de las tres variantes con las que llega la mayor de las Scrambler.

Un modelo que completa por arriba una familia, la Scrambler Ducati, que cuenta ahora con nada más y nada menos que doce modelos diferentes, más la denominada Hashtag, que solo puede encargarse a través de pedidos online.

Una gama sobre la que difícilmente ninguno de nosotros podía imaginar qué peso iba a acabar teniendo para Ducati cuando se puso a la venta la primera generación de las Scrambler, a principios de 2015: nada menos que 46.000 unidades se habían entregado al finalizar el pasado año…

Para contar con una big Scrambler, en Ducati decidieron partir rescatando un motor ilustre y adaptándolo no solo al carácter necesario, sino también a la normativa Euro 4: el 1100 refrigerado por aire y aceite con culatas de 2 válvulas.

Si bien esa adaptación no tenía sentido en una Monster que busca deportividad ante todo, en el caso de la Scrambler 1100 es ideal: es un motor que no busca cifras elevadísimas de potencia, sino una respuesta excelente en todo momento, con una elasticidad de libro.

Y eso no quiere decir que sea falto de carácter: entre curvas nos convenció con el carácter Ducati de toda la vida, el que pide marchas largas y disfrutar de sus bajos y medios a la hora de pasar por las curvas. La actualización del motor ha pasado en gran medida por incorporarle una electrónica muy sofisticada y por rematar con gracia todas las tapas exteriores, además de colgarle unos bellos colectores cromados. En todos los sentidos, el resultado ha sido excelente.

Electrónica de primera

Sorprende que hablemos de una IMU cuando no tratemos de una Panigale o de una Multistrada, pero en Ducati quisieron que su criatura fuese lo más eficaz y segura posible, y no una moto basada únicamente en la estética.

Así pues, y dado que todo el resto de la moto está a la vista, toca empezar a hablar de la Scrambler 1100 Special, por lo que no se ve, por una centralita que mide aceleraciones en cinco ejes y que posibilita que el ABS Bosch sea de última generación, con asistencia en curva, además de tener modos de conducción, de potencia y el DTC regulable. Todo eso con un sistema de acelerador electrónico que te ayuda en todo momento, pero sin que notes nada que no sea que la moto responde según los parámetros que escojas.

En cuanto a los modos de funcionamiento, se incorporan tres, denominados Active, Journey y City, en los que con los dos primeros se alcanza un máximo de 86 CV de potencia (con una entrega más viva en el modo Active) y unos 75 CV de suave entrega en el caso del programa destinado a la ciudad.

Pero más allá de una refinadísima electrónica, lo primero que se encuentra uno al acercarse a ella es lujo en los acabados y los materiales empleados. Por toda la moto encontramos elementos de aluminio cepillado, con un vistoso tono mate, combinado con los de acero. La verdad es que cuesta mucho encontrar piezas de plástico en ella, todo es metal de calidad.

Pero una Scrambler Ducati como esta es, ante todo, una moto con alma Ducati. Además de un motor con mucho brío en modo Active, con un cambio bien escalonado y una respuesta muy plana, nos encontramos en las curvas de los alrededores de Sitges con un chasis ágil y aplomado a partes iguales, que cuenta con una dirección no muy baja y con un manillar amplio.

De ese modo pudimos ver que hablamos de un lobo con piel de cordero si te quieres divertir con ella, ya que ni por suspensiones ni por frenos podrás ponerle pega alguna en conducción animada. Si quieres pedirle mucho más, no te preocupes, que tiene capacidad para aguantar ritmos endemoniados, ya que en asfaltos buenos es casi tan aplomada como una Monster, pero con un tacto de suspensiones algo más confortable, y con una frenada potente, pero también muy dosificable. Y, sobre todo, segura gracias a su ABS en curva…

Viendo sus aptitudes, está claro que es una moto destinada a un público maduro y exigente, que quiere buenos acabados y capacidad de personalización, pero que no se queda en el postureo. Una moto muy bella, con acabados de primera y que no pasará de moda, pero apta tanto para el día a día como para divertirte el fin de semana, y altamente personalizable.

Ficha técnica

Tipo de motor 2 cilindros en L a 90º 4T aire/aceite SOHC Desmo 8V
Cilindrada 1.079 c.c.
Potencia 86 CV (63 kW) a 7.500 rpm
Embrague Multidisco en aceite con sistema antirrebote y servo, accionamiento hidráulico
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Multitubular en acero
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 24,5º y 111 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi con barras de 45/150 mm, ajustable en precarga, compresión y extensión
Suspensión trasera Amortiguador KYB sin bieletas 150 mm de recorrido, ajustable en precarga y extensión
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo Monobloque M4.32 de 4 pistones, bomba axial, ABS Bosch 9.1MP con asistencia en curva
Freno trasero Disco de 245 mm con pinza Brembo de un pistón
Neumáticos 120/70 x 17 y 180/55 x 17
Depósito 15 litros
Importador Ducati España/Desmotrón, S.L.
Teléfono 961 539 332
Web www.ducati.es

Galería

 

Fotos: Ll. Llurba

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Pruebas

III Racer Explosión: invasión vintage en el Jarama

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Por tercer año consecutivo, el Circuito del Jarama se vestía de estilo vintage para celebrar una nueva edición del evento de motos clásicas Racer Explosión, para teletransportar a todos al siglo pasado y a los años de carreras del maestro Ángel Nieto.

En esta ocasión hubo algunas novedades en cuanto a la organización. Los participantes se dividieron en dos categorías para una mayor seguridad y diversión. La Racer Spirit, para los pilotos más lanzados y con más experiencia en circuito, y la Sport Spirit, para aquellos que se lo toman con más calma o se estrenen en las rodadas.

2018 tuvo récord de inscritos y gran parte de la culpa la tiene el hecho de estar abierto al público. Asistió gente procedente de todo el país y contó con la presencia de numerosas caras conocidas. No se lo quisieron perder José Javier Morla – presidente del Moto Club Bañezano-, Paco García – de Motos Rock -, la motoviajera Alicia Sornosa o el también motoviajero Luis el Mudo Ballesteros, que asistió con su ‘Dama Blanca’.

Una jornada repleta de actividades: desde ponerte en la piel de Ángel Nieto, corriendo unas tandas en el circuito, a visitar los boxes, donde se exhibieron todo tipo de clásicas y Café Racer de las principales marcas de épocas pasadas. Tampoco faltaron carpas de distintas firmas, venta de productos o iniciativas moteras dedicadas a la mujer, como el Woman and Wheels – entre muchas otras. Había la opción, además, de asistir como público en las tribunas viendo los mejores adelantamientos en el Súpersiete o visitar el monumento de Ángel Nieto en la curva Le Mans.

En conclusión, un gran evento en el que todos lo pasamos genial, incluidos los pilotos que dieron caña a sus respectivas reliquias. Os esperamos el año que viene en el Circuito del Jarama.
Saludos y ráfagas.

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