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Prueba KTM 790 Adventure: Savia nueva

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Prueba KTM 790 Adventure
Fotografía de: Sebas Romero, Marco Campelli

En el segmento de las trail medias bicilíndricas quedan aún huecos por cubrir. Dos de ellos han sido cubiertos de una tacada por KTM con sus dos nuevas creaciones, las 790 Adventure y 790 Adventure R.

Ya os explicamos qué tal iba la más radical de ambas, así que ahora toca centrarnos en la aspirante al título de la más polivalente de las trail de media cilindrada.

Potencia 95 CV Peso (lleno) 204 kg Carnet A, A2 Precio 12.399 €

Ya os contamos cómo iba la 790 Adventure R, la más off-road de todas las grandes trail que haya creado nunca KTM, y probablemente también de entre las diseñadas por el resto de las marcas.

Hoy volvemos al trail más, digamos, popular. Durante la presentación de Marruecos, la primera jornada tuvo lugar a lomos de la 790 Adventure. Desgraciadamente, de forma simultánea a unos notables vientos que generaban tormentas de arena de lo más amenazador. Pero aun y así, pudimos comprobar que, en cuanto a confort, respuesta de motor, equilibrio de chasis, frenos y suspensiones, hablamos de un producto extraordinario y de una polivalencia absoluta. Pero vayamos por partes.

Motor probado

El denominado LC8c, el bicilíndrico en línea estrenado hace poco más de un año por la 790 Duke, ha resultado especialmente adecuado para crear una moto aventurera compacta como esta por su configuración, tamaño, ligereza y respuesta.

Los cambios necesarios para adaptar el carácter del motor de una ligerísima naked deportiva al de una trail apta para llevar dos personas y su equipaje hasta el fin del mundo, dentro y fuera del asfalto, se basan en una nueva electrónica que sustituye el modo Sport por el denominado Off-road, al que se añade un modo Rally opcional (del que os explicamos todos los detalles).

Pese a lo compacto de la 790, el pasajero cuenta con un espacio amplio y con unas asideras muy generosas

Dejando claro que en cuanto a parte ciclo la única diferencia procede de las suspensiones, los cambios estéticos entre ella y la R son pocos, pero se basan en elementos clave: en lugar del endurero guardabarros alto encontramos uno pegado a la rueda, más apto para los altos ritmos por asfalto, y la pantalla es claramente más elevada, y no tintada.

Una pantalla que, por cierto, se cambia de posición en un instante con una llave allen. El motivo de no haber incluido un mecanismo de cambio de altura es, como en el resto de los elementos de la moto, el conseguir que la 790 Adventure sea igual de funcional como de fiable en un amplísimo espectro de condiciones y tipos de uso.

La instrumentación TFT es fácil de leer incluso incidiendo sobre ella luz directa de mediodía. La pantalla se regula en dos posiciones, pero mediante una llave de tipo allen

Por ello también se ha facilitado un acceso al filtro de aire sencillo y sin herramientas, o que las mismas tapas laterales del asiento-colín incluyen en su estructura un portaherramientas.

Pero todas y cada una de las piezas que componen esta criatura tiene una función específica e imprescindible. De no ser así, ya habría sido suprimida durante el desarrollo del modelo. Nada en ella es superfluo y todo busca la mayor accesibilidad mecánica.

Esta obsesión por la funcionalidad, y por el buen reparto de peso, ha llevado a que los escasos 204 kg que pesa con el depósito de 20 litros lleno sean muchos menos que los de cualquier rival de dos o tres cilindros, y que encima se encuentren repartidos de un modo magistral gracias a la ubicación del tanque.

Las KTM 450 Rally tienen el tanque principal en el mismo sitio por algo… se baja el centro de gravedad, se centralizan las masas alrededor del motor, se aumenta espectacularmente la maniobrabilidad en parado, se puede estrechar de forma masiva la zona de contacto entre moto y piernas… Y, además, se minimiza el cambio de comportamiento a medida que los litros de combustible se van consumiendo.

Pura eficacia

Los 200 mm de recorrido de la horquilla y del amortiguador, elementos cuyos resortes tiran más a firmes que a blandos, son más que suficientes para que la moto se pueda mover por carretera sin sufrir demasiada transferencia de pesos de una rueda a otra, especialmente si vamos cargados o con pasajero, pero también para absorber muchas más irregularidades de las que afrontarán la mayoría de los usuarios.

Las suspensiones son más sencillas que en la R y con menor recorrido, pero aun y así hablamos de 200 mm en cada tren

Cuando nuestro guía partió, nos explicó que primero iríamos por un tramo de carretera abierta en la que las rectas kilométricas son la constante. Después pasaríamos a abandonar el asfalto y recorrer unos kilómetros por una pista plana y sencilla, pero con algunas incómodas piedras sueltas.

Ahí descubrimos que los Avon Trailrunner que lleva de serie, mucho más asfálticos que los Metzeler Karoo 3 de su hermana R, se comportan dignamente en una moderada conducción off-road.

Tras ese escarceo por las piedras regresamos al asfalto y nos acercamos a la zona donde aparecerían las únicas curvas encadenadas a modo de secuencia en muchísimos kilómetros a la redonda. Porque en las inmediaciones de Erg Chebbi, la diversión está fuera de lo negro.

La frenada es excepcional por potencia, tacto y por la eficacia de su sistema de Cornering ABS, configurable y desconectable

Esas escasas curvas, sin embargo, sirven para demostrarnos que la aceleración en marchas intermedias es mucho más que solvente y que el quickshifter up&down opcional que se ha instalado en las unidades de pruebas funciona como pocas veces lo hace un sistema de este tipo: rápido y suave, independientemente de la marcha escogida y del régimen de giro.

También descubrimos que la entrada en curva es inmediata, que se trata de una de esas motos con las que entras en simbiosis desde el primer momento porque no requieren esfuerzo alguno para transmitirle órdenes, sin un carácter agrio o rudo que a menudo sí que tienen los chasis de KTM, que piden órdenes precisas y que parecen tener ganas de que se las den para llegar donde muy pocas motos llegan.

En este caso, la premisa final se cumple, pero esta 790 Adventure cuenta con una parte ciclo que podríamos definir de muy universal, apta para todos los públicos, desde el más quemado y experto hasta quien se inicia en el segmento de las motos de aventura.

Además de disponer de una ergonomía muy cuidada (con manillar y torretas ajustables en multitud de posiciones, o asiento con dos alturas disponibles de serie), la electrónica permitirá escoger programas o acabar de ajustar para dejarla a gusto de todos, algo inimaginable hasta hace muy poco… Y esa misma electrónica permite disfrutar y estar protegidos por un paracaídas que nunca notarás, pero que siempre estará ahí.

Navegar por los menús es tan sencillo como siempre en la gama Adventure desde que se estrenasen estos cursores

Todo ello con un nivel de confort equivalente al de una moto de mayor tamaño y peso, con una autonomía enorme gracias a un consumo ridículo y a un depósito grande y con capacidad de carga como para afrontar viajes de cualquier tipo, sabiendo que hay moto como para adaptarse a cualquier tipo de terreno tanto como las mejores en cada uno de los casos.

Una moto sólida, bien acabada y con ganas de convertirse en la referencia de su segmento, el de las trail aventureras de clase media.

Cómo va la KTM 790 Adventure en…

Ciudad: Es muy estrechita, con un reparto de pesos perfecto, por lo que resulta muy fácil llegar al suelo con los dos pies y maniobrarla. Es muy suave a baja velocidad y su radio de giro es muy correcto para tener horquilla invertida.

Carretera: En carretera se muestra muy compacta y equilibrada, con un óptimo equilibrio entre agilidad y aplomo. El motor sube de vueltas deprisa y el cambio es muy rápido y preciso, pero el motor es, a su vez, muy elástico entre curvas.

Autopista: Con la pantalla en posición elevada no va nada mal y dispone de suficiente capacidad de carga. El depósito da para tener que parar por cansancio mucho antes de necesitar repostar. No es una GT, pero será una viajera incansable.

Off-road: Sin ser la R, es muchísimo más apta para un off-road que vaya de moderado a intenso que la inmensa mayoría del resto de los modelos trail del mercado… El límite estará en tus manos, y en los neumáticos que escojas para ella.

Los modos de conducción, así como los parámetros de ajuste del control de tracción y del ABS, permiten que se adapte camaleónicamente a cualquier condición posible

Ficha técnica

Motor tipo: 2 cil. en línea transversal, 4T LC DOHC 8V

Diámetro x carrera: 88,0 x 65,7 mm x 2

Cilindrada: 799 c.c.

Potencia máxima: 70 kW (95 CV) a 8.000 rpm

Par motor máximo: 88 Nm (9,0 kgm) a 6.600 rpm

Relación de compresión: N.d.

Alimentación: Inyección electrónica Dell’Orto con ride by wire y conductos de 46 mm

Cambio: De seis relaciones, shifter up&down opcional

Embrague: Multidisco en aceite con sistema antirrebote y asistencia PASC, mando por cable

Transmisión secundaria: Por cadena de retenes

Tipo chasis: Tubular en acero al Cr-Mo, motor portante

Geometría de dirección: 25,9º y n.d. mm de avance

Basculante: Doble brazo en aluminio

Suspensión delantera: Horquilla invertida WP Apex con barras de 43/200 mm, sin ajustes

Suspensión posterior: Amortiguador WP PDS directo al basculante, 200 mm, precarga ajustable

Freno delantero: 2 discos 320 mm con pinzas J.Juan radiales de 4 pistones, Cornering ABS Bosch 9.1MP con modo off-road y desconectable

Freno trasero: Disco 260 mm, pinza J.Juan de 2 pistones

Neumáticos: 90/90×21” y 150/70×18”

Largo total: N.d.

Altura máxima: N.d.

Anchura máxima: N.d.

Distancia ejes: 1.509 +/- 15 mm

Altura asiento: 850 / 830 mm (ajustable)

Peso -llenos-: 204 kg (189 sin gasolina)

Depósito: 20 l

Consumo medio: 4,5 l/100 km

Autonomía teórica: 444 km

Precio: 12.399 euros

Garantía oficial: 2 años (hasta 4 opcionalmente)

Importador: KTM Sportmotorcycle España, S.L.

Contacto: www.ktm.com/es/concesionarios/

Web: www.ktm.com/es

Equipamiento disponible:

Instrumentación digital TFT, Bluetooth, Reloj horario, Odómetro parcial doble, Indicador temperatura del refrigerante, Indicador temperatura ambiente, Indicador de nivel de gasolina, Warning, Ordenador de a bordo, Cronómetro, Indicador de velocidad insertada, Avisador de régimen máximo, Antirrobo electrónico, Ride by wire, Control de tracción, Curvas de potencia, Modos de conducción, Faro led, Embrague antirrebote, Pantalla regulable, Manillar regulable, Asiento piloto regulable, Asientos separados, Regulación maneta embrague, Regulación maneta freno, Estriberas conductor con goma, Estriberas pasajero con goma, Asas para pasajero, Guanteras, Toma USB/12V, Amortiguador dirección, Cornering ABS

Solo+: La ergonomía es excelente y se puede acabar de ajustar al gusto de cualquiera. Toda la parte ciclo está equilibradísima, la electrónica es lo más sofisticado del momento y el motor es extremadamente solvente y apto para todo y para todos.

Solo-: Lo ideal sería contar con una pantalla ajustable sin herramientas, así como con un caballete central para ayudar en las tareas de mantenimiento.

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