La marca naranja nos convocó en Fuerteventura para la prueba de la KTM 1290 Super Adventure S 2021, un paraje de excepción para una moto tremenda...
Los fabricantes siguen buscando la fórmula que les permita crear una maxitrail de brillantes prestaciones con el confort de una GT y las sensaciones de una sport, sobre cualquier tipo de escenario incluyendo alejarse de la negra cinta de asfalto: la moto universal.
La tercera generación de las Adventure de más de 1.000 c.c. se presenta con un nuevo talante para tratar de ser más universal y polivalente, con especial interés en ganar confort en las largas distancias no sólo a nivel de protección, sino también en lo que respecta a su conducción.
En Fuerteventura descubrimos una Súper Adventure de la que en KTM aseguran que el 90% de sus componentes es nuevo respecto a la anterior Super Adventure S.
En esta 1290 Super Adventure S 2021 se han renovado el 90% de sus componentes
Una moto que en cierto modo viene a ser la moto ideal para Jürgen, un holandés que trabaja en la fábrica de Mattighoffen y que cuando estaba en Holanda tenía que hacer más de 1.000 km para ir hasta los Alpes y poder encontrar una carretera montañosa y revirada donde disfrutar del carácter deportivo de la Adventure…
La nueva maxitrail quiere ser la moto universal. Cómoda, ergonómicamente muy mejorada, con la electrónica optimizada incluyendo un radar vinculado al cruise control.
Más ágil, con un nuevo reparto de pesos y el motor reposicionado. Con unas piñas más fáciles de pulsar, una pantalla derivabrisas regulable (55 mm) en marcha con una palomilla y con la sensación de que ahora te permite una conducción más fluida tal y como nos demostró bajo el sol de Fuerteventura (Canarias).
El asiento ahora está a 849 mm de altura, y es ajustable hsta los 869 mm
Es fácil tanto por carreteras reviradas y con buen grip, como en un tramo de pista muy compactada, donde tuvimos oportunidad de probar el modo off road con el que, entre otras cosas, se limita la derrapada de la rueda trasera a la hora de abrir el puño de gas. Un buen argumento para aquellos que quiera descubrir a esta big trail más allá del asfalto.
Mi impresión sobre esta nueva Adventure es que ha mejorado notablemente ergonómicamente, que es más ágil y posiblemente las diferencias más notables a nivel de conducción, además de una electrónica más refinada, es que es más estable y se siente más aplomada, más neutra y segura en las curvas rápidas. De momento vamos con las novedades técnicas, que no son pocas…
Novedades
Las modificaciones que vemos con respecto a la versión anterior refuerzan la vertiente GT, pero sin perder (¡eso nunca!) el ADN “ready to race” que KTM sabe conservar y combinar con maestría en su ya experimentada gama de grandes trail.
Visualmente es ahora una moto más ligera al rediseñarse la carrocería y las novedades en este sentido no llegan únicamente con un nuevo depósito de combustible de 23 litros de capacidad que se prolonga por la parte baja para ganar en el centrado de masas.
La potencia del motor V2 es de 160 CV, y se reduce a los 100 CV en modo Off Road
La nueva pantalla además de regulable es más alta y hay otros aspectos asimismo de vital importancia. Algunos de estos cambios no son evidentes como el reposicionamiento del motor (más adelantado) y el retrasar la columna de dirección 15 mm. El chasis es más corto, el basculante más largo y el subchasis también es nuevo.
Otros aspectos se aprecian nada más sentarte puesto que el asiento está ahora a 849 mm o 869 mm (regulable) y el pasajero (¡bien!) va ahora mejor ubicado.
Llama la atención la pantalla TFT de 7” que tiene una muy buena visibilidad y la facilidad con la que se acceden a los diferentes menús desde la piña izquierda.
Tuvimos oportunidad de navegar con el móvil conectado visualizando la ruta (viñetas, no mapa…) en la nueva TFT y la verdad es que nos sorprendió su sencillez y eficacia, vinculada a un teléfono móvil a través de una toma USB que se puede guardar en la guantera (¡bien!).
En la prueba de la KTM 1290 Super Adventure S 2021 constatamos su mejora en todos los aspectos
No hace falta ser un ingeniero para poder escoger el modo de conducción apropiado o regular las suspensiones semi activas entre otras muchas cosas y en este sentido hay que reconocer que en KTM han sabido simplificar las cosas mejor que otros fabricantes.
Se conservan los mapas (Rain, Street, Sport y off road) y el Rally es opcional. Con este modo Rally se puede regular la deriva de la rueda trasera en una derrapada con 9 niveles de actuación, además de poder elegir la respuesta del puño del acelerador de forma que sea más o menos directa. A diferencia del off road donde la potencia se limita a 100 CV, en este modo rally se dispone de los 160 CV.
No debemos de olvidar que, pese a ese indudable espíritu deportivo de las motos naranjas, en los últimos tiempos y más especialmente en esta nueva versión, se ha trabajado para disponer de una trail deportiva, pero con argumentos a nivel de confort, propios de una GT.
La nueva instrumentación tiene una pantalla TFT aún más grande, ahora es de 7"
El Cruise Control adaptativo es de serie, se ha desarrollado en colaboración con Bosch incluyendo por vez primera una de las motos naranjas un sistema de radar con el sensor integrado en el frontal.
Con este sistema se puede regular la distancia de seguridad con respecto al vehículo que tienes delante y a diferencia del de la nueva Ducati Multistrada V4, que es el único que había probado hasta ahora, no actúa por detrás. Es decir, cuando se acerca un vehículo que te vaya a superar. Este sistema por el que adecuar la distancia con respecto al vehículo que te precede, tiene 5 niveles.
A nivel de motor lógicamente se ha adaptado a la normativa Euro 5 pero se conservan sus prestaciones (potencia). Visualmente se aprecia que se han montado dos radiadores independientes como hacen otros fabricantes, con su propio y mejorado sistema de refrigeración y canalización del aire para que la temperatura afecte menos a las piernas del conductor. El filtro del aire se extrae desde arriba de forma fácil.
El nuevo radar delantero del control cruise adaptativo permite mantener la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede
Vemos dos silenciadores y pese a que este propulsor es 1,6 kg más ligero que el anterior, la moto ha ganado algo de peso posiblemente debido a las exigencias que el Euro 5 conlleva obligando a aumentar el volumen del sistema de escape.
Entre otras cosas el propulsor incorpora nuevos pistones, escapes y colectores. En nuestra unidad de pruebas que montaba un sistema de escape de Akrapovic, también disfrutamos del sistema de cambio tipo Quickshifter que es opcional. Fabricado por una de las empresas del grupo (Pankl) puedo afirmar que es uno de los cambios de este tipo más precisos y agradables del mercado.
El circuito de refrigeración se ha mejorado, los discos de embrague son nuevos y otros detalles (rampa de embrague, bobinas, paredes del cárter…) optimizan este nuevo propulsor.
Hay que recordar que el Euro 5 no solo es muy exigente a nivel de emisiones, sino que también afecta a aspectos como la rumorosidad mecánica, que obliga a los fabricantes a no dejar de mejorar. Los intervalos de mantenimiento son de 15.000 km.
Las suspensiones electrónicas semi activas son, como es norma de la casa, unas WP APEX y ahora montan unas válvulas mejoradas. La horquilla monta barras de 48 mm que como opción incorpora un sistema que evita un hundimiento excesivo de la suspensión en las frenadas.
Por otra parte, se regulan en tiempo real en función del estado del piso y de la conducción. Detrás el monoamortiguador tiene igualmente 200 mm de recorrido y se presenta con un nuevo sistema de regulación de hidráulico en la precarga, también regulada electrónicamente.
La Super Adventure S 2021 está realmente muy bien equipada y mejora aún más su paquete de electrónica
Se puede regular en un rango de 20 mm, es decir 10 mm más que en el modelo anterior. La precarga de muelle de esta suspensión trasera se puede regular desde el menú (10 posiciones) o de forma automática (electrónicamente, como no…) con tres alternativas (baja, media, alta) en orden de marcha aunque esta alternativa se sirve como opción.
No falta el sistema de frenado ABS en curva, el control de tracción actúa en función del deslizamiento de las ruedas y de los movimientos de la moto. Se sirve como opción un sistema para regular el efecto freno motor.
En marcha
La moto tiene arranque por llave remota por lo que te olvidas del contacto siempre que lleves el mando en el bolsillo o en la pequeña guantera en la que este caso llevábamos un móvil conectado para disponer de la ruta en la TFT.
Con este mando se accede al contacto, al cierre y también al tapón del depósito de gasolina mientras que, para sacar el asiento, como por ejemplo para variar la altura, no hace falta ninguna llave.
A pesar de la rueda de 19” se muestra ágil a baja velocidad y la verdad es que el tacto de motor y suspensiones es muy agradable.
Incorpora toda la electrónica habitual, con IMU, control de tracción, niveles de potencia, ABS en curva, freno motor, tacto del piño de gas...
En el modo Street (“full power”, control de tracción al 50%, respuesta del puño de gas estándar, efecto freno motor poco activo…) la gran Adventure tiene una respuesta muy suave y sin duda a pesar de que no tuvimos oportunidad de meternos en una gran ciudad (¡bien!), seguro que es el modo ideal.
A baja velocidad se controla bien gracias a su ángulo de giro, altura de asiento que al inicio del test lo llevé en la posición más baja.
Cuando empezamos a hacer una carretera de curvas en dirección al norte, pasé al modo Sport (respuesta del puño de gas más directa, control de tracción menos intrusivo…) que sin duda es más enérgico y contundente especialmente en la zona alta. Aquí la Súper Adventure saca su carácter y poder de aceleración.
Me dio la sensación de entrar fácilmente en las curvas y de aguantar muy bien el tipo incluso acelerando con violencia en las curvas más rápidas. Modifiqué el setting de la suspensión delantera para ganar confianza, pues al inicio me pareció excesivamente sensible en los baches y especialmente a pasar por encima de alguna piedrecita.
Las suspensiones son unas electrónicas semiactivas WP Apex
La regulación es sencilla desde la piña izquierda y la verdad es que con un poco más de precarga gané en confianza y disfruté como un enano con una conducción fluida y sport, pero sin buscar el límite. El motor es portentoso, más silencioso y con una suave respuesta desde 2.000 rpm para ganar en carácter y punch por encima de las 5.000 rpm, donde verdaderamente tiene mucho genio…
En las frenadas parece que esta versión es menos sensible a la transferencia de masas, es más estable y creo que te permite una conducción más fluida y segura.
Equipada con unos neumáticos de Mitas Terra Force R me pareció que tienen buen grip en el asfalto de Fuerteventura que, por cierto, tiene en líneas generales buen agarre.
Fuera del asfalto hicimos una pista muy compactada con unas vistas increíbles. En el modo off road (potencia limitada como en el Street y control de tracción poco intrusivo) la derrapada queda limitada y controlada.
El nuevo depósito no me pareció muy acertado en posición conduciendo de pie sobre los estribos; mejora un poco flexionando las piernas pues así se adapta mejor a un depósito que es estrecho en su zona de contacto con el asiento, pero que es algo ancho en el resto.
En definitiva y a la hora de hacer una prueba a fondo podemos afirmar que la nueva Adventure 1290 es una moto más completa y que además de conservar el carácter deportivo de las motos naranjas, ahora tiene es más confortable y se adapta mejor a las largas distancias. Y su precio es de 19.199 euros.