Durante cuatro días, durante la prueba de la Kawasaki ZX-25R, viví envenenado por el rugir de un pequeño tetracilíndrico, que no hacía más que pedirme más y más gas…
Rodando en el circuito de Autopolis y por las carreteras que lo circundan, la pequeña ZX-25R me trasladó a los 80, la época dorada de las pequeñas superdeportivas “tetra” de Yamaha, Honda, Suzuki y Kawasaki -que lanzó la bestial ZXR250R-. Hasta Benelli lanzó una naked de cuatro cilindros y 250 c.c. en los 80, pero nada comparable con esta auténtica superbike de cuarto de litro.
La Kawasaki ZX-25R es una superdeportiva a imagen y semejanza de las ZX-6R y ZX-10R, con un motor de cuatro cilindros en línea transversal, pero de solamente 250 c.c., con la línea roja a 17.000 vueltas, ¡una barbaridad! Y por dentro tiene delicatessen, como árboles de levas forjados, válvulas de admisión de Inconel, y válvulas de mariposa de 30 mm en la admisión.
Tiene su misma estética, con el mismo frontal y un carenado integral que calca sus detalles, y también se vende en versión estándar, SE -la que probamos- y KRT Edition.
En la parte ciclo tiene un chasis Treillis multitubular de acero, con horquilla invertida Showa SFF-BP y monoamortiguador trasero horizontal. Y pinzas de freno delanteras Nissin de anclaje radial.
En cuanto a electrónica tiene control de tracción KTRC -no tiene IMU-, modos de potencia y quickshifter. Resumiendo, ¡una pequeña maravilla! En la prueba de la Kawasaki ZX-25R no notamos a faltar nada.
La prueba de la Kawasaki ZX-25R me trasladó a los 80, aunque esta 250 nada tiene que ver con la ZXR250R
Rodando en el circuito de Autopolis la sensación de aceleración y velocidad es muy excitante, y el constante subir de vueltas y el rugido en “clave de cuatro” son sensaciones muy diferentes a las de un bicilíndrico, lo habitual actualmente en la categoría de las superdeportivas de un cuarto de litro.
El rugido de su motor se disfruta tanto desde dentro como desde fuera, tanto el espectador como el piloto lo viven intensamente. Quería compararla con la ZXR250 de los 80, su antecesora, pero la verdad es que no tiene nada que ver. A pesar de su reducida cilindrada esta es una moto con mayúsculas, mucho más performante, con mayor estabilidad, potencia de frenada y tecnología.
Subiendo marchas sin tocar embrague gracias a su quickshifter de serie y al ride by wire que equipa, alcanzamos su velocidad punta real en un periquete, que medimos con nuestro sistema DigiSpice, unos nada despreciables 175 km/h. Vuela bajo, sin duda; y estamos hablando de una 250 c.c. de calle, no lo olvidemos.
Pero es que gracias a la electrónica que incorpora, al poco intrusivo control de tracción -de 3 niveles-, al embrague antirrebote y al quickshifter up&down, la conducción es tremendamente segura y sin stress. Con tan solo 45 CV es realmente divertida, sin los sustos que te produce una superbike de 200 CV.
Ello no quita que el control de tracción no trabaje, porque abriendo gas inclinado, de reojo veía parpadear el chivato, o sea que, a pesar de todo, la electrónica cumple con su función y es necesaria.
En el circuito de Autopolis realizamos la prueba de la Kawasaki ZX-25R
La frenada es correcta a pesar de disponer de solamente un disco delantero, con un ABS poco intrusivo y una frenada trasera también correcta. Un doble disco delantero no hubiese estado de más pero no se echa en falta.
Las suspensiones, una horquilla invertida Showa SFF-BP de 37 mm con funciones separadas en cada barra y un monoamortiguador con bieletas colocado casi horizontal, están bastante bien taradas, pero para una utilización intensiva en circuito deberían tener más reglajes. Un apaño sería endurecer muelles y poner aceite más denso, o directamente pasar a instalar material aftermarket.
A pesar de que no es una moto con muchos caballos, también equipa dos modos de potencia: el estándar y el de potencia máxima, que en la instrumentación aparece como F -full-. Para días de lluvia la elección del modo de potencia estándar siempre es una ayuda.
Dejando el circuito y circulando por carretera, te das cuenta de que también es una moto amable. La relación entre asiento, estriberas y manillares es correcta y no carga demasiado las muñecas. Su manejabilidad es notable, eso ya lo sabíamos, a pesar de que no es ligera, pero habría que probar su motor.
Evidentemente es un auténtico molinillo y por debajo de 4.000 vueltas no te mueves… Para comenzar a saborear su potencia hay que estirarlo más allá de los 8.000 giros, lo cual te aleja de la habitual tranquilidad que te ofrecen los motores bicilíndricos de esta cilindrada.
La Kawasaki ZX-25R tiene la electrónica básica, modos de potencia y control de tracción, suficiente
O sea que si quieres disfrutar deberás llevar el motor chillando. En tramos sinuosos es un juguete, los frenos van sobrados, con al disco semiflotante de 310 mm y la pinza radial de cuatro pistones, y la electrónica siempre te ayuda con la tracción.
Y las suspensiones también trabajan correctamente en este medio, ofreciendo un buen compromiso entre comodidad y estabilidad.
La instrumentación mixta analógica digital, con un gran tacómetro de aguja y una pantalla LCD para el velocímetro no es de lo más moderno, pero no deja de ser un toque retro simpático. ¡Y hasta tiene una toma USB bajo el asiento! Sí, el asiento biplaza en dos alturas es deportivo y bastante duro, por lo que no esperes la comodidad de una GT, esto está claro.
La pequeña ZX-25R me dejó claro que para divertirte en circuito no necesitas gastarte 30.000 euros. Esta pequeña tetracilíndrica es súper divertida, ligera, vivaracha y, a la vez, excitante, porque su motor aullando a 17.000 vueltas te da sensaciones de GP.
Por cierto, esta moto es la base la recién lanzada Kawasaki ZX-4RR, la nueva tetracilíndrica deportiva de Kobe que podemos comprar en nuestro país, ¡afortudnadamente!
Seguramente te preguntarás cuando la disfrutaremos en Europa… Nunca. Es fruta prohibida.
Solo+ Solo-
Es una mini Ninja, con todo su sabor y esencia, con un motor que chilla a 17.000 vueltas, con una frenada y unas suspensiones correctas y una manejabilidad envidiable. El sonido es embriagador.
El motor no tiene ni medios ni bajos, y para aprovecharlo hay que llevarlo siempre alto de vueltas. El asiento es duro y ¡no se vende en Europa!
| Motor tipo: | 4 cilindros en línea 4T, LC, DOHC, 16V |
| Diámetro x carrera: | 50 x 31,8 mm |
| Cilindrada: | 249 c.c. |
| Potencia máxima: | 45 CV a 15.500 rpm |
| Par motor máximo: | 2,1 kgm a 13.000 rpm |
| Alimentación: | Inyección electrónica |
| Emisiones de CO2: | N.d. |
| Cambio: | 6 velocidades |
| Embrague: | Multidisco en baño de aceite, antirrebote |
| Transmisión secundaria: | Cadena |
| Tipo chasis: | Multitubular de acero treillis |
| Geometría de dirección: | 24,2º/99 mm |
| Basculante: | Doble brazo asimétrico de acero |
| Suspensión delantera: | Horquilla invertida Showa BP-SFF 37 mm, multiajustable |
| Suspensión posterior: | Monoamortiguador con bieletas, regulable en precarga |
| Freno delantero: | Disco 310 mm, pinza radial cuatro pistones y ABS |
| Freno trasero: | Disco 220 mm, pinza un pistón y ABS |
| Neumáticos: | 110/70 x 17" y 150/60 x 17" |
| Largo total: | 1.980 mm |
| Altura máxima: | 1.110 mm |
| Anchura máxima: | 750 mm |
| Distancia ejes: | 1.380 mm |
| Altura asiento: | 785 mm |
| Peso -llenos-: | 184 kg |
| Depósito: | 15 litros |
| Consumo medio: | N.d. |
| Autonomía teórica: | N.d. |
| Garantía oficial: | 2 años |
| Fabricante: | Kawasaki Motors |
Texto: Hiroshi Maruyama (Young Machine)