Tuve la oportunidad de probar la Kawasaki ZX-10RR con la que mi compañero Jonathan Rea ganó el Mundial de este año y la verdad es que, además de hacerme muchísima ilusión, me llevé más de una agradable sorpresa.
El poder estar integrada en un equipo como el Team Provec con el que he disputado el Campeonato del Mundo de SSP 300 2019 ha sido para mí lo mejor que me ha pasado en los últimos tiempos, además deganar el Mundial 2018.
En el Team Provec me siento muy cómoda, son muy profesionales, cuidan todos los detalles, y la verdad es que solo tengo que preocuparme de entrenar, competir y atender a los compromisos publicitarios.
Además de poder dedicarme profesionalmente a lo que más me gusta, el estar en la misma estructura que el equipo oficial de Superbike me ha permitido probar la moto de Jonathan Rea, lo que ha sido sin ninguna duda todo un privilegio, además de poder contaros con todo detalle, a través de Solo Moto, las sensaciones de tan fantástica experiencia.
En primer lugar, tengo que señalar que con Rea tenemos muy buena relación. Es muy atento conmigo, comentamos carreras, circuitos y temas de puesta a punto o estrategia. Es un buen consejero, un amigo.
En principio la prueba de su moto estaba programada con los test que hicimos en Motorland, pero la lluvia nos obligó a aplazarlos al test de Jerez. Me dio mucha rabia, pero así son las cosas a veces y no vale la pena lamentarse de lo que no podemos controlar.
Finalmente llegó el gran día en el circuito de Jerez y, a pesar de que a primera hora de la mañana la pista estaba un poco húmeda en algunas curvas, puesto que el día anterior también llovió, cuando salí a la pista estaba prácticamente seca.
Hasta entonces mi experiencia con motos de gran cilindrada se limitada a una SSP 600 de serie y a las pocas vueltas que di con una Kawasaki H2 en Tailandia. Pero en aquella ocasión rodé muy despacio guiando a un grupo, es decir, nada que ver con esta toma de contacto en Jerez programada a dos tandas de 4 vueltas, en las que tenía la moto de Johnny y el circuito para mí sola.
Antes de salir, Johnny me explicó algunos detalles sobre qué marcha tenía que utilizar en cada una de las curvas, y la forma de conducir una moto con más de 200 CV…
Buenas sensaciones
La unidad que probé conservaba las medidas de Rea y fue la moto que utilizó en la última prueba del Mundial disputada en Qatar. Lo primero que me llamó la atención cuando me subí a la ZX-10RR fue que, por una parte, la altura del conjunto no era muy diferente a la de mi pequeña Ninja 400, pero sí que me pareció mucho más ancha.
Los semimanillares los encontré muy abiertos con respecto a los de mi moto, pero no cambiamos nada, ni de posición ni de puesta a punto. Con solo diez vueltas por delante y sin tiempo que perder, me concentré en tratar de disfrutar y de sacar algunas conclusiones.
Pero cuando estaba acabando, pensé que mejoraría mucho poniendo las suspensiones a mi gusto, puesto que estaban a punto para Johnny, que pesa bastante más que yo. La verdad es que me resultó más fácil de lo que me imaginaba, pero sí que me sorprendió la sensación de potencia y velocidad.
Es una moto que corre muchísimo, que tiene una frenada muy potente y que me pareció muy diferente a lo que había llevado hasta entonces.
Creo que me adapté bastante rápidamente, rodé con mucho cuidado, pero la conducción cambia mucho a la de una moto más pequeña. A diferencia de mi Ninja 400, la SBK hay que pararla en el centro de la curva, levantarla y abrir el puño de gas.
Al principio me costó habituarme a los neumáticos, pues son mucho más anchos a los que yo estoy acostumbrada, me faltaba ángulo de inclinación, pero en la segunda tanda ya incliné bastante más.
Además de la potencia y del efecto freno motor, en cuanto a parte ciclo me sorprendió, pues es una moto en la que, con sus movimientos, los baches se notan mucho más que en una moto pequeña, es muy sensible.
Jerez es una pista en la que hay bastante espacio entre curva y curva, es decir que no tiene muchos cambios de dirección rápidos y no tuve problemas con el peso del conjunto. Hay que tener en cuenta que tampoco hay tanta diferencia de peso con mi Ninja 400, pero lo que sí es brutal es la diferencia de potencia.
Otro aspecto que me gustó mucho es que en las curvas rápidas es muy estable… ¡una pasada! Las curvas lentas me parecieron más difíciles, eso me costó más porque la forma de pilotar una superbike y mi pequeña Ninja 400 es como el día y la noche.
La verdad es que me lo pasé superbien y tengo que estar agradecida al Team Provec por su trabajo y dedicación y por hacerme un regalo como este. Me sorprendió adaptarme tan rápido, cada vuelta mejoré mis cronos y acabé rodando en 1’53.
Antes de esta experiencia pensaba que podía subir de categoría y, tras esta experiencia, tengo claro que en el futuro quiero estar en SSP 600; ganando peso y musculatura no tendré problemas.
También sé que para dar el salto a una SSP 600 solo necesito una moto competitiva y buen equipo, y eso os puedo asegurar que ya lo tengo. La experiencia ha sido muy positiva y sin duda inolvidable, y también quiero agradecer a Solo Moto la oportunidad que me ha dado de poder explicaros mis impresiones sobre… ¡la mejor moto del mundo derivada de serie!
El poder Ninja
La Ninja se está convirtiendo en una de las mecánicas más brillantes de la historia del Mundial de SBK. Ni la llegada de la nueva Ducati Panigale V4 R, en manos de un piloto del nivel de Álvaro Bautista, ha podido desbancarla.
Kawasaki ha sido desde los años noventa gran protagonista del WSBK. Con el exótico Scott Russell ganó el Mundial de 1993. Tom Sykes volvió a reverdecer sus laureles (nunca mejor dicho…) en 2013.
Un año más tarde fue Guintoli quien se llevó el Mundial con Aprilia, pero Kawa logró el consuelo del título en la categoría Evo con nuestro David Salom. Y desde entonces han ganado con Rea 5 Mundiales consecutivos. Casi nada.
El de la temporada pasada tiene un gran valor si tenemos en cuenta la potencia y velocidad punta de la Ducati de Bautista.
Antes de entrar en materia, conviene recordar que en 2018 por reglamento se rebajó 500 rpm a la Ninja para que dejase de ser tan superior, en una época en la que Ducati aún tenía su clásica bicilíndrica.
Ante la amenaza de la moto italiana, en 2019 se recuperaron aquellas 500 rpm, puesto que en Kawasaki desarrollaron y produjeron en serie una nueva versión de su Ninja ZX-10RR (que probé -Álex Medina- en Autopolis, en Japón.
Con la base de aquella moto de la que en versión RR se fabricaron inicialmente 500 unidades, la ZX-10RR de Rea que Ana ha probado para nosotros, es algo diferente a la versión de 2018.
En cuanto a motor, lo más novedoso se encuentra en la culata, ya que se ha montado un nuevo sistema de actuación de las válvulas por balancín intermedio, por el que se reduce la masa en un 20% y facilita el poder montar las levas con un perfil más agresivo. Esta nueva culata es, junto a las bielas de titanio –102 gramos más ligeras–, la gran novedad de este año en cuanto a propulsor.
Evolucionar
Para analizar el trabajo de Kawasaki contamos con Pere Riba, figura en el staff del Kawasaki Racing Team Provec WSBK, como Chief Mechanic del box de Rea.
Sin ninguna duda, Riba es mucho más que eso y, entre otras cosas, tiene una excelente relación con los japoneses y la fábrica de Akashi. Buena prueba de esa confianza en Pere y el equipo Provec es que Riba fue el responsable de la moto con la que Kawasaki (Rea/Haslam) ganó las 8 Horas de Suzuka.
Y lo hicieron con una moto en la que la que las geometrías, suspensiones y demás no tiene nada que ver con la SBK. Pere nos habla de la ZX-10RR 2019.
“Hablamos de 500 rpm de más con respecto a 2018, y eso significa muchas cosas. Entre ellas que tienes que adecuar la relación de cambio. Hemos ganado potencia en toda la gama, pero no es un salto muy grande, es un paso más. Hay que tener en cuenta que en cierto modo estas modificaciones compensaron el recorte de rpm que se hizo entre las temporadas de 2017 y 2018. Hemos dado un paso adelante no solo por esto, sino porque también hemos trabajado en las suspensiones y la electrónica. En este campo nunca dejamos de buscar mejoras”, nos explica Pere.
"En lo que respecta a la parte ciclo, con un chasis cuya base se remonta a 2011, este año (con respecto a 2018) se ha montado una evolución de la horquilla Showa. Exteriormente se aprecian pequeñas diferencias, pero lo más importante es que con el mismo diámetro de barras, se ha logrado más rigidez. De un año a otro –explica Riba–, la moto ha crecido, y si te fijas en los cronos, hemos sido más rápidos. Eso es normal y pasa cada año, porque las motos y los neumáticos evolucionan. La horquilla nos ha ayudado a mejorar, teniendo en cuenta que por reglamento tenemos que montar chasis de serie. Pero sinceramente donde más ha cambiado la moto de 2019 ha sido en el motor”.
La Ducati tiene 20 CV más que la Kawasaki. No vamos a analizar de nuevo la temporada de Rea con detalle, pero sí que será interesante para conocer su evolución y la de su ZX-10RR señalando que este año han ganado 17 carreras de un total de 37, teniendo en cuenta la novedad de la Superpole Race y que se organizan tres carreras por round.
“Fuimos a la primera carrera del año en Australia con el motor mejorado. Rea fue muy rápido y capaz de hacer segundo en las primeras carreras frente a una Ducati que Bautista conducía muy bien”, explica Pere. “La ventaja que nos sacaba la Ducati en las rectas de Australia, Tailandia y Motorland; no éramos capaces de recuperarla en la zona virada. Llegamos a Assen y pensamos que en este circuito podríamos acercarnos más a la Ducati, pero no fue así”.
A partir de entonces sí que se acercaron más… “Sí, gracias a cambios en geometrías, reparto de pesos o centro de gravedad. Buscamos una dirección de trabajo para darle un carácter diferente”. Aquí está la clave en un campeonato que tiene sus limitaciones en cuanto a reglamento y en el que, recordemos, las motos parten de una moto de serie, no de un prototipo como en MotoGP.
Pere hace un silencio y prosigue. “Todas las motos tienen su carácter, y este se define por un montón de variantes. Con una base definida hay que buscar una puesta a punto en función del circuito. Hay cuestiones como el reparto de pesos o la longitud del basculante que pueden ser definitivos. Cuando te aprietan como a nosotros la Ducati, tienes que buscar soluciones. En este sentido, la carrera de Imola nos dio una gran confianza. Rea trabajó muchísimo focalizándonos en varios aspectos, incluso modificando su forma de pilotar”.
La temporada es larga y Bautista cometió errores sorprendentes. El binomio Rea/Kawasaki se hizo fuerte. Y en las 18 últimas carreras consiguió subir a lo más alto del podio en 13 y hacer segundo en las 5 restantes. “La verdad es que, si después de la última carrera del año en Qatar hubiésemos vuelto a Australia, ahora no nos sacaría la diferencia de principio de año. Eso quiere decir que hemos sabido crecer incluso con una diferencia de velocidad punta de 15 km, lo que significa dos o tres décimas en la recta”, recuerda Riba.
El factor rea
Sin ninguna duda, gran parte del éxito se debe al buen trabajo del equipo KRT y a las buenas maneras de Rea. “Llevamos siete años trabajando juntos. Rea ha madurado muchísimo. No se puede comparar la información que me aporta ahora a la de hace tres años. Cada piloto es un mundo. Hablo mucho con técnicos e ingenieros y son muy teóricos, pero los pilotos afortunadamente, no. Y funcionan en función del feeling. Yo siempre trato de trabajar para darle al piloto lo que necesita, y eso significa que entiendan la moto, que tengan feeling. Hay que entender a los pilotos. Rea, si entiende al cien por cien lo que hace la moto desde que empieza a frenar hasta que suelta el freno en el ápice de la curva para girar, vuela. Eso quiere decir que hay que trabajar mucho con el freno motor. Que hay que encontrar estabilidad en la entrada de la curva y trabajar con la electrónica. Por supuesto en el reparto de pesos, etc. Hay pilotos que conducen más con la parte trasera, en el control de tracción o en la entrega de potencia. Pero en el caso de Rea la clave es que entienda lo que sucede en ese proceso. Desde mi punto de vista, esa es la base de trabajo. Con Rea y el equipo hemos llegado a un nivel de entendimiento que es muy difícil de llegar. Lo que ha hecho Rea este año es brutal, ha sido su mejor año”, concluye Riba.
La Kawa al desnudo
Así es la ZX-10RR al desnudo, con su tetracilindrico en línea y chasis perimetral en fundición de aluminio derivado de la moto de serie. La horquilla de Showa con barras de 48 mm –presurizada– esta temporada se ha modificado buscando más rigidez. Los discos de freno delanteros tienen 336 mm de diámetro y las pinzas son Brembo radiales monoblock de 4 pistones. El basculante original se sustituye por otro doble brazo de aluminio, pero de generosas dimensiones.
Ficha técnica de la Kawasaki ZX-10RR Jonathan Rea
Tipo de motor: 4 cil. en línea 4T, LC, DOHC,16V, IE
Cilindrada: 998 c.c.
Diámetro x carrera: 76 x 55 mm
Potencia: + 220 CV
Alimentación: Inyección electrónica doble inyector 47 mm
Embrague: Multidisco en seco
Cambio: 6 relaciones
Chasis: Perimetral de fundición de aluminio
Suspensión delantera: Horquilla invertida Showa BFFF, 48 mm, ajustable en precarga y extensión
Suspensión trasera: Monoamortiguador ajustable en precarga y extensión, con bieletas
Basculante: Doble brazo de aluminio
Freno delantero: 2 discos semiflotantes de 336 mm, pinzas Brembo radiales de cuatro pistones
Freno trasero: Disco 220 mm, pinza de simple pistón
Neumáticos: 120/70 x 17” y 200/65 x 17” Pirelli Diablo Superbike
Depósito: 17 litros
Peso: 168 kg –llenos