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Prueba KTM 790 Adventure R: Aventura sin límites

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Prueba KTM 790 Adventure R
Fotografías de: Sebas Romero, Marco Campelli

Si tienes claro que cuando se acaba el asfalto se acaban tus viajes, es obvio que esta no será tu moto ideal. Pero si cuando eso sucede quieres seguir adelante, difícil será que encuentres una opción más válida para llegar a los más remotos confines del planeta.

Más que una trail endurera, más que una viajera con aires de enduro, la KTM 790 Adventure R de esta prueba es polivalencia en estado puro.

Si una marca sabe hacer motos off-road, está claro que es KTM. Y si alguien ha entrado con fuerza en los últimos años en el segmento de las trail de aventura, tanto como para revolucionarlo tecnológicamente y marcar la pauta, es la misma firma naranja.

Pero entre las 690 Enduro y las 1090/1290 Adventure R hay mucho salto, tanto como para considerar que las mayores de las hermanas R son capaces de intimidar a casi cualquiera en el campo, pese a ser capaces de absolutamente todo en las manos adecuadas.

Así pues, una vez desarrollado el motor bicilíndrico LC8c, el estrenado hace poco más de un año en la 790 Duke, estaba cantado que serviría para ampliar las gamas Travel.

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Durante un año estuvimos viendo el prototipo de las 790 Adventure en sus diferentes estados evolutivos hasta que se nos presentó, en el salón EICMA 2018, desdoblado en las dos versiones: 790 Adventure y 790 Adventure R.

Tuvimos el honor de ser uno de los pocos medios invitados a la puesta de largo de ambos modelos, que tuvo lugar en Erfoud, en la puerta de las mejores dunas de Merzouga, donde pudimos comprobar cómo van ambos modelos de primera mano.

En este número empezaremos por el que quizá sea menos popular de los dos, pero, desde luego, el que es más espectacular y capacitado para las mayores aventuras: la KTM 790 Adventure R.

A lo grande

El caso es que nos llevaron al emblemático hotel Xaluca, junto a los responsables de las distintas áreas de diseño y desarrollo de los modelos y a un amplio elenco de pilotos de leyenda para la marca.

Allí, KTM nos definió la 790 Adventure como la moto viajera más apta para el off-road del mercado, y la R como la moto de off-road más capacitada para viajar.

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La pantalla TFT es una virguería: legible incluso a pleno sol en el desierto. Los menús son muy intuitivos, y siempre queda la opción de vincularla al smartphone mediante el programa KTM My Ride.

Tras probarlas, debo decir que acabamos todos los invitados totalmente de acuerdo, pero no avancemos acontecimientos.

Lo que sí que pudimos ver es que no les sobra ni un tornillo: cada uno de sus componentes tiene una función específica, y la funcionalidad llega al punto de contar con unas tapas laterales con alojamiento interior para herramientas o un acceso al filtro de aire rápido y sin herramientas.

Centrándonos en esta KTM 790 Adventure R, cuando te acercas a ella te da la sensación de que contemplas una moto de enduro con esteroides, una digna heredera de las 450 Rally y, por supuesto, de las LC8 Dakar de antaño, además de hacernos recordar también a una bestia que se podía comprar en las tiendas, la 950 Super Enduro R, que se creó con el fin de ganar algo tan salvaje como la etapa prólogo del Erzberg Rodeo.

Una moto desarrollada, entre otros, por uno de los personajes ilustres en la historia del enduro y los raids, Marc Coma, quien estrenaba además su flamante cargo al frente de KTM España en esta presentación.

Coma, junto con el resto de los monstruos que pilotan o pilotaron en el Dakar y en las más duras especialidades del enduro, como Laia Sanz, Jordi Viladoms o Chris Birch, entre otros, nos hicieron de maestros de ceremonias y de guías por las pistas duras que encontramos entre Erfoud y Rissani.

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Mi grupo era guiado por Viladoms, a quien agradeceré eternamente que pudiera adaptar con tanta maestría el ritmo y las dificultades a los mortales que lo intentábamos seguir.

Su conocimiento del medio es excepcional, tanto como la paciencia y su método a la hora de explicar y enseñar cómo sobrevivir en el desierto.

Apenas unas precisas indicaciones para no saturarnos en cuanto a cómo funciona y se ajusta el modo Rally, que os explicamos con detalle más adelante, y gas por las polvorientas pistas plagadas de piedras, sorpresas en forma de hoyos, de plantas que resultan duras como rocas y de polvoriento fesh-fesh.

Ahí ya nos encontramos con que, una vez de pie (el manillar puede ajustarse en múltiples posiciones, tanto en angulación como en avance, gracias a las torretas ajustables), lo que habitualmente es el depósito es muy estrecho, con lo que la sensación de control con las piernas es excepcional.

El asiento, de una pieza (de dos en la 790 normal), te proporciona una gran amplitud de movimientos, y todo cae en su sitio midas lo que midas.

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La precarga del WP XPLOR PDS trasero se ajusta mediante llave de tipo allen. No echamos de menos las bieletas, el tren trasero siempre se mostró absorbente y controlado.

La sensación de aplomo que nos dio su chasis y sus excelentes suspensiones WP XPLOR no la olvidaré nunca, porque es la que sientes con una maxitrail, pero con la facilidad para cambiar de dirección con solo presionar ligeramente los estribos de una 450 de enduro.

No he probado aún la nueva 690 Enduro R, pero me pareció encontrar en esta 790 R un equilibrio aún mayor entre agilidad y aplomo que en la anterior generación de la 690, bárbaro.

Si las WP lo absorbían todo, por muy malos que fuésemos leyendo el polvoriento terreno y por mucho obstáculo que no consiguiésemos evitar a tiempo (cuando ruedas continuamente entre 80 y 100 km/h por pistas plagadas de obstáculos, es mejor salvar lo inevitable echando peso atrás, dando más gas y confiando en la moto, que intentar solventar desastres a base de peligrosas maniobras…).

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La plaza del pasajero es muy estrecha y la parrilla portapaquetes y las asas son generosas.

El caso es que con un motor como el de la 790 Duke, pero reconvertido para conseguir una absoluta linealidad, entrega mucha más potencia de la que puedas llegar a necesitar fuera del asfalto, pero el sistema de control de tracción vinculado a su ride by wire consigue que, antes de ponerte la moto por sombrero, se dibuje dentro de la mentonera de tu casco una amplia sonrisa que te llenará la boca de polvo, debido a los derrapes controlados que te harán pensar que eres más bueno de lo que puedas ser…

El reparto de pesos es asombroso: los 20 litros de capacidad del depósito dan para acercarte a, si no superar, los 400 km de autonomía por muy agresivo que seas con el acelerador.

Si te preguntas si está bien ubicado donde está, piensa que los tanques frontales de las monturas dakarianas lo llevan ahí porque de ese modo hay muy poco cambio de comportamiento entre lleno y vacío, se baja mucho el centro de gravedad y se logra una moto con una parte central muy esbelta para dar amplitud de movimientos a su piloto.

Masterclass

La capacidad de esta 790 Adv R sobre medios verdaderamente complicados quedó reflejada en la clase que nos dio Viladoms de pilotaje sobre bancales de arena primero y sobre las dunas después.

Prueba KTM 790 Adventure R

A esas alturas de la película ya conocía las carencias de los periodistas que conformábamos su grupo. Y dado que la arena estaba el día de la prueba especialmente blanda debido a las intensas tormentas de arena de los días previos, decidió subir el nivel muy poco a poco, de modo que fuésemos asimilando el comportamiento y la técnica necesaria, consistente en dar mucho gas, llevar todo el peso posible atrás y no tocar nunca el freno delantero. Pero tampoco cerrar nunca el acelerador si no quieres que la transferencia de masas hunda la rueda delantera y te catapulte.

He podido enfrentarme a esta situación, a los escarceos por las dunas, en tres ocasiones previas, una de ellas con 450 de enduro y dos con maxitrail, y debo decir que los 200 kg de esta 790, más su increíble manejabilidad, la sitúan justo entre una cosa y la otra.

Si tienes un poco de mano, con un rato de práctica conseguirás leer la línea necesaria y surfear con ella; la moto no pondrá el menor impedimento.

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Los tapones superiores de la XPLOR permiten ajustar tanto la precarga como los hidráulicos a mano. Su sensibilidad es excepcional.

Por cierto, nos quedó claro que ha sido diseñada con el peor de los maltratos en mente, ya que ni estando atascados en la arena y manteniendo el motor al ralentí durante minutos en pleno desierto para aguantar la configuración de desconexión de ABS+TC, vimos que se calentase lo más mínimo.

Nos dijeron durante la charla técnica que así sería, que se había trabajado exhaustivamente la refrigeración, pero cuesta creer que sea tanto hasta que no lo pruebas en unas condiciones tan adversas.

Tras la sesión de dunas y unas cuantas fotos, comida y ruta por pistas hasta llegar a un sitio mágico, Gara Medouar, lugar más conocido como la cárcel portuguesa, y que ha sido escenario de varias películas de renombre.

Subimos y bajamos de su risco con una facilidad pasmosa, comprobando que en lo que entenderíamos por enduro convencional, ni su peso ni su tamaño intimidan en absoluto.

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Y de ahí, tras unas fotos extra con el grandísimo Sebas Romero, Viladoms nos lleva hacia el hotel, con algo más de 40 minutos del tirón atravesando una pista que acaba en lenguas de arena y que desemboca finalmente en la carretera que nos devuelve a Erfoud.

A estas alturas de la película llevamos acumulados cerca de 200 km de pedregales y dunas, que no nos dejaron fundidos simple y llanamente porque la KTM se mostró amable al contar con un nivel de absorción de la horquilla y del amortiguador excepcionales, y porque requiere muy poco esfuerzo para maniobrar ¿???

Cómo va la KTM 790 Adventure R en…

Ciudad: En las calles de Erfoud se movía bien, que es lo más parecido a lo que entendemos por ciudad. Su altura de asiento es elevada, pero al ser una moto tan estrecha, no cuesta demasiado llegar con un pie al suelo. La moto no se calienta nunca, un gustazo.

Carretera: La probamos con unos Continental TKC 80 para poder hacer off-road extremo, así que suponemos que en asfalto irá aún mejor con los Metzeler Karoo 3 con la que se entrega de serie. Pero salvo por eso, el comportamiento entre curvas es noble y fácil.

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Autopista: Sin que se pueda considerar autopista, pudimos comprobar en las largas rectas de las inmediaciones de Merzouga que, pese a llevar un guardabarros alto, no oscila nada su tren delantero a alta velocidad. La cúpula es escasa, pero quien quiera una más alta, puede adquirir la de su hermana más asfáltica.

Off-Road: Una virguería, en pistas tienes la sensación de ir sobre una moto de enduro, pero con un aplomo enorme. Las suspensiones pueden con todo y las ayudas electrónicas te ayudarán en cualquier medio y condiciones.

La técnica: El modo Rally

Es opcional, se adquiere dentro del catálogo Power Parts, pero la activación del software denominado Rally Mode se nos antoja imprescindible para los amantes del verdadero off-road, el que en la categoría trail se puede llevar a cabo con contados modelos…

Se trata de un programa que desvincula el funcionamiento de los parámetros habituales de la IMU, por lo que desactiva el Cornering ABS, los programas estándar del MTC y el antiwheelie, y que permite derrapar y ajustar la respuesta del motor a nueve niveles distintos de control de tracción, en función del tipo de terreno, así como anularlo completamente para situaciones tan extremas como barro profundo, nieve o lo que probamos a conciencia, la arena profunda de las dunas.

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La piña izquierda incluye la botonera habitual de la gama Adventure, muy intuitiva. En modo Rally es muy fácil ajustar el MTC a los cambios del terreno.

El caso es que, en condiciones normales, aparece en la pantalla un gran número que indica el nivel de actuación, y que se ajusta en marcha, y sin necesidad de cortar gas ni nada por el estilo, con solo pulsar las flechas arriba o abajo en la piña izquierda, algo que puede hacerse con facilidad incluso pilotando de pie.

Un gadget que nos ayudará sobremanera en el pilotaje off-road, ya que no hay que olvidar que 95 CV son muchos, muchísimos en el campo, con lo que equivocarnos y pedir al LC8c más de lo que nosotros podemos digerir no es difícil. Una ayuda electrónica que ya habrían querido tener los grandes monstruos del Dakar en las LC8 de hace unos cuantos años…

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